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MX-30 Rotary-EVの納車から間もなく11ヶ月が経過しようとしています。

最初の3ヶ月間は外部充電をわざと封印。走行モードをNORMALモードに設定し、人生初となるモーター駆動車との付き合いをHV運行からスタートした私。
注目していたHV燃費が平均11.2km/Lと判明したところで、4ヶ月目からは本来の姿と思しきEV運行へと移行。最初の半年間はEVモード、先月からはNORMALモードにそれぞれ固定し、走行モード設定の違いによるEV走行パフォーマンスの違いを検証しながら、現在に至ります。

こんな試行錯誤の道をわざわざ選んでいるのは、この個性的な電動車の最も効果的な運行方法というものが、マツダの公式説明からもこれまでの所有体験からも、なかなか明確にイメージできないままだから。
あっ、
無論私はその前に、まさかのRE復活とマツダの矜持を諸手を挙げて歓迎したクチなので、PHEVやEVとしてこのクルマを選ぶ十分な合理性は…ハッキリ言って二の次(笑)。別に、今さら万人に薦める宣伝材料を探してはいないし、理解者や同情者の輪を広げたいわけでもなく。単にいちユーザーとして、ベストと思える走らせ方くらいは把握しておきたいという、ささやかな動機です。

ただ、EVモードとの比較検証が目的とはいえ、現在のNORMALモードでピュアなEV運行を続けるのは少々煩わしくて(苦笑)。SOC:45%を切るとRE発電が始まり、納車当初に試したHV運行の要素が入り込んでしまうため、SOCが50%辺りまで低下した時点で小まめに充電する必要があるのです。それでも我が家のRotary-EVは週十数km程度という極端な過少走行車ゆえ、充電頻度が問題になる気配はありませんが、ごく一般的な走行ペースであればきっと週3〜4回は充電プラグを繋ぐハメになっていたはず。…はて、

正直、そこまで充電タイミングを厳格に管理して両モードの差を検証する意味があるのか？

そもそも、SOC:50〜100%の範囲において、両モードのEV走行のパフォーマンスにメーカー側が差を設ける積極的な理由は考えにくいのですよ…。

ふと芽生えたそんな疑念を強く正当化したのが、先日紹介したCG誌11月号のRotary-EV短期レポートの最終回の記事。NORMALモードがSOC:45%を維持する理由について当のマツダに質問したところ・・・

・SOCが低下すると出力できる電力が低くなるバッテリーの特性を考慮し、どんな状況でも安定してフルに出力を発揮できるSOCを45%に設定している

おまけに次のような説明も。

・EVモードを選べばSOCが最下限になるまでエンジンがかからないようになるが、SOCの状態や走行状況によってはモーターの出力が僅かながら低くなることがある

つまり、NORMALモードとEVモードの差とは、RE発電時の騒音対策分を除けば、フル出力の要求に対し、常に応えられるか、僅かな低下が生じるケースがあるかの違いだけ。しかも、メーカー側がこのような言い方をする場合の「フル出力の要求」には、定員フル乗車だとか上り勾配だとか、通常の使用シーンで想定し得る範囲のかなり厳しい走行条件が加味されているとみて間違いないでしょう。

とすると、通常は1〜2名乗車で、ほぼ近距離の買い物専用車と化している我が家のRotary-EVにはまず当て嵌まらない条件。つまり、少なくとも我が家の場合、いざという時の余力を残しておくためにNORMALモードを選んでおく必要はないわけです。
ウーン・・・

なおもNORMALモードに設定するメリットが残るとすれば、総じてEVモードよりも充電時間が短く済むであろうことと、前述したRE発電時の騒音抑制マナーの違いくらい。当然ながら前者は充電の頻度と併せて評価する必要があるし、後者に関してはEVモードで充電を使い果たすケースがない限り、相対的なアドバンテージが浮かび上がってきません。

だったらEVモードでいいじゃん

が私の結論。

日々の街乗りを続けるうちに駆動用バッテリーを使い切り、発電用REが目覚めたらそれを合図に外部充電の準備に入ればいいのです。なんて単純明快(笑)。もちろん電欠の心配がないPHEVですから、BEVに付き物の？ハラハラドキドキとも無縁。おまけに、8Cエンジンの定期運転も無理なく消化できますしね。

斯くなるうえでNORMALモードの出番があるとすれば・・・残EVレンジを超える長距離走行に供した場合や、諸事情で充電が間に合わず低SOCでの運行を余儀なくされた場合に、頻繁なRE発電が耳障りに感じるケースがもし生じたら、その場で切り替えれば良いと考えています。

さ、明日からサッサとEVモードだ(笑)。