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前戦・ロードアメリカと2週連続開催となった北米GRAND-AMシリーズの第10戦。舞台はカンザス・スピードウェイ。

金曜の予選では、2台のMazda6 GXがここでも好調を維持し、GXクラスのワン・ツーグリッドを確保。
とくに、クラスポールを奪取した#70・Speed Source号がマークした1’21.338のタイムは、週末の全セッションを通じたGXクラスのトップタイム。僚友の#00・VISIT FLORIDA号を0.7秒も上回るダントツのタイムで、ここカンザスでも「#70号、速し」の印象を強くアピールしました。
ただ、その速さが結果になかなか結び付かないのが最近の#70号。
2時間45分の決勝レースでは、僚友の#00・VISIT FLORIDA号が109周を走破し、総合20位で2戦連続のGXクラス優勝を果たしたのに対し、その半分にも満たない45周でコース上にストップ、またもクラス3位に止まってしまうのです・・・。

今回の#00号の優勝により、Mazda6 GXのGXクラス連勝記録は「７」に。
全12戦で争われる2013年のGRAND-AMシリーズにおいて、クラス最多勝が確定しました。

しかしながら、GXクラスのチャンピオン争いに目を向けると、7戦連続でしぶとく2位入賞を続ける#38・ポルシェケイマンとの差が一向に縮まっていきません。
すでにマニュファクチャラーズポイントではマツダがポルシェを逆転し8ポイント差を付けていますが、チームポイント、ドライバーズポイントでは未だにMazda6 GX陣営はケイマンの後塵を拝しているのです。
Visit Florida Racing（#00）がBGB Motorsports（#38）を2ポイント差で追うチームポイントは逆転の公算が高そうですが、ドライバーズポイントの逆転に関しては、黄信号どころか、赤信号もちらつき始めました。

というのも、GRAND-AMシリーズのポイントシステムは、1位-2位-3位がそれぞれ35-32-30ポイントで、1-2位のポイント差は僅か「3」、1-3位でも「5」ポイント差しかありません。
現在、ドライバーズランキング1位のJ.ノーマン選手（#38・ケイマン）の獲得ポイントは「329」、2位のJ.ミラー選手（#00・Mazda6 GX）のポイントが「322」で、両者のポイント差は「7」ポイント。
つまり、#38・ケイマンを駆るJ.ノーマン選手が残り2戦もクラス2位でフィニッシュすれば、#00のJ.ミラー選手が連勝しても、僅か1ポイント差で逃げ切れる計算なのです。ちなみに、ランキング3位のT.ロング選手（#70・Mazda6 GX）は「310」ポイントに止まっており、もはや勝負権はなし。

となると、J.ミラー選手がチャンピオンを獲得するためには、残るラグナセカとライムロックの2戦を連勝し、かつ、どちらか1戦で僚友のMazda6 GXが2位に割り込み、ケイマンをクラス3位へ陥落させなければならないのです・・・。

さぁ、次戦は9月8日、舞台はマツダのホームコース、ラグナ・セカ。
当然ながらMazda6 GXとしては、自陣のレースでぜひともシーズン初の1-2フィニッシュを決め、チーム／ドライバーズチャンピオン獲得に向け、一気に攻勢をかけたいところですね！

先週末、ロードアメリカで開催された北米GRAND-AMシリーズの第9戦は、その名も「VISIT FLORIDA.COM SPORTS CAR 250」。
そう、VISIT FLORIDA.COMといえば、シリーズ第4戦・ロードアトランタで記念すべきSKYACTIV-Dレーシング初勝利を果たし、これまでに3勝を挙げている#00の「Mazda6 GX」のいわばメインスポンサー。
思わず気合いが入る今回の1戦、GXクラスの戦いを制しTOPチェッカーを受けたのは、レースの残り5分で#38のポルシェ・ケイマンをかわすという大逆転劇を演じた#00のVISIT FLORIDA号！
これで、Mazda6 GXのGXクラス連勝記録は「６」にまで伸びました。

それにしても、今回のロードアメリカ戦は波乱含みのレースでした。
スピードの乗るロングストレートを含む1周6km以上の長いサーキットながら、コース幅もランオフエリアも狭く、コースをはみ出したマシンが砂塵を巻き上げるシーンもしばしば。そんな中、DPクラス集団の熾烈なTOP争いや、フェラーリとBMWのGTクラスのバトルからは常に目が離せなかったし、それらのバトルに周回遅れのGXマシンが飲み込まれるシーンなどは、大きな相対速度差もあり、かなりの冷や冷やモノでした。

さて、我らがGXクラスの戦いも実に目まぐるしい展開でした。
序盤こそ予選ポジション通りにMazda6 GXの1-2体制で進んだものの、#70のSpeed Source号にトラブルが発生し、クラスTOPから3位へ転落。代わって先頭に立った#00のVISIT FLORIDA号がそのままレース中盤をリードしたものの、突然LAPタイムが2分30秒台までダウン・・・。2分25秒台で周回するケイマンとの差が少しずつ縮まり始めたその時、残り1時間の時点でなんとフルコースコーションが（！）。
ペースカー先導のスロー周回で#00のマージンはほぼ消滅し、レース再開後すぐに、LAPタイムに勝る#38のケイマンがクラスTOPに立ちました。

その15分後、2度目のフルコースコーションでもクラス順位は変動せず、今回のレースの流れからして「もはやこれまでか・・・」という雰囲気が漂いましたが、（おそらく）最後のPITストップで状況が一変。
気が付いてみれば、序盤の遅れを2分21秒台の周回で懸命にリカバリーしていた#70のMazda6 GXが、残り15分の時点でTOPに立つというサプライズが起きていたのです。
残念ながらこの#70は残り数周で再度トラブルが発生し、チェッカーまでPITに張り付いてしまうのですが、コース上に残ったGXマシン2台が激しいバトルを展開。
終盤になって突如復調し、2分22秒台のLAPを刻み始めた#00のVISIT FLORIDA号が見る見るうちに#38との距離を詰め、残り5分での大逆転を成功させたのでした。
#38・ケイマンにしてみれば、ステディなレース運びでほぼ手中に収めかけていた久々の勝利が、残り僅か数周でスルスルと逃げていった感じでしょうね。

さぁ、残るはカンザス、ラグナセカ、ライムロックの3戦。
依然ポイント争いが熾烈なゆえに、マツダのホームコースである第11戦・ラグナセカでのタイトル決定はどうやら難しそう。最後の最後まで手に汗握る戦いが繰り広げられそうですね。

「Mazda6 GX」（新型アテンザ）がチャレンジを続ける北米GRAND-AMシリーズ。
第8戦の舞台はインディアナポリス・モーター・スピードウェイ。
大会名も「ブリックヤード・グランプリ」というから、気分はすっかりインディ500マイルです。
とはいっても、世界屈指のオーバルコースをGRAND-AMマシンが超高速周回する・・・わけではなくて、オーバルコースの約3分の1と、インフィールドセクションを組み合わせた複合テクニカルコース。
BARホンダの佐藤琢磨選手が3位表彰台をGetした、2004年のF1アメリカGPが懐かしく思い出されますね。

前戦までGXクラス4連勝の波に乗るMazda6 GXは、ここでも唯一のライバルであるポルシェ・ケイマンを凌駕。予選では#70のSpeed Source号と#00のVisit Florida号がクラス1-2位。とくに、#70のグリッドポジション（総合30位）は、格上のGTクラス勢を2台も喰った結果だというから、なかなかの快挙です。
そして決勝では、最初の45分間こそ#38・ケイマンのリードを許したものの、ライバルが大きく後退してからは盤石のレース運び。
終わってみれば#70のSpeed Source号が2位のケイマンに4LAPもの大差を付け、TOPチェッカー。
Mazda6 GXとSKYACTIV-Dレーシングエンジンは、これでクラス5連勝を達成しました。

なお、#70のMazda6 GXは、総合優勝を果たしたデイトナプロトクラスのライリー・BMWからは11LAP遅れ、GTクラスを制したフェラーリ458からは7LAP遅れという結果に・・・。
依然として、GTマシンとの決勝でのラップタイム差は5秒前後もあり、格上クラスのテールエンダーたちの背中はまだ見えない状況。全35台の隊列の最後尾付近でポツンと3台のGXマシンが戦いを演じている図式は・・・ちょっと寂しい気がしますね。

それはさておき、そろそろ気になってくるのがGXクラスのチャンピオンシップの行方。
MZRacingサイトが伝えてくれている通り、デイトナ24時間・ワトキンスグレン6時間・インディ3時間のロングディスタンス3レースのみで構成される”北米耐久選手権”では、すでにSpeed Sourceチームがチャンピオンシップを獲得したそうで、今後の注目は当然ながら2013年のGRAND-AMシリーズの覇権争い。
今回の勝利でマニュファクチャラーズポイントはマツダが僅差で首位に躍り出たものの、チームポイントとドライバーズポイントは、依然として#38のケイマンが10ポイント前後のリードを保っています。
GXクラスの形勢は明らかにMazda6 GX優勢といえますが、いかんせん開幕戦デイトナ24時間でのポイント低迷（全車リタイヤ）が大きく足を引っ張っています。#38・ケイマン側とすれば、今後もしぶとく表彰台の一角に食い下がり、シーズン序盤の貯金の力でなんとか逃げ切りを図りたいところでしょう。

2013年のROLEXシリーズも残すところあと4戦。
今後、Mazda6 GX側とすれば、2台体制のメリットを最大限に生かして、ケイマンを常に3位以下に押し止め、ライバルの獲得ポイントをミニマムに抑えるチームプレイが肝要になりそうですね(^o^)。

「Mazda6 GX」（新型アテンザ）のクラス三連勝で迎えた北米GRAND-AMシリーズの第7戦・ワトキンスグレン。

N.Y.郊外の「ザ・グレン」で開催されるこの6時間レースは、デイトナ24時間に次ぐロングディスタンスの耐久戦。
ここまでレースデビューから約半年、毎レースごとに速さと耐久性を向上させ、着実に好リザルトを積み重ねてきたMazda6 GXにとって、500マイル越えとなるレース距離をいかに戦い抜くことができるかは、今後のGXクラスのチャンピオン争いの行方を占う上でも大切なポイント。

そして、Mazdaspeed/Speed Sourceチームは、Mazda6 GXの戦闘力に注目が集まる今回のワトキンスグレン戦に向け、#00・Visit Florida号の助っ人ドライバーとして、開幕戦のデイトナ24Hと同様、元マツダワークスドライバーの寺田陽次郎氏を起用。
言わずもがな、寺田選手はル・マン／デイトナ／スパという世界三大24時間耐久レースの出場経験を持つ最初の日本人ドライバー。一発のマシンの速さだけでなく、ドライバー、メカニック、チームスタッフ、そしてエンジニアリングにレースストラテジー、果てはレースコミュニティーとの良好な関係構築などなど、様々な要素が複雑に絡み合う”総力戦”をいかにマネジメントし、いかに結果を残すかを知り尽くしたベテランドライバー。
この偉大な”Mr.ルマン”・寺田選手を若手ドライバーの指南役として迎え、ステディな走りで確実に結果を持ち帰る使命を与えられた#00号と、これまでの積極的な技術トライアルを継続し、いつも通りの”攻め”のレースを期待されるエースマシン・#70号。
より役割を明確にした2台のMazda6 GXの今回の布陣に、私は確固たるチームの戦略を感じ取り、大いに期待しながらMZRacingサイトの速報レポートに注目していたのです。

果たして、日本時間の月曜朝、MZRacingのFBでもたらされた第一報は・・・
「寺田さんの#00が優勝しました」
という、最高のGood Newsでした(^O^)。

今回のGXクラスのレース結果を整理すると、ミラー／ヌネス／寺田組の#00・Visit Florida号が、6時間で149周、距離にして800km強を走破し、GXクラス優勝。僚友の#70・Mazda6 GXは、残念ながら59周目に駆動系トラブルでストップし、クラス唯一のライバル、#38・ポルシェケイマンも87周止まり。
GXクラスのマシンでスタートからゴールまで無事に走り切ったのは#00のみという、やや荒れた展開でした。

しかし、#00のVisit Florida号が完走狙いで終始抑え気味に走ったかといえば、決してそうではなさそう。
今回の#00のレース中のベストラップは2:00.167で、一周5.43kmというロングコースにおいて、1分59秒台をマークした#70や#38との差は1秒以内。堂々のレースペースだったことが窺えます。
それに加え、6時間もの長丁場となれば、後方から次々に迫り来る上位クラスのマシンといかに絡まずに最後まで走り切れるかも大きなポイント。
隙あらば自分の速さを誇示したい若手ドライバー達をうまく手なずけ、3名のドライバーで確実にバトンをリレーする着実なドライブを実践してみせた寺田選手。
スポット参戦ゆえ、シート合わせも不十分なまま予選走行を強いられるなど、マシンやチームへの習熟では不利な面もあったはずですが、そこは経験豊富なベテラン。6時間レースを最後まで走り切り、クラス優勝の栄冠まで持ち帰ったということは、チームが寺田選手に求めていた役割を完璧にこなしたということ。
まさに「Good Job！」。この一言に尽きる大活躍でした。

これでMazda6 GXは第4戦のロードアトランタ以降、破竹のGXクラス4連勝を達成。
しかも今回は、課題だった長時間レースを走破したことにより、まだ未知数ともいえるSKYACTIV-Dクリーンディーゼルエンジンの耐久性の実証に向け、大きな大きな一歩を踏み出したカタチです。
今後のGXクラスのシリーズチャンピオン争いは当然として、将来のル・マン復帰に向けたエンジン開発にも大いに弾みがつくとイイですね。

前回、前々回と、今年のル・マン24時間レース中継を振り返りつつ、LMP2クラスでNISSANのV8エンジンが最大勢力の15台を占め、かつてのジャッドやコスワースといった名機のごとく、伝統のレースを底辺から支える重要な役割を担っていることにあらためて気付いた私。

そういえば昨年、LMP2クラスへの参入で「ル・マン復帰」を表明したのがマツダだったよなぁ・・・と我に返り、急にその後の動向が気になってきました。

ご存知の通り、今年のル・マン24時間レースは90周年の特別大会でした。
レース前には記念セレモニーが行われ、‘90年代のル・マンのベストマシンに選出されたマツダ787B（#55）が、寺田陽次郎選手のドライブで2年ぶりのデモランを披露するという大きな話題がありましたが、本戦のエントリーリストには、残念ながら「Mazda」の文字はなかったのです。
昨年お披露目されたスカイブルーのローラ・LMP2マシンの登場を期待していたマツダファンにとっては、思いっ切り肩透かしを喰らわされた気分だったかもしれません。
あのル・マン復帰プロジェクトは一体どうなってしまったのか・・・

もちろん、現代版「POLE POSITION誌」であるMZRacingサイトが私達に届けてくれる最新情報のおかげで、マツダの再挑戦プロジェクトの核となるSKYACTIV-Dクリーンディーゼルエンジンの現状は、完全に闇の中というわけでは必ずしもありません。
曰く、北米GRAND-AMシリーズでクラス三連勝中のMazda6（新型アテンザ） に搭載して引き続きレーシングユニットとしての熟成を進め、基本性能に一定の目途が付いたところでLMP2マシン搭載に向けた開発をスタートする、というのが現在のステータス。
そういう意味で、今週末に開催されるGRAND-AMのワトキンスグレン6時間レースでいかにMazda6 GXが戦闘力を見せるかは、今年のGXクラス制覇に向けた展望のみならず、その先に控えるル・マン復帰プロジェクトの今後を占う上でも、非常に大きな注目が集まるわけです。

ところで、今年のル・マンのLMP2クラスを見る限り、まずは15台という圧倒的シェアを誇るNISSANエンジンの大きな壁が存在し、追ってJuddエンジンが4台、Pragaエンジンが3台、Hondaエンジンが1台と、まさに群雄割拠。一口にクラス制覇といっても、一筋縄ではいかないことは火を見るよりも明らかです。

ここで、過去のマツダのル・マンにおけるクラス順位を振り返ってみましょう。
“マツダのチャレンジ”と定義されている全14回の最上位マシンは以下となります。

‘74年　シグマMC74マツダ　（S 3.0クラス） 　　　　--位（周回数不足）　
‘79年　マツダRX-7・252i　（IMSAクラス）　 　　 --位（予選不通過）　
‘81年　マツダRX-7・253　（IMSA-GTOクラス）　--位/全4台中　（リタイヤ）　　　　
‘82年　マツダRX—7・254　（IMSA-GTOクラス） 6位/全11台中
‘83年　マツダ717C　（Gr.Cジュニア） 　 　　　　　 1位/全5台中
‘84年　マツダ727C　（グループC2） 　　　　　　　　 4位/全13台中　
‘85年　マツダ737C　（グループC2） 　　　　　　　　3位/全16台中
‘86年　マツダ757　（IMSA-GTPクラス）　　　 　　 --位/全4台中　（リタイア）
‘87年　マツダ757　（IMSA-GTPクラス） 　 　　　　1位/全3台中
‘88年　マツダ767/757　（IMSA-GTPクラス） 　　 1位/全3台中
‘89年　マツダ767B　（IMSA-GTPクラス）　　　 　　1位/全3台中
’90年　マツダ787/767B　（IMSA-GTPクラス） 　　1位/全3台中
‘91年　マツダ787B/787　（カテゴリー2） 　　　 　　1位/全29台中　（※総合優勝）
‘92年　マツダMX-R01　（カテゴリー1） 　　　　　　　 4位/全16台中

14回のうち、クラスもしくはカテゴリーで1位となったのは、’83年と’87年～’91年にかけての全6回。
そのうち、’88年から’90年の「3回」は、マツダ車以外に同クラス参加マシンがいない独占状態で、完走すればクラス1位が確約されていたもの。’83年と’87年も、総勢3～5台での小規模なクラス優勝争いでした。（※'87年はGTXマシンが1台編入した結果の全3台）
唯一、総合優勝を果たした’91年だけが「全29台中」と、桁違いの台数に見えますが、これは新規定の3.5L自然吸気マシン以外の全ての「旧来型Gr.Cマシン」がカテゴリー2に集約されてしまったためであり、あくまで表面的な数字。
実際には29台のマシンの中でも、ポルシェやマツダ、旧規定の3.5L自然吸気マシンの最低重量は他のターボ勢とは別枠で設けられていたので、使用燃料制限と併せ、実質的にはカテゴリー2内に複数クラスが混在していたようなもの。つまり、あの栄光の’91年ですら、マツダは「RE搭載マシン」3台だけの単独クラスでル・マンに臨んでいたという見方もできるのです(^^)。

こうしてみると、伝統的にマツダは、同一クラス内で数多くのマシンが覇権を争うようなケースでは概ね苦戦続きで、それほど芳しい戦績を挙げていない事実が浮き彫りになります・・・。
もちろんその裏には、ロータリーエンジンという唯一無二の独自技術で、多数派のレシプロエンジン勢と対峙しなければならない客観的事情が大きく影響しているわけですが、ふと考えてみれば、NISSAN（V8-4.5L）、JUDD／PRAGA（V8-3.6L）、Honda（V6-2.8Lターボ）といったガソリンエンジンユニットが乱立する現在のLMP2クラスに、独自のディーゼルターボエンジンで斬り込んでいく姿も、構図としては似たようなもの。
但し、近代ル・マンにおけるディーゼルエンジン搭載車（Audi、Peugeot）の活躍により、ディーゼルとガソリンとの性能調整が進み、熟成の域に達してしまっていることは、新興ディーゼルエンジンにとって極端な有利/不利が生まれにくいことを意味し、マツダとしてもRE参戦時代ほどレギュレーションに対する言い訳は通用しないでしょう。

そう考えてみると、今ひとつファンとして捉え処がないように感じる「SKYACTIV-DエンジンによるLMP2挑戦」は・・・パワーユニットを4ローターREからレシプロV10にスイッチし、遂にライバルと同じ土俵に上がった「1992年」、そう、MX-R01によるルマンチャレンジと最も雰囲気が近いかもしれませんね。

・・・あ、そういうことか。

その、MX-R01でのレース活動を僅か1年で終了させることになった直接の引き金といえば、1992年の秋、マツダ自身が発表したあの忌まわしき「モータースポーツ活動休止宣言」でした。（ま、実際はFIAのカテゴリー1構想そのものも同時に終焉を迎えたのですが）
その1992年以来、未だに公式なワークス活動再開のアナウンスがないということは即ち、マツダワークスのル・マン挑戦史は1992年を最後に止まっているということ。
（※便宜上、㈱マツダスピードやAutoExeによるその後のル・マン参戦は除きます）

ここで時間軸を一気に縮め、その「1992年」のすぐ次に、やがてLMP2参戦が実現する”来たるべき”「201X年」を続けてみたらどうでしょう。
1991年、REによる総合優勝を果たし、全13回にも及ぶ執念のル・マン挑戦に一区切りを付けたマツダが、次の新たなチャレンジとして、翌年はガソリンV10、その翌年はディーゼルターボと、REに代わる新パワーユニットの可能性を探りながら、マツダらしいアプローチでのル・マン2勝目の実現に向け、虎視眈々とシナリオを構築しつつある・・・と、強引に解釈できなくもありません。
うーん、我ながら、なかなかの妙案が閃きましたね(笑)。

こうなったら私も、例のモータースポーツ活動休止宣言のショックがまだ冷めやらなかった1993年当時にタイムスリップした気持ちになって、次にマツダが見せる展開に大いに期待をしながら、マツダエンジンのLMP2参戦の日を待ちたいと思います(^_^.)。

（20年ものタイムスリップはキツイですが・・・社会人1年目の頃を思い出そう）