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前回、前々回と、今年のル・マン24時間レース中継を振り返りつつ、LMP2クラスでNISSANのV8エンジンが最大勢力の15台を占め、かつてのジャッドやコスワースといった名機のごとく、伝統のレースを底辺から支える重要な役割を担っていることにあらためて気付いた私。

そういえば昨年、LMP2クラスへの参入で「ル・マン復帰」を表明したのがマツダだったよなぁ・・・と我に返り、急にその後の動向が気になってきました。

ご存知の通り、今年のル・マン24時間レースは90周年の特別大会でした。
レース前には記念セレモニーが行われ、‘90年代のル・マンのベストマシンに選出されたマツダ787B（#55）が、寺田陽次郎選手のドライブで2年ぶりのデモランを披露するという大きな話題がありましたが、本戦のエントリーリストには、残念ながら「Mazda」の文字はなかったのです。
昨年お披露目されたスカイブルーのローラ・LMP2マシンの登場を期待していたマツダファンにとっては、思いっ切り肩透かしを喰らわされた気分だったかもしれません。
あのル・マン復帰プロジェクトは一体どうなってしまったのか・・・

もちろん、現代版「POLE POSITION誌」であるMZRacingサイトが私達に届けてくれる最新情報のおかげで、マツダの再挑戦プロジェクトの核となるSKYACTIV-Dクリーンディーゼルエンジンの現状は、完全に闇の中というわけでは必ずしもありません。
曰く、北米GRAND-AMシリーズでクラス三連勝中のMazda6（新型アテンザ） に搭載して引き続きレーシングユニットとしての熟成を進め、基本性能に一定の目途が付いたところでLMP2マシン搭載に向けた開発をスタートする、というのが現在のステータス。
そういう意味で、今週末に開催されるGRAND-AMのワトキンスグレン6時間レースでいかにMazda6 GXが戦闘力を見せるかは、今年のGXクラス制覇に向けた展望のみならず、その先に控えるル・マン復帰プロジェクトの今後を占う上でも、非常に大きな注目が集まるわけです。

ところで、今年のル・マンのLMP2クラスを見る限り、まずは15台という圧倒的シェアを誇るNISSANエンジンの大きな壁が存在し、追ってJuddエンジンが4台、Pragaエンジンが3台、Hondaエンジンが1台と、まさに群雄割拠。一口にクラス制覇といっても、一筋縄ではいかないことは火を見るよりも明らかです。

ここで、過去のマツダのル・マンにおけるクラス順位を振り返ってみましょう。
“マツダのチャレンジ”と定義されている全14回の最上位マシンは以下となります。

‘74年　シグマMC74マツダ　（S 3.0クラス） 　　　　--位（周回数不足）　
‘79年　マツダRX-7・252i　（IMSAクラス）　 　　 --位（予選不通過）　
‘81年　マツダRX-7・253　（IMSA-GTOクラス）　--位/全4台中　（リタイヤ）　　　　
‘82年　マツダRX—7・254　（IMSA-GTOクラス） 6位/全11台中
‘83年　マツダ717C　（Gr.Cジュニア） 　 　　　　　 1位/全5台中
‘84年　マツダ727C　（グループC2） 　　　　　　　　 4位/全13台中　
‘85年　マツダ737C　（グループC2） 　　　　　　　　3位/全16台中
‘86年　マツダ757　（IMSA-GTPクラス）　　　 　　 --位/全4台中　（リタイア）
‘87年　マツダ757　（IMSA-GTPクラス） 　 　　　　1位/全3台中
‘88年　マツダ767/757　（IMSA-GTPクラス） 　　 1位/全3台中
‘89年　マツダ767B　（IMSA-GTPクラス）　　　 　　1位/全3台中
’90年　マツダ787/767B　（IMSA-GTPクラス） 　　1位/全3台中
‘91年　マツダ787B/787　（カテゴリー2） 　　　 　　1位/全29台中　（※総合優勝）
‘92年　マツダMX-R01　（カテゴリー1） 　　　　　　　 4位/全16台中

14回のうち、クラスもしくはカテゴリーで1位となったのは、’83年と’87年～’91年にかけての全6回。
そのうち、’88年から’90年の「3回」は、マツダ車以外に同クラス参加マシンがいない独占状態で、完走すればクラス1位が確約されていたもの。’83年と’87年も、総勢3～5台での小規模なクラス優勝争いでした。（※'87年はGTXマシンが1台編入した結果の全3台）
唯一、総合優勝を果たした’91年だけが「全29台中」と、桁違いの台数に見えますが、これは新規定の3.5L自然吸気マシン以外の全ての「旧来型Gr.Cマシン」がカテゴリー2に集約されてしまったためであり、あくまで表面的な数字。
実際には29台のマシンの中でも、ポルシェやマツダ、旧規定の3.5L自然吸気マシンの最低重量は他のターボ勢とは別枠で設けられていたので、使用燃料制限と併せ、実質的にはカテゴリー2内に複数クラスが混在していたようなもの。つまり、あの栄光の’91年ですら、マツダは「RE搭載マシン」3台だけの単独クラスでル・マンに臨んでいたという見方もできるのです(^^)。

こうしてみると、伝統的にマツダは、同一クラス内で数多くのマシンが覇権を争うようなケースでは概ね苦戦続きで、それほど芳しい戦績を挙げていない事実が浮き彫りになります・・・。
もちろんその裏には、ロータリーエンジンという唯一無二の独自技術で、多数派のレシプロエンジン勢と対峙しなければならない客観的事情が大きく影響しているわけですが、ふと考えてみれば、NISSAN（V8-4.5L）、JUDD／PRAGA（V8-3.6L）、Honda（V6-2.8Lターボ）といったガソリンエンジンユニットが乱立する現在のLMP2クラスに、独自のディーゼルターボエンジンで斬り込んでいく姿も、構図としては似たようなもの。
但し、近代ル・マンにおけるディーゼルエンジン搭載車（Audi、Peugeot）の活躍により、ディーゼルとガソリンとの性能調整が進み、熟成の域に達してしまっていることは、新興ディーゼルエンジンにとって極端な有利/不利が生まれにくいことを意味し、マツダとしてもRE参戦時代ほどレギュレーションに対する言い訳は通用しないでしょう。

そう考えてみると、今ひとつファンとして捉え処がないように感じる「SKYACTIV-DエンジンによるLMP2挑戦」は・・・パワーユニットを4ローターREからレシプロV10にスイッチし、遂にライバルと同じ土俵に上がった「1992年」、そう、MX-R01によるルマンチャレンジと最も雰囲気が近いかもしれませんね。

・・・あ、そういうことか。

その、MX-R01でのレース活動を僅か1年で終了させることになった直接の引き金といえば、1992年の秋、マツダ自身が発表したあの忌まわしき「モータースポーツ活動休止宣言」でした。（ま、実際はFIAのカテゴリー1構想そのものも同時に終焉を迎えたのですが）
その1992年以来、未だに公式なワークス活動再開のアナウンスがないということは即ち、マツダワークスのル・マン挑戦史は1992年を最後に止まっているということ。
（※便宜上、㈱マツダスピードやAutoExeによるその後のル・マン参戦は除きます）

ここで時間軸を一気に縮め、その「1992年」のすぐ次に、やがてLMP2参戦が実現する”来たるべき”「201X年」を続けてみたらどうでしょう。
1991年、REによる総合優勝を果たし、全13回にも及ぶ執念のル・マン挑戦に一区切りを付けたマツダが、次の新たなチャレンジとして、翌年はガソリンV10、その翌年はディーゼルターボと、REに代わる新パワーユニットの可能性を探りながら、マツダらしいアプローチでのル・マン2勝目の実現に向け、虎視眈々とシナリオを構築しつつある・・・と、強引に解釈できなくもありません。
うーん、我ながら、なかなかの妙案が閃きましたね(笑)。

こうなったら私も、例のモータースポーツ活動休止宣言のショックがまだ冷めやらなかった1993年当時にタイムスリップした気持ちになって、次にマツダが見せる展開に大いに期待をしながら、マツダエンジンのLMP2参戦の日を待ちたいと思います(^_^.)。

（20年ものタイムスリップはキツイですが・・・社会人1年目の頃を思い出そう）

久々に気合いを入れてTV観戦した今年のル・マン24時間レース。

CSの生中継をきっちり最後まで見届け、十数年ぶりの”完走”を果たした私に残った幾つかの疑問点。
前回はその一つ目として、「トヨタの2台体制」を挙げました。

さて、今回紹介する二つ目の疑問点とは・・・実はレース内容の話ではなくて、なんとTV放送の話^_^;。


■なぜミニバンのCMなのか？

不躾にもトヨタのレースストラテジーに触れた前回とは大きく趣きが異なり、今回は一人の視聴者の単なる個人的感想に過ぎないのですが、正直なところ、今年の中継で最も違和感を覚えたのがコレだったのです。

今回私が視聴したのは、土曜の深夜と、日曜の夕方から夜にかけて。
この時間帯では、Audi、TOYOTA、NISSANという3つの自動車メーカーが、CS（J SPORTS 3）の番組スポンサーを務めていました。
その昔、テレビ朝日が地上波でル・マン中継を放送していた頃も同様に、レース出場メーカーが番組スポンサーになっていて、そこでON-AIRされるクルマのCMといえば、滅多に見られないレアなものも含め、ここぞとばかりにスポーツカーやスぺシャリティーカー勢のオンパレードでした。
TOYOTAでいえばスープラやセリカ、レビン、MAZDAでいえばサバンナRX-7、NISSANは当時「901作戦」で若者の心をがっちり掴んでいたので、シルビア、180SX、フェアレディ、果てはスカイラインやブルーバードまで、セダンでもクーペでもそれなりにスポーティーなイメージを漂わせていました(^_^)。

そして、今回。
とても興味深い内容だったレース実況の合間合間に映し出されたCMはというと・・・
まずはWECシリーズ戦のバトルシーンを贅沢にインサートし、とにかくスポーツイメージ一辺倒で押しまくったAudiのCM。そして次に、「86オーナー」を切り口に、スポーツカー文化の広がりを意識させるという、やや志向を変えたトヨタのイメージCM。
・・・とここまでは、深夜までル・マンの生中継にかじりつくような熱心なモータースポーツファンを十分意識したと思わせるCMで、ある意味”定石通り”のチョイス。

ところが、NISSANときたら、前述の2メーカーとは全く対照的に、先日発売された軽自動車「DAYZ」と、ミニバンの王者「セレナ」のCMをひたすら繰り返してきたのです(――;)。
そう、コアな視聴者の深層心理にアプローチを試みるものではなく、日本市場での好セールスが期待される最量販モデルの訴求に終始したわけで、それはあたかも
「私たちがレースをしているのは、1台でも多くジドウシャを売るためなんです！」
との打算的なメッセージを露わにされたかのよう・・・^_^;。

とりわけ、私が残念な思いを強くしたのは、従来の感覚からすると「異質」で、モータースポーツ中継にはそぐわないと感じるカテゴリーのCMが、「他でもない」NISSANから発信されたこと。

なぜ「他でもない」のか・・・。
今回のル・マン24時間レース、LMP2クラスでのNISSANエンジン搭載車は実に15台にも上り、総勢22台が参加した同クラスでは文句なしの最大勢力。
メーカーチームだけでなく、プライベートチームにも”開かれた”ル・マンでありたいという主催者側の意向に沿って、低コストなエンジンユニット供給をビジネスベースで成立させ、歴史と伝統のあるル・マン24時間レースはもちろん、WECやALMSなど全世界的なプロトタイプカーレースを積極的に下支えし、カテゴリーの隆盛と発展に多大な貢献をしている、NISSAN。
しかも今回、現地では、昨年までのデルタウィングに代わる2014年のル・マン参戦マシンとして、"世界最速の電力駆動レーシングカー"「Nissan ZEOD RC」を初公開。”ガレージ56”枠を手始めに、将来的にはLMP1クラスに挑戦するというシナリオも示唆し、決してエンジンサプライヤーに止まらず、NISSAN本隊としてル・マン制覇を目指す意気込みまで誇示したわけです。

そんな近代ル・マンやプロトタイプカテゴリーと深く関わってきた誇るべき日本企業・NISSANが、よりによってスポーツイメージとは程遠い、日本の一般的なマーケットを強く意識した超現実的な商品宣伝に終始してしまうとは、あまりにも無念。せめて、電力駆動つながりで「LEAF」のCMにしてもらいたかったなぁ・・・というのは、古臭いレースファンのボヤキでしょうか^_^;。
もし今後、万が一でも他のスポンサー企業がこの動きに追従し、コアなル・マン中継番組内でエコカーやミニバンのCM合戦をやられたら・・・甚だ興醒めですし、あまりにも悲しいですよねぇ。

このあたり、NISSANファンにはどう映ったのか聞いてみたいところ。
・・・案外、ファンの方々はもっと冷静で、

「別に、今に始まったことじゃないぜ」
「今どき、スポーツカーのCMなんてあると思う？」
「時代はエコ、お前の考え方が古臭いんだよ」

などと一蹴されるのがオチかもしれません。
当のNISSANだって、然るべき企業戦略を構築した上で、モータースポーツ活動と広告活動を効果的に連動させているのでしょうから、私のような素人・門外漢がそのロジックをとやかくいう筋合いではありませんよね。
ただ、いちレースファンとして、「とにかく残念だった」という事実だけは、この拙いブログにでも書き止めておきたいと思います。


そういえば今からちょうど1年前、そのNISSANエンジンが大活躍したLMP2クラスへのエンジン供給を表明したのが、マツダでした。
残念ながら、今年のル・マンのエントリーリストには「SKYACTIV-D」や「MAZDA」の文字がありませんでしたが、果たしてこの先、日本車唯一の総合優勝メーカーとしてどのようなル・マン復帰ストーリーを計画しているのか・・・。
エラそうにトヨタやニッサンに物申した後で、ファンとしてかなり心配になってきました(汗)。

・・・つづく（かも）

久々にCSの生中継に見入ってしまった、第81回ルマン24時間レース。

レース結果はご承知の通り、王者アウディの4連覇となったわけですが、日曜の夜、十時間以上にも及ぶCSの生中継を見終えた瞬間、私には幾つかの疑問点が残ったのです。

まずはひとつ目の疑問から。



■なぜトヨタは2台体制なの？

いみじくも日曜の夕方、第2部の生中継スタート時にゲスト解説として登場した、かの長谷見昌弘氏がズバッと発言されていましたが、
「勝ちに行くなら最低3台ですよね・・・」
この一言に尽きます。

鉄壁の強さを誇る王者アウディの3台体制に対し、チャレンジャーのトヨタが2台体制という「3対2」の構図。
話は「3対2の綱引き合戦」ほど単純ではありませんが、仮に全5台の勢力が拮抗していると仮定しても、これでは戦う前からハンデを与えられたようなものです(-_-;)。
もちろん、トヨタ側も様々な戦略や事情を考慮し尽くした上での2台体制なのでしょうけど、かつて、伝統的に地味な体制（＝予算）で参戦していたマツダだって、ル・マンチャレンジを強化した1988年からの4年間は、型落ちのマシンも含めたワークス3台体制を敷き、少なくとも数の上では強豪ジャガーやメルセデスと互角だったですよね・・・。
また、Gr.Cモンスターマシンの絶頂期だった1990年、日・欧・米チームの連合艦隊で怒涛の5台体制を敷いたニッサンの「本気度」は今思い出しても脅威。
「ル・マンで勝つ！」という強い意志と並々ならぬ気迫がダイレクトに感じられたものです。

今回のル・マンだって、レース序盤は1-2-3を占め盤石の走りに見えたアウディ艦隊に次々にトラブルやアクシデントが襲い掛かり、なんと、闇夜を迎える前に#1と#3が一挙にTOP3から陥落。突如一枚看板となってしまった#2のアウディ1台を、トヨタ2台がヒタヒタと追走するという願ってもない好展開となったのです。
でも、この千載一遇の追撃状況も、エントリーした2台が完全無傷で走行していて初めて成立するという脆いもの。
事実、20時間目を過ぎても依然#3・アウディと激しい3位争いを繰り広げ、世界中のレースファンの目を釘付けにしていた#7・トヨタが、残り1時間20分で痛恨のコースアウトを喫し後退を余儀なくされたその瞬間に、TOPのアウディにプレッシャーをかけ続けていた2番手の#8・トヨタのレースまでもが、実質的に終わりを告げてしまったのですから。

レースに「たら、れば」が禁物なのは承知の上ですが、もし#7・トヨタが表彰台の一角を狙える好位置をキープしたまま、一方の#8・トヨタが終盤にペースアップを仕掛け、#2・アウディの追撃強化を鮮明に打ち出せていたら、雨によって路面コンディションが目まぐるしく変化した今回のル・マン、虎の子の1台でTOPを死守するアウディ側にかかるプレッシャーも半端ではなかったでしょうし、その結果、他クラスのマシンを処理していく際に、アンカーのT.クリステンセン選手が最終スティントで見せたような「十二分な」マージンを平常心で確保し続けられたかは定かではありません。
もちろん、難しいコースコンディションは追う側のトヨタにとっても同条件。
いやむしろ、ペースアップを仕掛ける分、接触やコースオフのリスクは著しく増大するわけですが、もはや通算4回目の2位入賞では十分満足できないのであれば、絶対に犯すべきリスクだったと思います。

実は私、少しだけ深読みしていて・・・非ハイブリッドのLMP1マシン勢で予選最上位（総合6位・7位）だったエベリオンチームのローラ・トヨタが、場合によってはワークス勢の援護役を担うことがあるのかも・・・と勝手に想像していたのですが、いざ蓋を開けてみるとハイブリッドマシン5台のレースペースは全くもって別次元^_^;。
おまけに、当のローラ・トヨタは2台とも早々にトラブルで後退してしまったので、ワークスの援護役を果たす可能性も完全消滅。トヨタはワークスの2台だけで、自らの戦いを組み立てなければならなかったのです。
せめてもう1台、遊撃隊とまでは言いませんが、アウディに陽動作戦を仕掛けられる生きた手駒があったらなぁ・・・という思いを強くした次第です。

そんな「プラス1台」の話は無い物ねだりとしても、本来、レース終盤の激しい追走劇の主役となるべきはやはり、#7ではなく#8だったのでは・・・と私は思うわけです。

といってみたところで現実的には、すでに#8には追い上げる余力が残っていなかったのかもしれません。
チーム代表がレース後に語った「来年は更に強くなって戻って来たい」というコメントの端々に、そうした無念さ・悔しさが感じ取れるような気もします。
来年のトヨタが、マシンのポテンシャルUPもさることながら、どんなマシン体制を敷いて戻ってくるかにも注目ですね。

さて、次回は私が今年のルマン中継で感じた疑問（その２）を紹介します。

いやー、ホントに十数年ぶりの出来事でした。
かじりつきでTVの耐久レース中継に観入ってしまったのは(^_^.)。

2010年からのル・マン4連覇に挑戦する王者アウディと、悲願の初優勝を狙うトヨタのハイブリッドマシン対決、22台ものプライベータ勢による熾烈なLMP2勢のバトル、そして、ポルシェ、フェラーリ、アストンマーチンの欧州勢からコルベットやバイパーといったアメリカンなマシンまでバラエティ豊かなルマンGT勢の迫力ある走り。

そんな役者揃いのマシン達や、見応えのあるレース展開に加え、久々に観たルマン24時間レースのTV中継は、話題の幅・深さともに文句のつけようがない、まさに”耐久レース向け”でレベルの高い実況・解説の布陣。そして、順位表示等の最新文字情報の充実、さらには、マシンの識別灯でクラス上位勢や搭乗ドライバーが一目で識別可能という主催者側の工夫なども相俟って、観る者を全く飽きさせない、素晴らしい一大エンターテイメントでした。
いつの年のルマン中継だったか・・・有名ドライバーがゲスト解説で出演したはいいものの、とてもプロとは思えない表面的な技術解説と稚拙な口語表現のオンパレード、結果としてパドック裏話の暴露に活路を求めざるを得なくなるというレベルの低さに閉口し、思わずTVの音を小さくして視聴した酷い年もありましたが、まさにそれとは対極に位置する、通好みの放送内容だったと思います。

今回は、24時間の決勝レースの中で、生中継での放送部分が実に13.5時間。
現地が夜を迎えるまでがざっと8時間、夜明け以降が5.5時間という長丁場。
（※全放送時間はレース前後も含むのでさらに長い）
私は土曜に広島で飲み会があったので、視聴の開始こそ深夜1時スタートと出遅れましたが、気が付けばそれ以降の10.5時間分をリアルタイムできっちり完走してしまいました(^_^;)。

あれれ？　
土曜の深夜はともかくとして、日曜日の夕方から夜ともなれば、本来は家族と行動を共にしているはずの時間帯。ましてや今回は、新しいSKYACTIVビアンテ試乗会の案内も届いていた週末だったというのに、です。
今回ばかりは、いつも以上に学校の宿題にダラダラと取り組んだ結果、完成が日曜の夜となり、週末の家族のお出掛け計画を全て放棄せざるを得ない状況に追い込んだ長男に、私は間接的に感謝しなければいけないのかもしれません^_^;。

さて、肝心の第81回ルマン24時間のレース内容。
盤石な走りで完勝を続けていた例年と比べればやや薄氷を踏む展開とはなったものの、大方の予想通りに4連覇を成し遂げた”本命”のアウディと、惜しくも4度目の2位に甘んじた”対抗馬”のトヨタ。
終わってみれば、#2・アウディと#8・トヨタは1LAPの差。しかも、ゴール直前に無理やり同周回に持ち込むこともできた”僅差の”2位であり、最終的な両車の差は1～2分にまで縮んでいたかもしれません。
しかし、3台中2台が失速し、少なからず当初の筋書きが狂ったにもかかわらずトップを守り続けたアウディと、トラブルフリーの全力疾走を続けたのに、遂に王者を脅かす展開に持ち込めなかったトヨタ。
やや厳しい見方かもしれませんが、今回の両マシンには、リザルト表からは読み取れない大きな実力の差があったように感じます。これは、TV観戦組よりも、肌でレースの雰囲気や流れを感じ取れる現地観戦組の方がハッキリとその兆候を感じたのではないでしょうか。

ところで、私にとってル・マン24時間レースといえば、かつてマツダのワークスチームがロータリーエンジンを核にチャレンジを続けてきた世界的な舞台であり、1991年には通算13回目の挑戦で、4ローターのR26Bエンジンを搭載したマツダ787Bが日本車初の総合優勝を成し遂げたという、メモリアルなレース。
日本車メーカーの中で「ル・マンへの挑戦」といえば、紛れもなくマツダ（ロータリー）が先駆者であり、そこで挙げた実績も堂々たるもの。近年でこそトヨタやニッサン、ホンダも相次いで好リザルトを残していますが、「総合優勝」の絶大なバリューのお陰で、未だにル・マンといえばマツダ、の印象が強いわけです。

さぁ、では大のマツダファン・REファンにして、バブル時代以来のレースファンでもある私が一体どのような心境で今年のトヨタの戦いぶりを見ていたか。

正直に白状すると、上述したような「マツダ＆ルマン」のイメージを好感して
「勝たれると面白くないなぁ」
というのが半分。しかしながら、
「そろそろ勝利の女神が微笑んでもいいのでは？」
というのも半分。

後者は純粋なモータースポーツファンとしての気持ちがそう思わせたもの。
とりわけ、量産ハイブリッド車のパイオニア的存在であるトヨタが、その基幹技術を切り札に新時代のル・マン制覇を成し遂げようという技術者魂溢れる挑戦には、日本車の代表格としてぜひ存在感を示してもらいたいとの思いが募ります。
でも、その裏には・・・栄光の総合優勝から20年以上経過しても、未だに次の2勝目に向けて動き出そうとせず、事あるごとに昔の総合優勝の栄光を持ち出して悦に入っている先駆者・マツダに対して、トヨタが第2の勝ち名乗りを上げることで、少しでも重い腰を上げる契機となってくれたら・・・との、やや屈折したファン心理も少なからず潜んでいます(苦笑)。

そんな複雑な思いを胸に秘め、最後まで優勝争いの行方にハラハラしながら、家族そっちのけでTV観戦を続けた私の「ルマン24時間レース」。
久々に気合を力を入れて見入った分、図らずも幾つかの強い”疑問”が残る結果ともなってしまいました。

ちょっと長くなってきたので、次回は私が感じたその疑問（その１）を紹介したいと思います。

先日、6ヶ月点検のため訪れた旧・アンフィニ店。

赤CHARGE号のメンテナンスをここに依頼するようになったのは、私たち家族がホームタウン周南に移り住んだ7年前から。
でも、このお店との付き合いはそれ以前からあり、1988年には実家で「エチュード」を購入、そして1993年には私自身が「ランティスクーペ」を購入しているのです。
ただ、当時の担当営業さんは私がランティスを購入した直後に、退社して独立。
その後、店舗名称も時代とともに移り変わり、マツダオート店からアンフィニ／ユーノス店に、そしてマツダアンフィニ店を経て、現在は販社合併によりマツダ店に。
まさに"激動の"25年で、スタッフの顔触れもほぼ完全に入れ替わってしまいました。
でも、私にとってこのお店は、自転車でディーラー巡りをし、カタログ集めに励んでいた中学生時代から接点のある、縁浅からぬお店なのです(^_^.)。

というわけで、点検待ちの間は、数えて5代目となる現・担当セールス氏がお付き合い(^_^.)。
SKYACTIVプレマシーの試乗や、SCBS／誤発進防止システムの体験をしていると、我が赤CHARGE号が点検を終え、サービス工場から店頭エリアへと移動してきました。

実は私、以前にもブログで白状した通り、マイカーの走行シーンを外から眺めるのが大好き。

なぜなら、自分の趣味や嗜好、時には主義・主張なども織り込んで"自分色"に染めたマイカーが、普段どのように人前を通り過ぎているのか、客観的に検証できる数少ないチャンスだから。
我が家のマイカーでは唯一、嫁さんのSKYACTIVデミオが例外で、玄関先で嫁さんを見送る時や、駅でお迎えを待っている時に限り、走行シーンを外から観察することが可能ですが、普段私しかハンドルを握らないビアンテやRX-7に至っては、そんなケースも皆無。ディーラーやカー用品店にクルマを預けた時しかチャンスがないのです。

そんなわけで、いざ実際の走行シーンに出くわすと興奮を隠せなくなる私。
今回も夢中になってデジカメを愛車に向けていました(笑)。
傍目には「自分のクルマなんて、いつでも撮れるでしょ？」と訝しく映るでしょうけど、他人に運転してもらっていることこそがミソ。愛車の外観パフォーマンスを客観評価する千載一遇の検証チャンスというわけです(^_^.)。

で、肝心の赤CHARGE号の検証結果はといいますと・・・

今回の最大の注目ポイントはもちろん、最近施工したばかりのルーフのCHARGEカラー化の影響。
サービススタッフが駐車枠にクルマを停めるまで、ほんの十数秒間という僅かな時間でしたが、

「うんとレーシーになった」
「迫力が増大した」
「個性が明確になった」

といった（比較的）ポジティブなものから、

「品格が後退した？」
「グリーンが浮いている」
「統一感が薄まった」

といったネガティブなものまで、実に様々な気付きが一気に噴出(笑)。

ガレージや駐車場でただ眺めているだけでは判らないのが、こうした「動的な」パフォーマンス。
今回の検証結果は、次なるモディファイの参考として大いに生かしていきたいと思います(^o^)。
（まだやるんかい）