Nuk-P@RailStarのブログ一覧

如何が思われますか？　リッター20.1キロ。

　ハイブリッドなのにその程度？

　PHEVならもっといくはずでしょ？

　走行条件によるから一概に言えないのでは？

　でもロータリーとしては凄くない？

様々な受け止め方がありそうですよね。
実は私自身もまだ、その評価軸がよく定まっていないのです…。

9月に入り、我が家のRotary-EVの走行モード設定を"EV"→"NORMAL"に変更。今日までの10日間で走行距離は約250kmといったところ。
今回の「EV運行・第2章」でひとまず定めたのは、
　・残EVレンジ50km以下で自宅充電
　・総残走行レンジ350km以下でガソリン給油
というPIT INルール（暫定）でした。
これに沿って、今日までに自宅充電を2回実施。
一方、月初めに決行した嫁さんの実家往復（約200km）の際にRE発電で燃料消費が発生したものの、帰宅後も走行レンジが390km程度残っていたためガソリン給油はまだ未実施の状態です。

なお、先の暫定ルールにおいて、残EVレンジ:50kmとはSOC:60%に相当。一方でNORMALモードは、SOC:45%を目安にしてRE発電を繰り返す制御とされています。
つまり、私がこの先わざと近距離走行に徹し、SOC:50〜60%の段階で必ず自宅充電を実施していけば、追加のガソリン消費を回避しながら延々と走行距離を伸ばせるので、リッター30キロも40キロも（それ以上も）簡単に演出できてしまうわけです。

要はクルマの使用パターンをどう定めるか次第で、PHEVの燃費は大きく変動してしまうため、表面的な数値にさほど意味はないといえます。ま、気に入って購入したクルマですから、過度の疑念や失望を招かない程度の数字には細工をしていきたいと思っています(^^)。

ただ、
Rotary-EVに関してハッキリ言えるのは、RE発電時の燃費が決して良くないことですね。ハイブリッド燃費のカタログ値は15.4km/L止まりだし、頻繁に長距離を走るオーナーさんでも頑張って20km/L前後だと聞きます。
もちろん、充電走行分を増やすことで数値の底上げは可能としても、そのスタートラインは他のPHEVよりも随分低いのが現実でしょう。

その点からも、Rotary-EVは発電走行よりも充電走行の比率を高くした運行が望ましく、それゆえにPHEVとしては長めのEVレンジ設定（107km）にして実用性を確保したと好意的に解釈することはできます。でも冷静に考えればその説明とて、結局は発電用REの効率の悪さに起因するネガを薄めるための懸命のロジックにしか思えません。
やはり、このクルマは・・・
PHEVもしくはレンジエクステンダーEVとしての性能云々ではなく、私が当初から好感してきた通り、先にREありきの商品に違いないのです。自社の技術資産を現代に蘇らせるために、電動車のカテゴリーの中で懸命にその居場所を確保したという、マツダの意地とプライドの産物と解釈すべきとあらためて感じます。

だって・・・
一体どこの世界に、ユーザー側が必死にスイートスポットを探さないといけないPHEVがありますか？(笑)
しかも、厳密にはそのスポットは甘いわけではなく「相対的に苦くない」程度だったり^^;。

いやね、どのみち数多く売れない（いや、売る気がない？）のなら、いっそREに対する矜持を高らかに主張した方が余程わかりやすいのではと思います。当然、激しく賛否は分かれるでしょうけど、それはいつの時代にもREが抱えてきた宿命のようなものですから。
当然ながら、このMX-30で世に問うたe-SKYACTIV R-EVシステムが今後きちんと環境技術としての市民権を広く得ていくためには、全方位的かつ飛躍的な発電用REの性能改善や、他社を出し抜く独自のCN燃料の実現が求められることでしょう。

要するに現時点のRotary-EVは、限りなくBEVに近い運行が可能な環境を持ち、かつ技術の独自性やその開発哲学に理解を示せる人にのみに向けたクルマとなっていて、その数少ない該当者の一人がこの私というわけです。

ねっ、少しはスッキリしたでしょ？(爆)