Nuk-P@RailStarのブログ一覧

・・・（１）（２）に続いての、番外編です。

旧アンフィニ店の海沿い試乗コースに鮮やかなダイナミックブルーの新型デミオを持ち込み、期待通りのリニアなレスポンスや、フルSKYACTIV車らしい走りの楽しさを確認することに成功した私。
もうすぐ我が家にやってくる、同じ1.3Lガソリン車のブルーリフレックス号との充実したカーライフの日々に、早くも思いを馳せる毎日です(^_^)。

ところで、今回の試乗中に私はふと思い出したことがあります。

そういえばこのデミオ、ドライビングポジションの評価が高かったよね？

コンパクトカーの常識を打ち破る”ロングドライブ性能”を目指したという新型デミオでは、ドライバーの真正面に正対する操作系の配置や、オルガン式のアクセルペダル採用などによる疲労感の少なさがウリのひとつ。
ネットの試乗記の中には、運転席に乗り込んだ瞬間にその違いをきちんと認識できている方々もいらっしゃるのですが、私は恥ずかしながらピンときていなかったんですよね(-_-;)

「そうだった・・・」
と急に思い立ち、足元のスペースを意識してみると、たしかに、普通のコンパクトカーなら右足のすぐ横に迫り来るはずのタイヤハウスの”壁”がなく、空間に余裕があることに気付きます。
従って、アクセルペダルは無理なく右足をスッと載せられる位置にあり、左右にオフセットした印象は皆無。当然ながらステアリングホイールはドライバーの真正面に鎮座しています。
なるほど、これならたしかに自然な運転姿勢がとれるなぁ・・・とあらためて感心。

ただ、「言われてみればたしかに」という範疇の印象に止まったことが少し引っ掛かったので、帰宅後に我が家のマイカーたちとペダル配置を比較してみたら・・・とても興味深い結果が(^o^)。

まず、SKYACTIVデミオ（CVT）とビアンテ（5AT）の自動変速勢は、いずれもブレーキペダルの位置がほぼ「中心線上」。

これは新型デミオ（6AT）でもほぼ同じなのですが、違うのはその右側のアクセルペダルの”近接度合い”。
新型デミオのアクセルペダルが、ブレーキペダルと適度な距離を確保して配置されているのに対し、SKYACTIVデミオもビアンテも、右側のタイヤハウスの壁とのせめぎ合いの結果、かなりブレーキペダル側に寄って配置されています。
とくにSKYACTIVデミオでは、ペダル幅も狭くして小ぶりにするなど、かなり足元のスペース取りに苦心した様子が見てとれました。
ただ、それらで私自身がこれまで違和感や疲労感を感じなかったのは、SKYACTIVデミオはひとえに短時間走行が中心だったから。一方の長距離走者のビアンテは、運転姿勢が比較的アップライトなため、足腰への負担が少なかったからでしょうね。

次に、Ⅴ型RX-7（5MT）とアクセラXD（6MT）の手動変速勢は、ブレーキペダルの位置が「中心より右に」大きくオフセット。
しかも、アクセラXDの場合だと、クラッチペダルとブレーキペダルが中心線を挟んでほぼ左右均等に配置されているのに対し、RX-7はなんと、クラッチペダルがほぼ中心線上。
そう、SKYACTIVデミオやビアンテのアクセルペダルに相当する位置にブレーキペダルがあり、アクセルペダルはさらにその外側。もはや右フロントフェンダーのすぐ内側って雰囲気です。



興味深いのは、左足をアルミのフットレスト上に、そして右足をアクセルべダル上に載せると、ちょうどバランス良く踏ん張れる感じになっていること。
「さすがはロータリーベストピュアスポーツ！」ともいうべき潔い"戦闘態勢"ですが、まぁ、この極端なまでの右側オフセットは、フロントミッドシップ実現のために限りなく後方にレイアウトされた13B型エンジン＆トランスミッションの張り出しの影響であることは言うまでもありません(^_^;)。
しかしながら、お世辞にも広いとは言えない・・・いや、ハッキリ言って狭いRX-7のキャビン内で、巧みな足元空間を確保し、ABCペダルとフットレストを効果的に配置しているのは、さすがはドライバーオリエンテッドなスポーツカーといえる部分ですね(^_^)。

・・・あ、すっかり話が脱線してしまいましたね(^_^;)。
この検証で明らかになった通り、かくもバラエティ豊かなペダル配置のクルマたちと日常的に接している私には、15分程度のテストドライブでは、新型デミオの考え抜かれたペダルレイアウトやオルガン式ペダル採用の有難みがそれほど強く伝わってこなかった、というのが正直なところ。

しかし、いざ新型デミオを所有してロングドライブ等に持ち込んでみれば、その違いによる疲労感の少なさにハッキリ気付くことになると思います。
さしあたっては、広島帰省時の片道2時間程度のドライブでどのような効果を発揮してくれるか、今から楽しみです(^^)v