Nuk-P@RailStarのブログ一覧

12月に入って、なぜか公私ともに例年の師走を遥かに上回る忙しさに見舞われてしまった私。

そのドタバタ劇を象徴する最たるものが、今年も残り2週間余りとなった現時点でも、未だ年賀状に載せるマイカーの写真撮影をしていないという由々しき事態(-_-)。
（これでホントに間に合うのだろうか・・・大汗）
みんカラの発信頻度も依然として低迷したままで、一向に回復の兆しを見せないことも、その余波のひとつといえますね・・・。

しかし、思わず目が回りそうだった12月に嬉しいニュースが幾つも飛び込んできてくれたのは、確実に私の心の支えとなりました。

中でも一番のBIGニュースといえば・・・新型ロードスターの
「日本カー・オブ・ザ・イヤー2015-2016受賞」
ですねっ！

昨年、新型デミオがCOTYを受賞した際、「来年はぜひロードスターで！」と即刻エールを送った私も、正直なところ、受賞の見通しについては楽観視するどころか、むしろ極めて難しいのではと感じていました^^;。
いかにロードスターが絶好調マツダのブライドアイコン的なクルマとはいえ、どう逆立ちしても月間販売台数の上位に顔を出すことのない、極めて趣味性の高いオープン2シーター車。さらには、2012年にCX-5が、2014年にデミオが受賞している中、同一メーカーが4年間で3度目の大賞に輝くとあまりに偏っているように見えるので、常識的にはあり得ないと思われたからです。

でも、ロードスターは奇しくも同じオープンスポーツカーであるホンダS660との一騎打ちをハナ差で制し、マツダに2年連続の大賞をもたらしたわけです。
まさに、不可能を可能にした"快挙"というほかありません。

そこで・・・望外のBIGニュースから一週間が経過した今、マツダファンにとっても最良のニュースとなった今回の受賞の理由や背景を、あらためて私なりに分析してみたのです。
（公式な受賞理由や配点の詳細は公開されてますので、あくまで私見ということで・・・）

私が思い当たった要因らしきものはふたつ。

まずは、デザインとか性能などハードウェアを云々する以前の話として、2シーターオープンのライトウェイトスポーツカーという特殊なマーケットを全世界で牽引し、そのポジションを堅持し続けるマツダロードスターという「存在」。
そして、斯くも個性的で存在感のあるクルマを、強い信念を持って造り続けてきたマツダの自動車メーカーとしての「生き様」や「姿勢」といったものに、四半世紀にもわたる弛まぬ進化の足跡が加わって、メイド・イン・ジャパンの誇るべき日本車として確固たる認知を得るに至ったのではないか。

歴史を振り返ってみると、共通部分が少なくないNA/NBが二代にわたって築いてきた独自の世界観を十分意識しつつ、オールNewのNCを世に問うたことは、重圧のかかる困難な挑戦だったと推察できますが、一方で、約16年ぶりとなる待望のフルチェンジへの期待感が後押しした側面も少なからずあったはず。
そういう意味で、今回のNDの誕生というのは、過去三代・26年にもわたるロードスターの系譜をしっかりと受け止めた上で、最新・最良のロードスターを世に問う必要があるわけで、きっとコンセプトづくりの段階から難易度は高く、苦労が絶えなかったはず。完全なブランニューモデルのような自由自在なコンセプト設定が許されない上に、フルSKYACTIV化という会社としての既定路線、選択の余地のない前提条件が与えられていたわけで、キープコンセプトのビックマイナーなどという選択肢はハナから存在しなかったのです。これは大いに企画のハードルを上げたに違いありません。
いうなれば、歴史と伝統があるゆえの難局、ロードスターだからこそ直面する難しさがあったというか。
しかしマツダはこの命題に真正面から向き合い、ロードスターの存在意義を何度も問い直し、試行錯誤の末に自他ともに納得のゆく会心の答えを導き出したわけで、難題を乗り越えてさらにロードスターを進化させた自信と誇りがしっかりと審査側に伝わって、目に見えない持ち点を得たというか、土俵に上がる前から心象的なアドバンテージを得たのではないかと思うのです。

でも、それだけだったら、単なる作り手側のアピール合戦、いわば広報活動コンテストに過ぎません。
やはり中心となるのはクルマの出来映え。本質的な価値や新鮮な魅力をいかに判りやすく表現できているかであり、このメインステージでライバルに対して明確なアドバンテージを築けないようでは、本来イヤーカーになる資質なんてないはずです。
（あ、毎年の受賞車が必ずしもそうとは言い切れないかもしれませんが、本来論ということで・・・汗）

そう考えると今回のロードスターは「走る歓びに満ちたとても魅力的なクルマに違いない」と私は思うわけです。
これがもうひとつの要因ですね。

？？？
何でいまさら、そんな奥歯にモノが挟まったような言い方を？

アハハ・・・
なぜなら私、過去にブログで白状した通り、今回の新型ロードスターの代表選手であり、COTY審査員が全員例外なくステアリングを握ったであろうメイングレードの「S-SP（スペシャルパッケージ）」の6MT車に、未だに乗ったことがないのです(^^;)。

そう、私のND試乗体験といえば、走りの装備を一部省いた「S」（6MT）や「S-SP」（6AT）に担当セールス氏が同乗したケースと、逆に贅沢な程に走りの装備を追加したTOPグレード「RS」を単独ドライブしたケースで、まさしく両極端ともいえる2パターン。
無論、両者の印象の違いは歴然としていて、1人でじっくり味わった「RS」の走りの楽しさ、ドライバーを挑発するかのような高いポテンシャルがひたすら強烈に印象に残っているのです。

それゆえ、私はこのブッチギリな好印象の原因が「RS」というTOPグレードにあったのか、はたまた、「1名乗車」という有利な走行条件にあったのか、今ひとつ判断し兼ねるところがあり、それが遠因で本命の「S-SP」（6MT）のポテンシャルが正しく思い描けなかったのです。
1名乗車での「S」や「S-SP」（6AT)、あるいは2名乗車での「RS」のパフォーマンスを仮想しながら、未体験の「S-SP」(6MT)の立ち位置を推測しなければならず、「こうだとイイなぁ・・・」との希望的観測は抱きながらも、なかなか確証を持てずにいた・・・というのが正直なところでした。

でも、今回のCOTY受賞でハッキリ答えが出た気がしました(^^)。

”Be a driver.”を謳う現行マツダ車の中でも、走りのフラッグシップとしての重責を担う新型ロードスター。
そのメイングレードたる「S-SP」（6MT）のパフォーマンスは・・・
きっと走る歓びに満ちたものであり、私が「RS」で感じた楽しさとも基本的には全く同質に違いありません！

そうです、私の判断を迷わせてくれた罪な存在とは、助手席に搭載されたおおよそ70kgのウエイトだったのです！（な、なんて失敬な・・・爆）

・・・でないと、「走るのが楽しくて仕方ない」「いつまでも走っていたい」など最大限の称賛を惜しまないNDオーナーさんたちのコトバと、辻褄が合わなくなっちゃいますからね(^^).。