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（中篇からのつづきです）

月曜日に突然やってきた初試乗の機会。
なるべく先入観を持たないように、フレッシュな目付きでこのCX-3をドライブしてみた結果、運転視界や乗り心地の良さに素直に感動した一方で、意外な程にエンジン騒音や低回転域のもたつきが目立ち、また、我が家のDJデミオを想起させるような微細なステアリングの違和感にまで気付かされることに。

なぁんて書き方をしてしまうと
「じゃあ、印象はイマイチだったのね・・・」
とも捉えられ兼ねないのですが、今回の初試乗を終えた私がCX-3に抱いた印象は、トータルとしては十分にポジティブなものとなりました。

それは一体何故か？

「フフ、大のマツダファンだから、アバタもエクボなのよ・・・」
おいおい、それを言っちゃあオシマイよ（爆）

なんて冗談は(半分)さておき、幾つかの懸念点が浮上したにもかかわらず、私の印象をグンと好転させた最大の要因とは・・・とにもかくにも
素晴らしいエクステリアデザイン。

・・・早い話が、抜群に個性的で、かつ、スマートに映ったのですね(^_^)。

思い起こせば先週の木曜、ディーラーの店頭で初めてCX-3の実車を見た瞬間の新鮮さは、実に衝撃的ですらありました。
昨年11月の世界初公開以降、CX-3の写真は巷に数多出回っていて、すでに見飽きた感じさえ漂っていたというのに、実車が放っていたハッとするような魅力が、私が抱きかけていた「ちょっとスタイリッシュな小型SUV」という既成イメージを完全に吹き飛ばしてくれたのですね。
そこには、良い意味で予想を裏切る「低さ」や「凝縮感」、そして「華やかさ」があり、街の風景にも埋もれない新鮮な存在感を放っていたのです。
2012年のCX-5から全面展開され始めたマツダの“魂動デザイン”もすでに5台目。さすがにもう新鮮味は感じないだろう・・・とタカを括っていた私をまるであざ笑うかのような、見事なカウンターパンチでした(笑)。
とにかく、クルマの周囲をぐるっと回りながら近寄ったり遠ざかったり、どの角度から眺めてもスマートで、「そこいらのSUVと一緒にされちゃ困るよ」との無言のメッセージがビシバシ伝わってきたのです。

そして、このクルマを迎え入れた自分のカーライフをふと想像してみれば、見飽きたはずの日常の風景さえも、このデザインならきっと刺激的なものに変えてくれるに違いない・・・そう思わせてくれたのですね。
（肝心のドライバーがカッコいいかどうかは別問題ですが　爆）
心身ともに疲れ果ててしまった時にでも、ふと駐車場やガレージに自分のCX-3の姿を見た瞬間にすぐ元気を与えてもらえるような、不思議なパワーを秘めた佇まいにも感じました。
思えば・・・GJアテンザ登場の際も、初登場のソウルレッドプレミアム色とオフホワイト内装との気品あるコンビネーションに相当グラッときてしまった私でしたが、その時以来の衝撃がまたやってきた雰囲気(^_^;)。

もちろんデザイン以外でも、フルSKYACTIV車らしい爽快なハンドリングだとか、環境性能と走りを両立するクリーンディーゼルの底力など、今どきのマツダ車としてのスタンダードな魅力はきちんと備えているのですが、やはり私にとってCX-3の最大の魅力は、個性的でスマートなそのフォルムですね。

・・・と、十分に褒めちぎったところで、ふと私の頭に浮かんでしまうのが、助手席の担当セールス氏がふともらしたボヤキ。

「CX-3を見に来たお客さんも、結局はアクセラやCX-5を契約されるんですよね」

（苦笑）

何でも、特別内見会を開催した土・日は目が回るくらいの忙しさで、大勢のお客さんがCX-3目当てで来場されたそうなのですが、具体的な商談に入った途端に旗色が悪くなり、他のマツダ車に検討対象が移ってしまうのだとか。
おそらく、タイトな印象の強いデミオとも大差のない室内空間や、床面が高めで狭く感じるラゲッジ、さらには、兄貴分のCX-5とも堂々と価格帯が被ってくることなどが災いして、身内のマツダ車が比較対象に入ってきてしまうと、デザイン以外で強力な推しとなるポイント、つまりは決め手を欠く状態に陥ったのではと推察します。
正直なところ、これほどCX-3の造形の素晴らしさに感動したこの私でさえ、現在のDJデミオ（ガソリン車）を放出してまで迎え入れたいかと問われたら、答えは残念ながら「NO」。
エンジンの違いは別として、エクステリアデザイン以外でCX-3が持つ美点の多くは、我が家のデミオでも同じように味わえますから、逆に僅かなサイズの肥大化が嫁さん専用車として大きな懸念材料となり、代替には二の足を踏んでしまいますね。
（昨年デミオを買う際にCX-3がいたら、結構迷ったでしょうけど　笑）

ただ、全く別の見方をすれば、少なくとも先週末のCX-3は、アクセラやデミオ、CX-5といった他の商品への立派な誘導役を果たしたわけで、客寄せのキッカケづくりとしては十分に貢献できたともいえます。

だから・・・
私はCX-3に対して、もう少し室内空間やラゲッジを広くすべきだとか、もっと装備を充実させるべきだとか、ましてや価格帯を見直すべきだなどと言うつもりは毛頭ありません(^_^;)。
“走り”と”デザイン”をとことん追求する最新マツダ車の世界へとお客さんを誘う案内人（客寄せパンダともいう）としてお店の活性化に役立っているのなら、それでイイじゃないですか。
決して何にも媚びることなく、現在の素晴らしいデザインを武器に堂々と突き進んでもらいたいと思うのです。
いやむしろ、現在よりもウンとそこに特化して、他の魂動デザインのクルマとは一味違う、群を抜いて個性的なカラーバリエーションだとか、とことんお洒落な内外装のカラーコーディネートだとか・・・「これだけデザインに満足できたら、他のことには目を瞑ってもイイ！」と、ツボにハマった人のハートをガッチリ掴むスペシャル感で攻めてもらいたいのです！
（例えば、ぐるっと周囲を囲んでいる樹脂モールの色をシブく変えてみたり・・・とか）

現に、そうしたCX-3のポテンシャルをしっかり意識してか、マツダの純正用品にも何種類かのドレスアップバージョンが既に存在していたりしますから、それらもフル活用しながら、デザイン感度の高い人たちの妄想をさらに掻き立ててくれるような「お洒落なカーライフの提案」を積極的にしてもらいたいと思います。例えば・・・スタイリッシュなCX-3を題材にして、都会的なセンスの良さを競うオーナーさんのフォトコンテストを実施するとかね(^_^;)。

御存知の通り、マツダからは間もなく4代目のNDロードスターがデビューします。
「走る歓び」を追求するマツダ車の中でもとことん走りを極めた、いわば「走りのフラッグシップ」たるスポーツカーが登場してくるわけですから、これと同じように、「魂動」のデザインコンセプトを余すとこなく体現した「造形美のフラッグシップ」たる存在が並び立ってもいいはずですよねっ？
ぜひぜひ、CX-3の健闘を祈りたいところです(^O^)。

（うーん、結局・・・マツダ馬鹿が送るいつもの応援メッセージになってしまったか　　爆）

（前篇からのつづきです）

土・日に開催された特別内見会は逃してしまったものの、週明けの月曜日、期せずしてCX-3の初試乗にあり付けることになった私(^_^)。
担当セールス氏とソウルレッドのXDツーリング・6AT車に乗り込み、トータル約15分ほどの新しい試乗コースを走らせてみた結果、初めてドライブしたCX-3は、全体として「視界の良さ」や「乗り心地の良さ」に好印象を持った一方、「音の煩さ」、「アクセルレスポンスの緩慢さ」、「ステアリングの違和感」など、気になった点も幾つかあったのです。
・・・あ、もちろん、その大前提として、フルSKYACTIV車らしい素直で気持ちの良いハンドリングや、クリーンディーゼルならではの余裕溢れる走り、惚れ惚れするような魂動デザインなどを十分堪能した上での話だということは、念のため記しておきますけどね(^_^;)。

まずは・・・好印象の２つから話しましょうか。

運転席に乗り込んだ瞬間、パッと目に飛び込んでくるCX-3のインテリアデザインは、基本的にデミオと共通性の高いものなので、運転席周りの風景や、実際に手の触れるパーツの位置・形状は、我が家のデミオ13Sと殆んど変わりません。
にもかかわらず、いざ走り出すと印象は一変。
ヒップポイントが50mm程度高められた効果は歴然で、前方の見通しがグンと開けたことで、思いのほか快適なドライブができるのです。これは全く予想外の出来事でした。
たぶん、馴染みのマイカーとインテリアデザインが同じだからこそ気付いたポイントなのでしょうけど、まさに「高過ぎず、低過ぎず」の絶妙さ、実にエエ按配でございました(^_^.)。
（でもアンタ、奥さんのデミオに殆ど乗ってないんでしょう？　って意地悪なツッコミはナシでお願いします・・・）

そして、望外に快適だった運転席から感じるCX-3の乗り心地もまた、存分に心地良いものでした(^_^)。
私が先日試乗したCX-5改良モデルでもこれに近い印象を持ったのですが、全体としてはガッチリと硬質な乗り味を実現していながらも、注意深く観察していくと、ひとつひとつの挙動の角が丁寧に丸められた感じがするのです。ここは215/50R18という純正大径タイヤの特性に追う部分が多いのかもしれませんが、段差や目地、舗装の切り替わりを通過する際にも、どこか厚みを感じさせてくれる洗練されたマナーには、思わずニンマリしてしまいました。
こればっかりは、我が家のマイカーでも実現できていない「悔しい味」（笑）。
こうした質感の高い優れた乗り味は、都会的で洗練されたエクステリアデザインとピタリとイメージが合致するところで、きっとCX-3の大きな魅力のひとつになるでしょうね(*^_^*)。

さて、ここからは気になった点に移ります。
まずは、そんな上質な乗り味だったからこそ、余計に目立ってしまった感が強いのが・・・「音」。

どうしたわけかこのCX-3、アクセルを踏み込んでから加速態勢に入るまでの数秒間に限っていうと、過去に私がドライブしたどのクリーンディーゼルエンジン車よりも「うるさく」感じてしまったのです。
試乗コース中に一箇所だけある急坂を登って行く時など、あまりの賑やかさに驚いてしまったほど。
今、冷静に振り返ってみれば、それは音量の大小というより、「グワァァ・・・」と激しく唸るような音色の方が大いに気になった感じですが、何よりもコレ、私がお店に乗り付けた実家のアクセラ（2.2D）を持ち出すまでもなく、同じ1.5DのデミオXDでもここまで気にならなかった気がするところが、イマイチ合点がいかないんですよね・・・。
あ、CX-3の名誉のために言うと、全体的にクルマは静かです。
遮音性能の向上に注力したところが随所に感じ取れるのに、なぜか加速時のエンジン音（と粗粒路でのロードノイズ）だけは、私には無視できないレベルに映りました。
うーん・・・一体なぜだ？

ま、今回の試乗車はまさに登録し立ての車両で、走行距離はまだ100km程度・・・コンピューターもまだ学習途上でしょうから、この点はもう暫く経過観察することにしましょう。

2つ目の「アクセルレスポンスの緩慢さ」とは、全閉状態からグッと踏み込む「発進時」や「再加速時」の話。
そう、マツダのクリーンディーゼル車なら大なり小なりどのクルマにも潜む、いわゆる「一瞬の間（ま）」のことで、巷でもよく指摘されているので決して新しい話ではないし、そればかりか、私自身は過去、とりたてて問題視してこなかった話でもあるのです。
ただ、ここでもまた、「たしか、デミオXDではここまで気にならなかったよなぁ・・・」と、相対的な印象の違いが残ってしまったのです。
もしかすると、可変ジオメトリーターボをもってしても完璧にはカバーし切れない超低回転域でのちょっとした”もたつき”の部分が、デミオXD比「プラス130kg」という車重が災いし、やや強調されてしまった結果なのですかね・・・。
ここはぜひ、もう一度デミオXDを再試乗して確認してみたいと思います。

さて、3つ目は「ステアリングの違和感」。
これは実をいうと、私にとっては別段驚きでも何でもないものでした^_^;。

まずはいきなり、店の出口から左折で幹線道に合流した直後、左ウィンカーがいつまでも戻らない（苦笑）。
実は・・・ステアリングコラム内のウィンカーキャンセラーの動きがシブいというのは、我が家のデミオ・13Sでも頻発している現象なんです。ウィンカーレバーを上げ（下げ）ている状態でステアリングを操作すると、実際にコラムの奥から「キュウ、キュウ・・・」と擦れるような音が発生するし、手応えにも明らかな違和感が。
このため、我が家のデミオは近々、6ヶ月点検時に分解チェックしてもらう予定にしているのです。
おそらく、CX-3でも共通のコラムユニットを使っているのでしょうね。

それともうひとつ、私が感じた違和感は、ステアリングの戻りがやや不自然なこと。
今回の試乗コースで唯一の急カーブ・・・110度くらい回り込む右カーブの立ち上がりで、私がほんの少しだけハンドルを戻し過ぎてしまった際に、その「事件」は起こりました。
なんと、CX-3はその微妙な舵角を維持したまま、カーブとは逆方向の歩道の路肩目がけてスーッと流れていってしまい、私は慌ててステアリングを右に切り返すハメに（汗）。
つまり、ドライバーがしっかり意識してステアリングの中立状態を維持するようにしないと、真っ直ぐに進んでくれない気がしてしまう・・・この不安な感覚こそまさに、私が昨年、デミオ・13Sで山陽自動車道を初めて高速巡航した際に感じた、ステアリングの据わりの悪さを想起させるものではありませんか。

一口に直進安定性といっても、そこにはサス（ジオメトリー）、タイヤグリップ、パワーステアリングの味付けなど様々な要素が絡むので一概には言えませんが、聞くところによるとCX-3はDJデミオよりもフロントサスのキャスター角を起こしているようなので、直進安定性の面で不利な要素が増えているのは事実でしょうし、デミオもCX-3も原因の根っこは同じではないかと私は睨んでいます。
もっとも、直進安定性と回頭性とは相反する関係にあって、キビキビしたハンドリングを重視するか、どっしりと安定した直進性を重視するかは、人それぞれ(^_^;)。
ただ、私個人の好みとしては、DJデミオに対しても言った通り、もう少し回頭性を犠牲にしてでも直進安定性を増した方が、満足度はより高いですね(^_^;)。

さて、ここまで長々と(苦笑)、初のCX-3試乗で私がプラスに感じた「2点」とマイナスに感じた「3点」について、自分なりに説明してきました。
見掛け上はプラスよりもマイナスの方が数は多いのですが、トータルとしてのCX-3の印象は「プラス」。そう、単純な差し引き計算ではなかったということですね。
ただ、私がそう結論付けるまでには・・・随分と複雑な心境や思いが交錯してしまったのも事実。

そんな思考の過程を上手に表現できるかどうか全く自信がないのですが、次回はぜひその部分に触れてみたいと思います。
ま、一言でいえばタイトル通りなんですけどね・・・^_^;

（つづく）

先週の土・日は、2/27に正式発売されたマツダCX-3の特別内見会でした。
私たちがお世話になっている店舗ではなんと、6速ATと6速MTの各試乗車をCX-3とデミオ（XD）でそれぞれ用意。
まさに「1.5Lクリーンディーゼル・スペシャルデー」ともいうべき豊富な陣容で開催されたのです(^_^)。

中でも、CX-3の6MT車（無論、ディーゼルですね）は、ちょっとした注目株。
何故なら、両親の乗降性改善を狙った私の次期車両検討において、「ポスト・アクセラXD」の有力株として存在が急浮上していたからです。
ま、そうはいっても・・・現実的には、1年前に購入したばかりのアクセラのTOPグレードを今すぐ手放す話など、当の両親が容易に同意するはずもないのですが、アクセラXD購入の最大の決め手となった”クラッチミートの容易さ”が、この新型SUVのCX-3にもきっちり備わっているかどうかは、早かれ遅かれきっちり把握しておきたい注目ポイントだったのです。

しかーし
いつも以上にバタバタしてしまった先週末は結局、ディーラーに足を運ぶことは叶わず(T_T)。
というか、私自身が体調不良気味だったために、日曜の早朝にアクセラXDでプチドライブを強行した時点で、既に気力・体力を使い果たしていたのでした(苦笑)。

うわ、またとない大チャンスを逃した・・・

と、静かに悔やむ私を、神は見捨てはしませんでした！

・・・といっても、状況はちと複雑なのですが^_^;。
先週からの父の体調不良がやっと週末で一息ついたと思ったら、次は長男の番。
すでに治療を開始していた頭痛の症状がここへきて悪化したため、急遽診察予定を早め、私ともども月曜日に病院へ乗り込むことにしたのです。（もちろん、仕事は突発休暇ですね・・・）
予約日を無視したため「初診扱い」で長々と待たされたものの、なんとかお昼過ぎには診察が終了し、朝から詰めていた総合病院からようやく帰宅。
午後は、長男を学校まで送り届けたその足で実家に向かい、最近嫁さんのサポートが手薄になった母親の御用聞きをフォロー。やっとのことで用事が片付いた16時過ぎ、晴れて私の自由時間が到来したのです。
ぜひこの千載一遇のチャンスに、CX-3を試乗しておかねばっ！

念のため
「今から行ってイイっすかー？」
と電話した私に
「大丈夫です！　お待ちしてます！！」
と、普段にも増して担当セールス氏の声が弾んでいたのは・・・先週、両親に内緒でアクセラXDの査定を依頼していたからですかね(笑)。

そんな私を待ち受けていたのは、ソウルレッドのCX-3。
XDツーリングの6AT車で、話題のナチュラル・サウンド・スムーザーは残念ながら未装着でした。

駐車場にアクセラXDを停めるとすぐに担当セールス氏が出迎えてくれたので、そのまま試乗車に乗り込んでお店を出発することに。
但し、今回の試乗ルートは私がいつも利用する右回りの産業道路経由ではなく、このたび店舗スタッフの方々が練りに練って考案したという左回りのバイパス経由ルート。市街地走行とバイパス巡航の双方が試せて、途中に急坂と急カーブが一箇所ずつ含まれるこの新コースは、トータルの所要時間が約15分。
今後、お客さんの試乗で積極的に活用していくとのことで、今回から私も定点観測ルートとして新採用することにしたのです(^^)v。

というわけで、将来的にはステアリングを握る可能性も「決してゼロではない」このクルマ。
とくに先入観を持たずにドライブをしてみた率直な印象を挙げてみると・・・全体として好印象が持てた点が「２つ」だったのに対し、気になった点も「３つ」ほど。
前者は「視界の良さ」と「乗り心地の良さ」、後者は「音の煩さ」、「アクセルレスポンスの緩慢さ」、そして「ステアリングの違和感」でした。

なんだよ、「２－３」で「マイナス１」じゃんかって？
んなバカな（笑）。

そんな単純計算は成り立たないし、結果としてはむしろ「プラス」。
でも、色々と考えさせられる部分もあったのですよ・・・

（つづく）

土曜日、ビアンテのドアミラー交換作業の待ち時間を利用して、やっとCX-5の改良モデルを試乗することができました。

前回、新しいFrグリルを中心にその外観を紹介した試乗車は、このたびの改良から追加されたチタニウムフラッシュ色の「XD PROACTIV」グレードだったので、今回はそのクルマにいざ試乗！と意気込んでいたところ、なんと暫定的に他店舗の試乗車と入れ替わっていて、私の目の前に姿を見せたのは、新色のソニックシルバーをまとった「XD L-Package」。
つまり、期せずして最新CX-5の最上級（最高価）グレードに試乗することになったのであります(^o^)。

但し、そんな嬉しいサプライズにもかかわらず、例によって試乗のコースはというと、渋滞気味の商業地域の平坦な幹線道をゆっくりと右回りしてくるという超・退屈な短距離ルート。
まぁ、これはいつものことですから仕方がないとして・・・
とにもかくにも、久々のCX-5試乗を終えた感想をまず素直に表現するならば、月並みではありますが

「イイクルマになったなぁ」

この一言に尽きます(^O^)。

そう感じた理由は・・・たぶん、私が個人的にCX-5に感じていた”些細な死角“が全て解消されたていたからですね。
即ち、悪くもないけど別段良くもなかった「乗り心地」にしても、ひたすら”質実剛健”を地で行っていた素っ気ない「インテリア」にしても、ガソリンエンジンにはさすがに一歩及ばないと感じていたディーゼルの「アクセルレスポンス」にしても、そして、やや耳障りだけど刺激的な走りを勘案すれば許容できると感じていた「静粛性」にしても、今回の試乗で全く不満を感じなかったばかりか、過去の印象をリセットして純粋に1台の最新マツダ車として接してみても、「このクルマ、なかなかイイじゃん」と素直に思わせるほどの魅力がありました。

ま、それくらい、今回の改良モデルにはハッキリとした”進化の跡”が感じられたというわけですが、ここでしっかり断っておかねばならないのは、私が比較しているCX-5は、今から約3年前に試乗した発売直後のモデル。
つまり、その後2度にわたって小規模な改良が施された中間のモデルには一切乗っていないのです・・・。
よって、時代は一気に3年分も飛んでしまいますが、その点はどうかご容赦ください(^_^;)。

折角なのでその3年前を少し詳細に思い出してみると・・・

2012年の春、全くのブランニューモデルとしてデビューしたCX-5は、マツダの最新技術「SKYACTIV」をエンジン＆トランスミッションのみならずボディー／シャシー領域までフル採用し、かつ、新デザインテーマ“魂動”を全面的に反映させた初のモデル。
マツダの持つ最新技術を全て投入した上で、自動車づくりのプロセスまで刷新し、不退転の決意で送り出した渾身のグローバルカーでした。
また、初めて世に出たクリーンディーゼル・SKYACTIV-D（2.2）は、軽快かつトルクフルな走りで従前のディーゼル車のイメージを完全払拭し、日本市場にクリーンディーゼルブームを巻き起こすキッカケともなりました。
そんなわけで、このCX-5という名前のクロスオーバーSUVは、マツダが（通算何度目かの）危機を脱して奇跡的な復活を果たす転機となった意義深いクルマであり、歴史を作った名車の1台となったことは今更論を待たないのであります。

ただ、長年、リーマンショック後の不況や超円高のダメージに苦められていたマツダの台所事情を反映してか、クルマの基本性能の追求のためには惜しみなく投入されたコストも、快適性や豪華さなど所謂「プラスα」の領域までは十分には手が回らず、必要最低限のレベルという印象が拭えませんでした。
実際にCX-5をドライブしてみれば、全幅1.84mという大きな車体サイズや、1.4トンを超える車重を全く感じさせない気持ち良いレスポンスと、余裕あふれるディーゼルの動力性能に驚かされる一方で、乗り込んだ瞬間から常に視界に入ってくるインテリアには豪華とか贅沢といった雰囲気はあまり感じられず、ある意味SUVらしい、”道具としての潔い割り切り”を感じさせるものでした。（これはこれでバランス良くまとまってはいましたけどね）

ところが、幸いなことに、背水の陣で送り出したフルSKYACTIVのトップバッター・CX-5のヒットを機に、マツダの業績は一気に回復に転じ、その後に続いた新型車からは、CX-5のデビュー当時には我慢せざるを得なかった「プラスα」の部分にも次第に手が回るようになり、とくに近年の新型アクセラや新型デミオでは、内装の質感において”下剋上”とも揶揄されるほどの劇的な向上を果たしたのです。
そして今ようやく、苦しい時代を耐え抜いて道を拓いた功労者(車)の長男にも人並みの贅沢ができる自由が与えられ、弟たちに遅れを取っていた見映えや質感を着実に挽回し、ラインナップ内の細かな序列の歪みを解消。と同時に、絶えず進化を続けてきた走りの“人馬一体”感についても、最新の考え方をきっちりと反映させてきたのが、今回の改良モデルだというわけです。

但し、実家のアクセラに嫁さんのデミオと、インテリアの質感で下剋上を果たした当事者(車)と身近に接している私からすれば、同時に発表されたアテンザ改良モデルのようにデザイン自体を刷新するところまではいかず、既存のデザインを踏襲したまま表面処理の変更や加飾の追加を細かく積み重ねたCX-5の最新インテリアは、やっと「車格相応に収まった」という表現が妥当で、特段のサプライズには感じなかったというのも正直なところ。
それよりも、路面の凹凸を吸収する際にグンと厚みが増していて、落ち着きだけでなく高級感さえ漂わせてきた乗り味の進化や、思わず「これ、ディーゼルだよね？」とタコメーターの目盛りを確認してしまったほどの静粛性の向上の方が、個人的には遥かに新鮮に映りましたね。

無論、間もなくデビューする新型CX-3を睨んで、戦略的に商品のアップグレードを急いだ背景もあることでしょうけど、持てる最新の技術をラインナップ全体に惜しみなく水平展開しながら、常に各モデルの魅力を積極的に向上させていく最近のマツダの姿勢には、とても好感が持てます。
きっとそのうち、我が家のデミオや実家のアクセラだって、その存在が霞んでしまうくらいの魅力的な改良モデルが次々に登場していくことでしょう^_^;。

ということで、予想していた通りの正常進化の跡がしっかりと確認できたCX-5。
欲を言えば、まだ一度も実車に巡り会えていない2.5L・ガソリン車にもぜひ乗ってみたいものです。

市内を見下ろす小高い丘に通じるワインディングロード。
若い頃から走り慣れた狭い山道に、ディーラー試乗車のデミオXD（6AT）を持ち込んでみた私。

このXD、我が家のガソリン車（13S L-Pakage）と比べると、同じ新型デミオとはいいながら、ディーゼルターボもたらすストレスフリーな加速感と、余裕のクルージング性能には相当なインパクトがあります。
この誰にでも判る強烈な個性が、従来の「デミオ」のイメージからあまりにも乖離しているものだから、いっそ別の新名称を与えたら？と思ってしまうくらいです(^_^;)。

またその一方で、全長ほぼ4メートルの小さなボディに、重量級のディーゼルユニットを横置きするFF車ともなれば、重量配分はかなりフロント寄り。我が家のデミオの前後バランスが「６４：３６」であるのに対し、XDはおそらく「６７：３３」くらいでしょうか。このため、右へ左へ矢継ぎ早にステアリングを切っていくような場面では、制限速度内の大人しい走行でも、明らかにフロントの追従性の悪さを感じるシーンがありました。
要は、気持ち良くコーナーを駆け抜けていても、フロントタイヤのグリップにかなり依存した感じがあり、しかもグリップ限界までの余裕が少なく思えたため、結構神経をとがらせておく必要があったのです。

そして、このXDのコーナリング感覚は、私には決して初めてのものではなく、上述したような慎重なドライビングにも明らかに身に覚えがあったのですが、そのクルマが何だったのかについては、試乗中には正確な記憶が蘇らなかったのです。

それってあなた、オヤジさんのアクセラXDでしょ？

即、そう突っ込まれそうですねぇ(^_^;)。
たしかに、デミオXDもアクセラXDも、フルSKYACTIVの5ドアハッチバック車であり、SKYACTIV-Dエンジンを搭載するフロントヘビーなFWD車。共通項は少なくありません。
でも、アクセラXDの車両重量は、デミオXDより300キロも重い1430kg・・・。また、アクセラXDの全幅は1795mmにも達し、ミッドサイズセダンの初代アテンザやミレーニアをも超える幅広さ。タイトコーナーを駆け抜けていく時の重量感やサイズ感は、決定的に違うんですよねぇ。

だったら、車重を100キロほど軽くした、先代アクセラスポーツあたり？
いやいや、あそこまでフラットな感じはなかったし、そもそも先代アクセラはデミオXDよりも前後の重量配分は良かったですし。
もっとフロントヘビーなFFじゃないと・・・いや、もっとクルマの重心位置がドライバーから離れているように感じないと、あの雰囲気は出ないのです。
その良い例がベリーサ。先代アクセラスポーツよりさらに200キロ軽くなり、今回のデミオXDとほぼ同じ車重となるのですが、挙動は全く別物。鼻先はデミオXDほど重々しくなかったですからね。

一体、私がいつどこで体験した感覚だったんだろう・・・
そう思いながら、これまで運転したクルマを1台1台振り返っていくと・・・ありました、ありました。
とびきりフロントヘビーだった愛車が。

５ナンバーサイズのコンパクトボディにV6エンジンを押し込んだ（笑）
ランティスクーペ！

16インチの50偏平タイヤをきっちり履きこなす高いコーナリング性能を誇ったスタイリッシュな4ドアクーペも、ひとたびタイトコーナーで少しでも進入スピードを誤ってしまうと、短いボンネットの先に突然錘が飛び乗ったかのように、ギュワギュワと外側に膨らんで行ったものです(爆)。
それに懲りてフロントのグリップ感には随分と敏感になりましたからねぇ(^_^;)。

もちろん、2LのV6ガソリンと1.5Lのディーゼルターボではエンジンの特性は似て非なるもの。コーナー脱出時の加速フィールは両車で大きく異なってきますが、旋回中の自重の感じ方にはとても似通った部分があったというわけです。
いやぁ、20余年の時を経て、あの懐かしの感覚が蘇ってきていたとは！
店長さんを助手席に迎え、控え目なドライブとなったXD試乗でしたが、私にとっては実に感慨深い、思わぬ収穫が付いてきましたね(^o^)。

個性的なスタイルと独創的なパッケージング、シルキーなV6フィールに鉄壁のボディ剛性感。
ランティスクーペ、ホントにいいクルマだったなぁ・・・（遠い目）