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画像は、最新型のAZワゴン・・・もとい、フレア。
先月、RX-7のVベルト交換作業を依頼した際に、ディーラーから代車として半日ほどお借りしたデモカーです。

マイカーでは軽自動車に全く縁のない私ですが、こうして偶にドライブの機会を得るたびに、普通車とも遜色のない基本機能や快適装備、運転席周りの質感など、その進化の跡には驚かされます(^^;)。
今回のフレアに限っていえば、室内幅が明らかに普通車よりも狭く感じる点と、メーターグラフィック照明の独自の雰囲気でかろうじて軽自動車だと認識できますが、それを除いたショールーム品質たるや、なかなかのものです。

逆に言えば、いざ走らせてみれば普通車との違いが露見してくるわけで。
私が今回、個人的に“性に合わない”とつくづく感じてしまったのが、アイドリングストップの作法でした。

といっても、減速中に一定速度（13km/h）以下になると、まだ車両が動いているうちにサッサとエンジンを止めるスズキのアイドリングストップシステムは過去に何度も体験済み。我が家のアクセラXD（6MT）も、クラッチを切った状態で速度が3km/h以下になるとエンジンが止まるので、「停まる前に止まる」こと自体の違和感はありません。
問題は停止中の作法・・・というか振舞い。
私は普段から、フットブレーキをずっと踏み続けておくのが面倒で、ギアをニュートラルに入れ、サイドブレーキを引いて待機することがわりとよくあります。
身近なマツダのi-stopでは、その間もアイドリングストップは続いてくれますが、スズキのシステムはさにあらず。そのまま止めていたいドライバーの意に反し、ブルルンとエンジンがかかってしまうのです(-_-;)。

少し冷静に考えれば、あえて細かなアイドリングストップの作動条件を設定せず、シンプルで判りやすいシステムを目指したことが推測できるし、それはそれで真っ当な考え方だとは思います。
ただ、常に右足に力を込めてないと、エコノミーやエコロジーに貢献できないというのは・・・
私には少々ストイックに過ぎると感じてしまいますねぇ。
ま、「気合いが足りない！」と言われればそれまでなんですけど（苦笑）

そういえば、最近マツダのi-stopの方でも驚いたことがありまして。

今とは逆のケースで、思った以上にエンジンが止まってくれた話なんですよ。
日曜日、初めて家族全員でCX-3で出掛けた時、1回の信号待ちでなんと、2回もアイドリングストップが作動したのです。

は？

・・・補足説明が必要ですね(^^;)。
私がデミオやアクセラで経験してきたi-stopでは、アイドリングストップ中に何らかの理由でエンジンが再始動してしまうと、それで終わり。次回のアイドリングストップは、一旦走り出して再び停止するまでずっと「お預け」でした。
ところが、うちのCX-3は少し違ったのですよ。
信号待ちでアイドリングストップが始まった直後、私が何の気なしにエアコンをONしてしまったために、忙しくエンジンが再始動。
「あ・・・もう少し我慢しときゃよかった(-_-;)」
と後悔しつつ、エアコンのダイヤルをOFFに戻したら・・・
意外や意外、その場でアイドリングストップが再作動したのです。

わっ、i-stopが進化してる！？

2011年のSKYACTIVデミオ以来、ずっと慣れ親しんできたi-stopの振る舞いとのビミョーな違いに、思わず驚いてしまった次第です。

ただ、これが本当に”進化”なのかは「？」。
純粋にシステムの仕様として、車両停止中のi-stop作動可能回数が複数回にアップデートされたのか、単に偶然が重なってそのように錯覚しただけなのか、まだしっかり見極められてないんですよねぇ(^^;)。

i-stopは、クルマの暖機やバッテリーの状態、電装品の使用状況などの諸条件を総合的に考慮して作動可否を判断します。
当然ながらエンジンの始動直後が最も作動がし難く、その後、オイルやフルードの温度が上昇し、バッテリーへの給電状況が改善するにつれ作動がしやすくなるし、電装品の使用状況は、作動のみならず作動の継続時間にも大きな影響を与えます。

で、実をいうと今回の一件は出発して数分後の出来事だったので、まさにi-stopの成立条件が段階的に拡大していく過程。
赤信号で停止した瞬間とその少し後で成立条件が異なっていたとしたら、それぞれの条件下で「1回ずつ」作動したのが連続しただけで、同じ条件下での「連続2回」ではないのかもしれません。

はぁ・・・

毎日のように運転するクルマであれば、そんな仮説の検証もスピーディーにできるのに、いかんせんCX-3は私にとって週末ONLYの嫁さん専用車。
果たして、次のドライブ時までこの件を覚えていられるかどうか・・・（爆）。

（進化だと嬉しいんだけどなぁ）