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久々に気合いを入れてTV観戦した今年のル・マン24時間レース。

CSの生中継をきっちり最後まで見届け、十数年ぶりの”完走”を果たした私に残った幾つかの疑問点。
前回はその一つ目として、「トヨタの2台体制」を挙げました。

さて、今回紹介する二つ目の疑問点とは・・・実はレース内容の話ではなくて、なんとTV放送の話^_^;。


■なぜミニバンのCMなのか？

不躾にもトヨタのレースストラテジーに触れた前回とは大きく趣きが異なり、今回は一人の視聴者の単なる個人的感想に過ぎないのですが、正直なところ、今年の中継で最も違和感を覚えたのがコレだったのです。

今回私が視聴したのは、土曜の深夜と、日曜の夕方から夜にかけて。
この時間帯では、Audi、TOYOTA、NISSANという3つの自動車メーカーが、CS（J SPORTS 3）の番組スポンサーを務めていました。
その昔、テレビ朝日が地上波でル・マン中継を放送していた頃も同様に、レース出場メーカーが番組スポンサーになっていて、そこでON-AIRされるクルマのCMといえば、滅多に見られないレアなものも含め、ここぞとばかりにスポーツカーやスぺシャリティーカー勢のオンパレードでした。
TOYOTAでいえばスープラやセリカ、レビン、MAZDAでいえばサバンナRX-7、NISSANは当時「901作戦」で若者の心をがっちり掴んでいたので、シルビア、180SX、フェアレディ、果てはスカイラインやブルーバードまで、セダンでもクーペでもそれなりにスポーティーなイメージを漂わせていました(^_^)。

そして、今回。
とても興味深い内容だったレース実況の合間合間に映し出されたCMはというと・・・
まずはWECシリーズ戦のバトルシーンを贅沢にインサートし、とにかくスポーツイメージ一辺倒で押しまくったAudiのCM。そして次に、「86オーナー」を切り口に、スポーツカー文化の広がりを意識させるという、やや志向を変えたトヨタのイメージCM。
・・・とここまでは、深夜までル・マンの生中継にかじりつくような熱心なモータースポーツファンを十分意識したと思わせるCMで、ある意味”定石通り”のチョイス。

ところが、NISSANときたら、前述の2メーカーとは全く対照的に、先日発売された軽自動車「DAYZ」と、ミニバンの王者「セレナ」のCMをひたすら繰り返してきたのです(――;)。
そう、コアな視聴者の深層心理にアプローチを試みるものではなく、日本市場での好セールスが期待される最量販モデルの訴求に終始したわけで、それはあたかも
「私たちがレースをしているのは、1台でも多くジドウシャを売るためなんです！」
との打算的なメッセージを露わにされたかのよう・・・^_^;。

とりわけ、私が残念な思いを強くしたのは、従来の感覚からすると「異質」で、モータースポーツ中継にはそぐわないと感じるカテゴリーのCMが、「他でもない」NISSANから発信されたこと。

なぜ「他でもない」のか・・・。
今回のル・マン24時間レース、LMP2クラスでのNISSANエンジン搭載車は実に15台にも上り、総勢22台が参加した同クラスでは文句なしの最大勢力。
メーカーチームだけでなく、プライベートチームにも”開かれた”ル・マンでありたいという主催者側の意向に沿って、低コストなエンジンユニット供給をビジネスベースで成立させ、歴史と伝統のあるル・マン24時間レースはもちろん、WECやALMSなど全世界的なプロトタイプカーレースを積極的に下支えし、カテゴリーの隆盛と発展に多大な貢献をしている、NISSAN。
しかも今回、現地では、昨年までのデルタウィングに代わる2014年のル・マン参戦マシンとして、"世界最速の電力駆動レーシングカー"「Nissan ZEOD RC」を初公開。”ガレージ56”枠を手始めに、将来的にはLMP1クラスに挑戦するというシナリオも示唆し、決してエンジンサプライヤーに止まらず、NISSAN本隊としてル・マン制覇を目指す意気込みまで誇示したわけです。

そんな近代ル・マンやプロトタイプカテゴリーと深く関わってきた誇るべき日本企業・NISSANが、よりによってスポーツイメージとは程遠い、日本の一般的なマーケットを強く意識した超現実的な商品宣伝に終始してしまうとは、あまりにも無念。せめて、電力駆動つながりで「LEAF」のCMにしてもらいたかったなぁ・・・というのは、古臭いレースファンのボヤキでしょうか^_^;。
もし今後、万が一でも他のスポンサー企業がこの動きに追従し、コアなル・マン中継番組内でエコカーやミニバンのCM合戦をやられたら・・・甚だ興醒めですし、あまりにも悲しいですよねぇ。

このあたり、NISSANファンにはどう映ったのか聞いてみたいところ。
・・・案外、ファンの方々はもっと冷静で、

「別に、今に始まったことじゃないぜ」
「今どき、スポーツカーのCMなんてあると思う？」
「時代はエコ、お前の考え方が古臭いんだよ」

などと一蹴されるのがオチかもしれません。
当のNISSANだって、然るべき企業戦略を構築した上で、モータースポーツ活動と広告活動を効果的に連動させているのでしょうから、私のような素人・門外漢がそのロジックをとやかくいう筋合いではありませんよね。
ただ、いちレースファンとして、「とにかく残念だった」という事実だけは、この拙いブログにでも書き止めておきたいと思います。


そういえば今からちょうど1年前、そのNISSANエンジンが大活躍したLMP2クラスへのエンジン供給を表明したのが、マツダでした。
残念ながら、今年のル・マンのエントリーリストには「SKYACTIV-D」や「MAZDA」の文字がありませんでしたが、果たしてこの先、日本車唯一の総合優勝メーカーとしてどのようなル・マン復帰ストーリーを計画しているのか・・・。
エラそうにトヨタやニッサンに物申した後で、ファンとしてかなり心配になってきました(汗)。

・・・つづく（かも）

久々にCSの生中継に見入ってしまった、第81回ルマン24時間レース。

レース結果はご承知の通り、王者アウディの4連覇となったわけですが、日曜の夜、十時間以上にも及ぶCSの生中継を見終えた瞬間、私には幾つかの疑問点が残ったのです。

まずはひとつ目の疑問から。



■なぜトヨタは2台体制なの？

いみじくも日曜の夕方、第2部の生中継スタート時にゲスト解説として登場した、かの長谷見昌弘氏がズバッと発言されていましたが、
「勝ちに行くなら最低3台ですよね・・・」
この一言に尽きます。

鉄壁の強さを誇る王者アウディの3台体制に対し、チャレンジャーのトヨタが2台体制という「3対2」の構図。
話は「3対2の綱引き合戦」ほど単純ではありませんが、仮に全5台の勢力が拮抗していると仮定しても、これでは戦う前からハンデを与えられたようなものです(-_-;)。
もちろん、トヨタ側も様々な戦略や事情を考慮し尽くした上での2台体制なのでしょうけど、かつて、伝統的に地味な体制（＝予算）で参戦していたマツダだって、ル・マンチャレンジを強化した1988年からの4年間は、型落ちのマシンも含めたワークス3台体制を敷き、少なくとも数の上では強豪ジャガーやメルセデスと互角だったですよね・・・。
また、Gr.Cモンスターマシンの絶頂期だった1990年、日・欧・米チームの連合艦隊で怒涛の5台体制を敷いたニッサンの「本気度」は今思い出しても脅威。
「ル・マンで勝つ！」という強い意志と並々ならぬ気迫がダイレクトに感じられたものです。

今回のル・マンだって、レース序盤は1-2-3を占め盤石の走りに見えたアウディ艦隊に次々にトラブルやアクシデントが襲い掛かり、なんと、闇夜を迎える前に#1と#3が一挙にTOP3から陥落。突如一枚看板となってしまった#2のアウディ1台を、トヨタ2台がヒタヒタと追走するという願ってもない好展開となったのです。
でも、この千載一遇の追撃状況も、エントリーした2台が完全無傷で走行していて初めて成立するという脆いもの。
事実、20時間目を過ぎても依然#3・アウディと激しい3位争いを繰り広げ、世界中のレースファンの目を釘付けにしていた#7・トヨタが、残り1時間20分で痛恨のコースアウトを喫し後退を余儀なくされたその瞬間に、TOPのアウディにプレッシャーをかけ続けていた2番手の#8・トヨタのレースまでもが、実質的に終わりを告げてしまったのですから。

レースに「たら、れば」が禁物なのは承知の上ですが、もし#7・トヨタが表彰台の一角を狙える好位置をキープしたまま、一方の#8・トヨタが終盤にペースアップを仕掛け、#2・アウディの追撃強化を鮮明に打ち出せていたら、雨によって路面コンディションが目まぐるしく変化した今回のル・マン、虎の子の1台でTOPを死守するアウディ側にかかるプレッシャーも半端ではなかったでしょうし、その結果、他クラスのマシンを処理していく際に、アンカーのT.クリステンセン選手が最終スティントで見せたような「十二分な」マージンを平常心で確保し続けられたかは定かではありません。
もちろん、難しいコースコンディションは追う側のトヨタにとっても同条件。
いやむしろ、ペースアップを仕掛ける分、接触やコースオフのリスクは著しく増大するわけですが、もはや通算4回目の2位入賞では十分満足できないのであれば、絶対に犯すべきリスクだったと思います。

実は私、少しだけ深読みしていて・・・非ハイブリッドのLMP1マシン勢で予選最上位（総合6位・7位）だったエベリオンチームのローラ・トヨタが、場合によってはワークス勢の援護役を担うことがあるのかも・・・と勝手に想像していたのですが、いざ蓋を開けてみるとハイブリッドマシン5台のレースペースは全くもって別次元^_^;。
おまけに、当のローラ・トヨタは2台とも早々にトラブルで後退してしまったので、ワークスの援護役を果たす可能性も完全消滅。トヨタはワークスの2台だけで、自らの戦いを組み立てなければならなかったのです。
せめてもう1台、遊撃隊とまでは言いませんが、アウディに陽動作戦を仕掛けられる生きた手駒があったらなぁ・・・という思いを強くした次第です。

そんな「プラス1台」の話は無い物ねだりとしても、本来、レース終盤の激しい追走劇の主役となるべきはやはり、#7ではなく#8だったのでは・・・と私は思うわけです。

といってみたところで現実的には、すでに#8には追い上げる余力が残っていなかったのかもしれません。
チーム代表がレース後に語った「来年は更に強くなって戻って来たい」というコメントの端々に、そうした無念さ・悔しさが感じ取れるような気もします。
来年のトヨタが、マシンのポテンシャルUPもさることながら、どんなマシン体制を敷いて戻ってくるかにも注目ですね。

さて、次回は私が今年のルマン中継で感じた疑問（その２）を紹介します。

いやー、ホントに十数年ぶりの出来事でした。
かじりつきでTVの耐久レース中継に観入ってしまったのは(^_^.)。

2010年からのル・マン4連覇に挑戦する王者アウディと、悲願の初優勝を狙うトヨタのハイブリッドマシン対決、22台ものプライベータ勢による熾烈なLMP2勢のバトル、そして、ポルシェ、フェラーリ、アストンマーチンの欧州勢からコルベットやバイパーといったアメリカンなマシンまでバラエティ豊かなルマンGT勢の迫力ある走り。

そんな役者揃いのマシン達や、見応えのあるレース展開に加え、久々に観たルマン24時間レースのTV中継は、話題の幅・深さともに文句のつけようがない、まさに”耐久レース向け”でレベルの高い実況・解説の布陣。そして、順位表示等の最新文字情報の充実、さらには、マシンの識別灯でクラス上位勢や搭乗ドライバーが一目で識別可能という主催者側の工夫なども相俟って、観る者を全く飽きさせない、素晴らしい一大エンターテイメントでした。
いつの年のルマン中継だったか・・・有名ドライバーがゲスト解説で出演したはいいものの、とてもプロとは思えない表面的な技術解説と稚拙な口語表現のオンパレード、結果としてパドック裏話の暴露に活路を求めざるを得なくなるというレベルの低さに閉口し、思わずTVの音を小さくして視聴した酷い年もありましたが、まさにそれとは対極に位置する、通好みの放送内容だったと思います。

今回は、24時間の決勝レースの中で、生中継での放送部分が実に13.5時間。
現地が夜を迎えるまでがざっと8時間、夜明け以降が5.5時間という長丁場。
（※全放送時間はレース前後も含むのでさらに長い）
私は土曜に広島で飲み会があったので、視聴の開始こそ深夜1時スタートと出遅れましたが、気が付けばそれ以降の10.5時間分をリアルタイムできっちり完走してしまいました(^_^;)。

あれれ？　
土曜の深夜はともかくとして、日曜日の夕方から夜ともなれば、本来は家族と行動を共にしているはずの時間帯。ましてや今回は、新しいSKYACTIVビアンテ試乗会の案内も届いていた週末だったというのに、です。
今回ばかりは、いつも以上に学校の宿題にダラダラと取り組んだ結果、完成が日曜の夜となり、週末の家族のお出掛け計画を全て放棄せざるを得ない状況に追い込んだ長男に、私は間接的に感謝しなければいけないのかもしれません^_^;。

さて、肝心の第81回ルマン24時間のレース内容。
盤石な走りで完勝を続けていた例年と比べればやや薄氷を踏む展開とはなったものの、大方の予想通りに4連覇を成し遂げた”本命”のアウディと、惜しくも4度目の2位に甘んじた”対抗馬”のトヨタ。
終わってみれば、#2・アウディと#8・トヨタは1LAPの差。しかも、ゴール直前に無理やり同周回に持ち込むこともできた”僅差の”2位であり、最終的な両車の差は1～2分にまで縮んでいたかもしれません。
しかし、3台中2台が失速し、少なからず当初の筋書きが狂ったにもかかわらずトップを守り続けたアウディと、トラブルフリーの全力疾走を続けたのに、遂に王者を脅かす展開に持ち込めなかったトヨタ。
やや厳しい見方かもしれませんが、今回の両マシンには、リザルト表からは読み取れない大きな実力の差があったように感じます。これは、TV観戦組よりも、肌でレースの雰囲気や流れを感じ取れる現地観戦組の方がハッキリとその兆候を感じたのではないでしょうか。

ところで、私にとってル・マン24時間レースといえば、かつてマツダのワークスチームがロータリーエンジンを核にチャレンジを続けてきた世界的な舞台であり、1991年には通算13回目の挑戦で、4ローターのR26Bエンジンを搭載したマツダ787Bが日本車初の総合優勝を成し遂げたという、メモリアルなレース。
日本車メーカーの中で「ル・マンへの挑戦」といえば、紛れもなくマツダ（ロータリー）が先駆者であり、そこで挙げた実績も堂々たるもの。近年でこそトヨタやニッサン、ホンダも相次いで好リザルトを残していますが、「総合優勝」の絶大なバリューのお陰で、未だにル・マンといえばマツダ、の印象が強いわけです。

さぁ、では大のマツダファン・REファンにして、バブル時代以来のレースファンでもある私が一体どのような心境で今年のトヨタの戦いぶりを見ていたか。

正直に白状すると、上述したような「マツダ＆ルマン」のイメージを好感して
「勝たれると面白くないなぁ」
というのが半分。しかしながら、
「そろそろ勝利の女神が微笑んでもいいのでは？」
というのも半分。

後者は純粋なモータースポーツファンとしての気持ちがそう思わせたもの。
とりわけ、量産ハイブリッド車のパイオニア的存在であるトヨタが、その基幹技術を切り札に新時代のル・マン制覇を成し遂げようという技術者魂溢れる挑戦には、日本車の代表格としてぜひ存在感を示してもらいたいとの思いが募ります。
でも、その裏には・・・栄光の総合優勝から20年以上経過しても、未だに次の2勝目に向けて動き出そうとせず、事あるごとに昔の総合優勝の栄光を持ち出して悦に入っている先駆者・マツダに対して、トヨタが第2の勝ち名乗りを上げることで、少しでも重い腰を上げる契機となってくれたら・・・との、やや屈折したファン心理も少なからず潜んでいます(苦笑)。

そんな複雑な思いを胸に秘め、最後まで優勝争いの行方にハラハラしながら、家族そっちのけでTV観戦を続けた私の「ルマン24時間レース」。
久々に気合を力を入れて見入った分、図らずも幾つかの強い”疑問”が残る結果ともなってしまいました。

ちょっと長くなってきたので、次回は私が感じたその疑問（その１）を紹介したいと思います。

Mazda6 SKYACTIV-D Racingの2台の「Mazda6 GX」（新型アテンザ）が参戦している北米GRAND-AMシリーズ。
1月に伝統のデイトナ24時間レースで開幕したこのシリーズも、6月15・16日のミッド・オハイオ戦で6戦目。早くもシーズンの折り返し地点を迎えたことになります。

ここ最近、MZRacingサイトの速報レポートがますます楽しみとなってきた、注目の「Mazda6 GX」。
それもそのはず、戦績はここへきて上昇機運にあり、4月の第4戦・ロードアトランタにて、#00のVISIT FLORIDA号がGRAND-AM史上初となるディーゼルエンジン搭載車の優勝を記録して以降、目下のところGXクラス二連勝中。

迎えた今回のレースでもその勢いは衰えることなく、終わってみれば2戦連続のポールtoウィンで、Mazda6 GXのクラス連勝記録は「3」にまで伸びました。

でも、最大の注目点といえば、三連勝という嬉しい新記録よりも、その見事な勝ちっぷりでしょう。
前戦は2台のMazda6　GXによる「合作」のポールtoウィンでしたが、今回は遂に単独での達成。しかも、レース中ほぼ全周回でクラスTOPをキープするという圧勝だったわけですが、そんな胸のすくような完全制圧を果たしてくれたのが、「#70」のSPEED SOURCE号。
そう、シーズン開幕直前のGRAND-AM参戦発表以来、ずっと話題の中心にいた真紅の「エースカー」が、やっとGXクラスの主役の座に躍り出たわけです。
前戦・べルアイルのレース中に垣間見せた速さ・・・「ラップ1秒」のアドバンテージが、ようやくリザルトに結び付いたカタチですね。

なお、今回のミッド・オハイオ戦、GXクラス勢3台の各セッションのベストタイムを比較すると・・・
（※#38はポルシェ・ケイマン）

＜決勝レース＞
　　①#70：1’27.716　＞　②#00：1’28.349　＞　③#38：1’28.533
＜公式予選＞
　　①#70：1’27.790　＞　②#00：1’28.444　＞　③#38：1’30.927
＜Practice2＞
　　①#70：1’27.995　＞　②#38：1’28.580　＞　③#00：1’29.317
＜Practice1＞
　　①#70：1’27.653　＞　②#38：1’28.397　＞　③#00：1’28.996

となり、レースウィークを通じた#70のコンスタントな好調ぶりが窺える結果。
逆に、前戦までニ連勝をマークしていた#00は今回トラブルを抱え込んでしまったのかタイムが伸び悩み、決勝レースではオイルリークでストップと、完全に#70の引き立て役に回った感じですね。


遅れてやってきた#70の快勝劇はまさに、打者一巡の猛攻の中、ただ一人ノーヒットで蚊帳の外だった4番打者が会心の場外ホームランを放ったようなもの。
6戦目にしてやっと表彰台の頂点に立ったトレンブレイ選手／ロング選手はもちろん、今回の#70の勝利はきっとチーム全体の士気にも好影響を与えることでしょう。

さぁ、次戦はいよいよワトキンスグレンの6時間レース。
開幕戦・デイトナ以来となる長丁場のレースは、SPEED SOURCEと北米マツダの懸命なマシン開発によって「速さ」と「耐久性」を飛躍的に向上させてきたMazda6 GXにとって、試金石となる大事な一戦です。
しかし、結果重視の守りのレースなんて全く不要。
近い将来、デイトナやル・マンの24時間レースでの成功が宿命付けられているSKYACTIV-Dのクリーンディーゼルユニットですから、しっかりと先を見据えた果敢な技術チャレンジを、”NEVER GIVE UP”の精神で今後も続けていってもらいたいですね。

北米GRAND-AMシリーズの前戦・ロードアトランタで、待望のGXクラス初優勝を記録した「Mazda6 GX」。

GRAND-AM史上初となったディーゼルエンジンでの歴史的勝利から約1ヶ月、ミシガン州・デトロイトに舞台を移して開催された第5戦・ベルアイルでも見事にクラス優勝、GXクラス二連勝となりました。

しかも今回は、予選のクラスポールポジションを#70のSPEED SOURCE号が獲得。
決勝は惜しくもトラブルで後退したものの、代わりに#00のVISIT FLORIDA RACING号が、ライバルのポルシェ・ケイマンとのバトルを制し、TOPチェッカー。
そう、2台の「Mazda6（新型アテンザ） GX」のリレーによる「ポールtoウィン」が達成されたのです。

ベルアイルは、コースの両脇をコンクリートウォールが取り囲んでいて、エスケープゾーンの殆んどない準・ストリートコース。コースを外れれば即クラッシュとなるため、決勝レースではフルコースコーションが続発。
地道に積み重ねたリードもペースカーの出現で一瞬にして水泡と帰してしまう、なかなか先の読めない展開だったわけで、ここで勝機を掴み取るためには、勝負どころでの瞬発力（速さ）も必要だったことでしょう。

初の連勝に意気上がるMazda6 GX。
二戦目以降、初完走～初クラスポール～初クラス優勝、そして初ポールtoウィンと、順調に階段をかけ上がっているので、来週末の次戦では、まだ達成されていない「1-2フィニッシュ」への期待が膨らみますね(^^)。

さて、今回私が注目したのは、決勝ではクラス3位に甘んじ、リザルト上は目立たなかった#70・SPEED SOURCE号のベストタイム。

「Mazdaspeed/Speedsource」というエントリー名が示す通り、現時点もっともワークスマシンに近い存在と見做せる#70のマシンが、他の2台を1秒以上も引き離す"ぶっちぎりの"ベストタイムを刻んでいるのです。

＜予選ベストタイム＞
　　　　① #70：1’41.638　＞　② #38：1’43.161　＞　③ #00：1’43.302
＜決勝ベストタイム＞
　　　　① #70：1’40.167　＞　② #00：1’41.344　＞　③ #38：1’41.542

とくに決勝レースのそれは、格上のGTクラスのベストタイムが1分35秒～37秒台に収まる中で、最後方のマシンに「2.5秒差」まで迫る健闘ぶり。

ここ2戦、レース序盤はGXクラスを堂々リードしていながらも、電気系や燃料系のトラブルでズルズル後退した#70のマシンですが、今回のレースで垣間見せた抜きん出た速さは、SKYACTIV-Dクリーンディーゼルエンジンを搭載する「Mazda6 GX」のマシン開発がそのスピードを緩めることなく継続され、レースを追うごとに戦闘力を向上させている証拠に違いありません。
その上で、結果重視のステディなレース運びを担う#00と、将来を見据えた果敢な技術的トライを続ける#70という、バランスのとれた2台体制で今後も戦い続けていけば、目下のライバルに対する包囲網も鉄壁となるでしょうし、格上のGTクラスとのタイム差がさらに急速に縮まっていくかもしれません。

もちろん、SKYACTIV-Dクリーンディーゼルエンジンには今後、6時間、12時間、そして24時間といった本格的な耐久レースでの成功が期待されているため、現時点ではまだまだ成功への道程は遠いと言わざるを得ません。
しかし、惨敗に終わった緒戦・デイトナ24時間からたった半年間でここまで進化の跡を示してくれたわけですから、今後のレースでの戦いぶりにも大いに期待が持てるところ。
一発の速さにより磨きをかけながら、耐久レースに不可欠な信頼性・耐久性をどこまでレベルアップさせてくるのか大いに注目しながら、引き続き、Mazda6 GXのGRAND-AMレースを見つめて行きたいと思います(^^)。