Nuk-P@RailStarのブログ一覧

過去、このブログではあまり積極的に話題にしてこなかった「i-ELOOP」（アイ・イーループ）。
でもね、実はわたくし・・・

このシステムが大のお気に入り（笑）

もうね、実家のBMアクセラでその堅実な働きぶりにすっかり惚れ込んだというのに、DJデミオではXD（ディーゼル車）の上級グレードにオプション設定されるのみ。
諸々の事情から13S（ガソリン車）を選んだ我が家では、同じくガソリン車では設定が省かれたi-ACTIVSENSEのBSM/LDWSと同様、泣く泣くこのi-ELOOPを諦めざるを得なかったのです(T_T)。

マツダの「ビルディングブロック戦略」のStep2にあたるこの減速エネルギー回生システムは、クルマが減速する時に発生する運動エネルギーで発電を行い、電気エネルギーとして回生し、電装品などの消費電力として再利用するというもの。
実際にアクセラXDのマツダコネクト画面でi-ELOOP作動モニターを観察していると、エンジンブレーキを効かした減速シーンで積極的に発電が行なわれ、そこで一時的に溜まった電力がその直後、停止中のアイドリングストップ時にエアコンやオーディオなどの継続的な作動のために即活用されている様子が、とても判りやすく表示されます。

ま、私の場合は、他にもi-DM画面や燃費モニター画面など数々の誘惑があるので、マツダコネクトで常にi-ELOOP作動だけをウォッチし続けるわけにはいかないのですが^_^;、回生エネルギーがどんどん溜まっていく様子がつい楽しくて、フットブレーキだけで事足りる場面でわざとエンジンブレーキを効かせてみたり（笑）。

そんなお気に入りのi-ELOOPですが・・・残念ながら、世の中のウケはイマイチ。

だって、例えていうなら・・・
「これを装着すれば（カタログ）燃費が○km/Lも上がりますっ！」とか、
「バッテリーの寿命が○割程度も延ばせます」
などといった、単純明快なユーザーメリットが殆ど謳われてないんですから。

新型デミオの場合など、その典型例。
価格6万円也のメーカーOpt.となっているにもかかわらず、それによる具体的なメリットの訴求は事実上カタログ燃費値しかなく、しかもその向上代は僅か0.2km/Lなのですから・・・。
そりゃあ、減速エネルギー回生の仕組みや効能、ましてやバッテリーの経年劣化とともに浮かび上がる将来的なメリットなどをロクに知らされることもなく、ただ単に

「6万円追加すれば、燃費がコンマ2キロ上がりますよ！」

とだけ言い渡されたら、さしもの私でも嫁さんを説得し切れませんがな(涙)。

でも、理屈でいえば、本来ならばバッテリーやオルタネータが出動せざるを得ないような場面でも、キャパシタが一時的に溜めた電力で代用できる領域が確実に存在するわけです（全てのケースがそうとは限りませんが）。
そして、バッテリーの余力に対して電装品の負荷が相対的に高い時や、バッテリーの劣化で余力自体が心許なくなってきた時などには、必然的にキャパシタが活躍するケースは増えてくるでしょう。
だから、i-ELOOPの有り／無しによって、バッテリーの劣化度合いに差が出てくるケースもあるでしょうし、仮に劣化が進んだとして、その時のアイドリングストップ可能時間には間違いなく差が出ているはず。
結果として、長い目で見れば、実燃費やバッテリー交換サイクルへの好影響が確実にあるものと思われます。
（もっとも、キャパシタ含めたi-ELOOPシステム自体が殆んど性能劣化しないのが前提ですが）

だから、実態とかけ離れたカタログ燃費値の世界でその僅かばかりのメリットをアピールするのではなく、バッテリーの充電状態によってi-ELOOPの効果が顕著となるケースを上手に見つけ出して、如何にアイドリングストップ時間や、（それに伴う）燃料消費量の差が生じるかを判りやすく示すなどして、もっと突っ込んだカタチでユーザーメリットをアピールしてくれてもいいのに・・・と思ってしまいます。

でないと・・・システムの万全を期すために、心待ちにしていたアテンザの納車を暫し待たされたユーザーさんたちが浮かばれませんよね^_^;。

i-DMといい、i-ELOOPといい、折角マツダならではの独創的なシステムなのに、ただただカタログの規定スペースを埋めるだけの表面的な説明に止まっているのが、なんとも残念でなりません^_^;。