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新型アクセラへの代替検討を始めた矢先、以前からタイヤの残り溝が気になっていたところに釘まで刺さり、俄然その足元が覚束なくなってしまった、実家のアテンザスポーツワゴン。

代替タイミングとして有力な"4度目の車検"までは、あと4ヶ月余り・・・。この期に及んで新規投資は避けたいとの思いから、倉庫に眠るタイヤ＆ホイールセットの中からワンポイントリリーフ候補として私が挙げたのは、当のアテンザ用の16インチスタッドレスと、ビアンテ用の純正17インチの２つ。

それぞれ、”季節外れ”と”外径違い”という問題があり決め手を欠いていたため、実際に現物を確認して最終判断を下すことにしたのです。
もっとも、1月に新規購入した16インチのスタッドレスタイヤは、この手で何度も脱着作業を行ったので状態は把握済み。興味の焦点はビアンテの17インチの状態でした。

そんなわけで、土曜の朝、早速裏庭の倉庫に赴いた私は、うず高く積まれたタイヤ＆ホイールセットの中から、一番下で重圧に耐え続けていた(苦笑)ビアンテの純正17インチの救出作業を開始。

全5セット・計20本にも上るタイヤ＆ホイールの収納のせいで、すっかり手狭になってしまった倉庫(^_^;)。
まさに“足の踏み場もない”状態の中、パズルゲームのごとく取り去ったタイヤの置き場を考えながら、少しずつタイヤの山をかき分けて掘り進みます。
途中、忌わしき藪蚊の侵入により作業中断(-_-;)。慌ててカーポート下まで蚊取り線香を取りに向かう一幕もありましたが、10分かそこらで無事に怪我なく4本とも救出を完了。

さぁて、新車から1年ほど使用した純正装着タイヤ・トランパスの状態は！？！？

・・・なんて煽るほどのことはなくて、実走行が1万キロ程度とあって、もちろんタイヤの残り溝は十分過ぎるほど(^O^)。さすがに、先般9年ぶりに倉庫から発掘したRX-7用の街乗りタイヤ（走行：1000km）には、ブロックのエッジのシャープさで若干劣りますが、基本的にトレッド面の摩耗はほぼ気にならないレベルでした。

そればかりか、ゴム全体が黒々としていて、いかにもグリップしそうな軟らかさがやけに印象に残る結果に。
・・・というのも、実は現在のアテンザの3分山タイヤ、表面が異様にテカっていて硬直して見える上に、毎日の畑通いでトレッド面もサイドウォール面も土で汚れ放題・・・。「視覚的に」あまりグリップが期待できないんですよねぇ（苦笑）。

もちろん、今回の面接試験の結果は「ごーかぁ～く！」（明石家さんま風に）

いざ当選決定となれば、お次はお掃除の番。
即座にカーポート下へ移動し、実は入手以来初めてとなる、この純正17インチアルミの洗浄を開始したのですが・・・

ここでちょっと面喰ってしまったのは・・・このホイール、太目のスポークデザインのお陰で、その隙間にブラシが入り難かったことと、使用期間が2日間しかなかったわりには、意外と汚れていたこと(^_^;)。
裏面には5年前に付着したと思われるブレーキダストがしっかり残っていて、さらに驚いたことには、表面の外周部に何箇所か心当たりのないガリ傷まで・・・(＠_＠;)。
これまで、納車の当日と翌日でトータル150kmほど自走した他には、MAZDASPEEDホイールへ換装するため純正タイヤを外す作業と、その1年後、Newタイヤへの換装に伴い、再び純正タイヤを組み戻す作業をしてもらっただけなんですけどね。
・・・案外、私が裏庭まで転がしている最中に、不意に花壇のブロックなどに当ててしまったのかもしれません。

ま、良く見ないと気付かないガリ傷だし、ひとたび父のアテンザに装着すれば一気に仲間が増殖する可能性もあるので、この際、見なかったことにしておきましょう(笑)。

縁起がイイわえ（笑）

今まで正面切って問い詰められたり、非難を浴びたことこそ一度もありませんが、私は時々、自分自身でこう自問自答してみることがあります。

「何故に（787Bでなくて）767Bなの？」

言うまでもなくマツダ787Bは、1991年のル・マン24時間レースで日本車初の総合優勝を果たした偉大なロータリーマシン。
半世紀ほどの歴史を持つマツダのモータースポーツ活動を振り返っても、このル・マン優勝が最上級のリザルトであることは確実で、それ故、マツダ787Bは日本を代表するレーシングカーの1台にも数えられるほどの有名な存在。

そんなメジャーなマツダ787Bに対し、その先々代モデルにあたるマツダ767Bはというと、ル・マン24時間レースでは1989年の総合7位というリザルトが最高位。
お膝元の国内耐久レース（JSPC）を振り返ってみても、マツダ787Bはル・マン凱旋後に逆CHARGEカラーの軽量バージョンが3位表彰台を獲得したのに対し、マツダ767Bの最高位はこちらでも7位どまり・・・。

ま、当時のJSPCレギュレーションといえば、ル・マンほどIMSA-GTP規定のマシンに最低車重のアドバンテージを与えてくれなかったし、最長でも1000kmというレース距離は、レーシングREが無類の耐久性を発揮するには短過ぎて、ロータリー勢にとっては相対的に不利と思える要素が幾つも。
それに加え、当のマツダチームにとってもJSPC戦は勝負にこだわるレースではなく、次のル・マンを目指すための貴重な実戦テストの場に過ぎなかったのです。
つまり、マツダのマシンがJSPCで積極的に好リザルトを狙える環境になかったことは事実ですが、それを差し引いても、あのマツダ767Bの勇壮なREサウンドや派手なCHARGEカラーが与えた強い存在感を思えば、最高でも7位というレースリザルトが一歩も二歩も見劣りしていたのは否めません・・・いや、FISCOのメインスタンドでその勇壮なREサウンドを追い続けていた”生き証人”の私がそう感じるのですから、間違いはありません。

また、メカニズム的にいっても、マツダ787Bはマツダ767Bの”超”・発展型。
最高出力が70PSもアップし、レスポンスや燃費も向上させた4ローターエンジンを中心として、18インチタイヤ採用＆ワイドトレッド化、カーボン製のモノコックやブレーキなどで格段に向上したシャシー性能、一段と進化したテレメトリーシステムによる鉄壁のマネジメントなど、その戦闘力の高さはマツダ767Bとは桁違い。

このようにマシン性能／レース実績ともに申し分なく、未だに多くのファンが崇拝するマツダ787Bに対し、どの角度から見ても劣勢が否めないマツダ767Bを・・・「何故に？」

それは・・・自分にとって「最も思い出深いマシン」であるからに他なりません。

今から二十数年前の富士スピードウェイ。
友人と連れ立って、生まれて初めてレース観戦に訪れた私を、迫力あるモータースポーツの世界、そして、個性的なロータリーエンジンの世界に容赦なく引き込んでくれたのが、私たちのすぐ目の前を、耳をつんざくような独特の甲高いサウンドを響かせながら駆け抜けていった2台のド派手なマシン・「マツダ767B」だったからです。
この衝撃的な体験をきっかけにその後、レース好き、ロータリー好き、マツダ好きの自分が形成されていったわけで、今こうして我が家のガレージに3台ものマツダ車が堂々と収まっているのも、元を辿ればあの出会いがあったからこそ。いわば、現在の私のルーツがこのマシンとも言えるわけです。

では、もし私がレースに興味を持ったのが1989年でなかったとしたら・・・

画像のクリーニングタグの数字が「757」や「787」になっていた？・・・いやいや、もっといえば、マツダ以外のグループCマシンや、F3000やGr.Aなどの他カテゴリーのマシンに大きな興味を抱いたかもしれないし、その結果、全く別の自動車メーカーに傾倒していった可能性さえも十分にあるのです。
となると、今の私が何処でどんなカーライフを送っていたか、全く想像がつかないですね(笑)。

人生、自らの意志で道を選ぶこともあれば、時には運命に身を任せざるを得ないことも。
幾つかの偶然と必然が重なり合った結果、今の自分があるわけで、全てが計算づくで必然だったと強引に結論付けることにそれほど意味があるとは思えないし、ましてや、今になって「あそこで道を間違えなければ・・・」と悔やんでも仕方のないこと。そんな時間があるなら、今の自分を取り巻く環境を喜んで受け入れ、自分の周囲にいてくれる家族や仲間とベストを尽くし、これからの人生を最大限エンジョイした方が良いに決まってますよね。

そんなわけで私、未だに「767B好き」の説明に困ることもありますが、そこへ至った自分の人生には・・・もちろん満足してます(^o^)。

実家に初代アテンザスポーツワゴンが納車されたのは、今を遡ること8年前、2005年の年明けのことでした。

前車・カペラワゴンが5年目での買い替えだったこともあり、このアテンザも同時期にあたる2010年の前後から、事あるごとに代替車種の検討をしてきました。
ところが、父の野良仕事での積載ニーズを十分満たし、かつ、コンベンショナルな5MT車を有する新型モデルとはなかなか巡り会えず、いつの間にか、チタニウムグレー色のワゴン・23Sも9年目に突入してしまっています・・・。

9年目というと、父のクルマとしてはユーノス800の7年間（1996年～2003年）を抜き、最長の領域に達しているのですが、実はこのユーノス800、最後の3年は私が独占使用していたので、実質的にはカペラワゴンの5年がこれまでの記録。（ちなみに、最短記録はスクラムトラックの3年）
いかに現在のアテンザを長～く所有しているかが判ります(^_^.)。

昨年、待望のMT車（ただし6速）をラインナップしてデビューした三代目アテンザは・・・初代アテンザから二回りも大柄になったボディサイズがネックとなり、検討そのものを断念。
しかしながら、これまで幾度も重ねてきたマツダ車での代替検討を通じ、もはや「5MT」という条件はさすがに外さざるを得ないと痛感。「左上リバース」のシフトパターンを父に覚え込んでもらうしかないと観念するに至ったことから、ほぼ絶望的だったMT車の選択肢は、幾らか拡大することに(^_^.)。

そこへタイミング良く登場してくる”弟分”の新型アクセラには、自ずと大きな期待がかかってくるわけで、この際6MT化に妥協をするならば、残る課題といったら、ワゴン→5HBというボディタイプの違いで確実に目減りするラゲッジ容量が実用上ネックとならないことを父に納得させることくらいですかね・・・。

とまぁ、長年待ち望んできた代替に向けては半歩前進といったステータスで、じっくり腰を落ち着けて雰囲気を盛り上げていきたいところですが、実はここへきて、アテンザの消耗部品が次々に根を上げてしまうという予想外の展開が・・・。
もっとも、右リアのP/W不調やRHヘッドライトのウィンク現象など、細かな不具合や故障は放置を決め込んでいますが(爆)、無視し辛い大きなところでは、まずは先日の6ヶ月点検で「交換要」と診断されてしまったバッテリー。

購入から僅か2年、しかも純正より大容量の社外品にしていたとあって、ACCオン時の負荷電圧が規定値を割ってしまったのは完全に予想外。
とくに支障が出ていたわけでもなく、「まだいけるはず」との感触はあったのですが、それでも今後、両親や私自身が出先でバッテリーに突然死されて路頭に迷ってもいけないので、素直に純正バッテリーへ交換、安心を買うことにしたのです。

されど、一難去ってまた一難。その次にはタイヤが・・・。

現在アテンザに装着しているのは、2010年1月に購入したダンロップのSP SPORT MAXX。
以降、3年半で2万キロ弱を走破した現在、お世辞にも残り溝が多いとはいえず、スリップサインこそ出ていないものの、どこか心許なく感じていたのは事実でした。
でも、車検まであと半年、冬場は早めにスタッドレスにスイッチしてしまえばなんとか凌ぎ切れるはず・・・と高を括っていたところ、先日父から「釘が刺さっているけど、どうする？」と、まさかの相談が・・・(+_+)。
幸い、空気圧が急速に低下する様子はないので、余程うまく突き刺さっているか、釘の頭だけめり込んでいるかのどちらかと思われますが、いずれにしても、突然エアが抜けてGSに駆け込むことでもななれば、1本交換は割高だし、何よりも不格好です。

というわけで、急遽、つなぎのタイヤを探してみることにした私。
裏庭の倉庫に収納中のタイヤ＆ホイールを想像しつつ、まず最初に思い浮かんだのが、アテンザ用の16インチスタッドレスを担ぎ出す案。
無論、タイヤサイズは正規でバッチリ。明らかに季節外れというのが唯一の不安要素となりますが、このスタッドレスは1月に新調したばかりの新品で、少々の摩耗ダメージには耐えてくれそう。

他には？
現在と同じ17インチのホイールとしてはRX-7用がありますが、外径のみならず、リム幅やオフセットまで全然異なるので不適。・・・イヤ、それ以前に、虎の子のサーキット用「Z1 STAR SPEC」を、日々の野良仕事に使われちゃあ、たまったモンじゃありません(爆)。

あ・・・17インチといえばもう1セットあるじゃないですか。
そう、今から5年前、チリオレンジのビアンテとともに我が家にやってきた「純正17インチアルミ」のセットが！

純正装着のTOYO トランパスは、納車から1年、走行が1万キロを超えたところで「VEURO VE302」（DL）にスイッチしたので、まだまだ溝は十分残っています。それに、純正アルミに至っては、納車翌日に即、お気に入りのMAZDASPEEDホイールに換装したので、使用期間はたったの「足掛け2日」(笑)。
ただ、アテンザとビアンテではタイヤの偏平率が違うため、3％程度のメーター誤差が生じてしまうのが難点。

でも、納車直後から倉庫入りしている純正17インチアルミ。このままだとおそらく、ビアンテを下取りに出す時がやってくるまで出番はないでしょう・・・。
ここらで活躍の機会を与えてやるのも悪くないなぁ・・・と思い始めた次第です。

さて、どちらのタイヤ＆ホイールセットを登板させるかは・・・今週末の気分次第ですかね～(^o^)。

えー、デミオが何台いるか？ってクイズではありません(爆)

我が家のマイカーたち ---父のアテンザと義母のデミオも含めて全5台--- は、決して狙ったわけではないのに、毎年1月と7月の年2回、定期点検＆車検のタイミングがまとめて到来します。

今夏のケースだと、ビアンテが2度目の「車検」を迎えたほか、SKYACTIVデミオが「12ヶ月点検」、残るRX-7にアテンザとe-4WDデミオを加えた3台がいずれも「6ヶ月点検」という具合。

ま、仮に各車バラバラの点検タイミングだったとしたら、逆に1回1回の入庫がつい億劫になってしまいそうなので、こうして一気にまとめて入庫計画を練られるのは好都合だと捉えることもできます(^_^.)。

ただ実際に、毎週のようにクルマをとっかえひっかえ同じお店に顔を出し続けていると、点検の待ち時間を持て余してしまうケースも(^_^;)。
大抵は、状況を察した担当セールス氏が話相手になってくれるのですが、そのうち話題に事欠いてしまうし、1～2ヶ月の間にお店の試乗車や展示車が頻繁に入れ替わるわけでもないので、さしものマツダ好きの私でも、時間潰しのネタに困ってしまうことが。
そんなときは中古展示車チェックに走り、急場を凌いでいるというわけです(^o^)。

しかしながら、その反動というべきか、ひとたび怒涛の点検ラッシュ期間が過ぎてしまうと、ほんの数週間のご無沙汰でも随分ディーラーと疎遠になった気がしてしまうから、なんとも不思議なものです。
事実、前回ここのお店を訪れたのは・・・8月の盆連休の最終日。
実家のアテンザのバッテリー交換をしてもらったその日からまだ1ヶ月も経っていなかったんですけどねぇ（苦笑）。

そんなわけで、随分と前置きが長くなってしまいましたが、先の日曜日、私が約1ヶ月ぶりにディーラーを訪れた訳はというと、SKYACTIVデミオのステアリングの「ゴリゴリ音」対策のため。

以前から、現行デミオオーナーさんの間で話題に上っていたこの異音。
なぜか我が家の青デミオに限っては全く心当たりがなくて、ある意味”疎外感”を感じかけていたのですが、7月に前述の12ヶ月（24ヶ月）点検を終えた直後からジワジワと発症・・・。最近では、玄関前での方向転換の際にほぼ100％、ステアリング操作に伴ってゴリゴリという不快な手応えが発生するくらいに、症状が悪化していたのでした。

「えっ？別に気にならなかったけど・・・」
驚くことにメインユーザーの嫁さんは全く違和感を認識していなかったようですが、私の方は一旦気になり始めたらもうアウト(笑)。徹底根絶しないと気が済みません。

で、作業の方はステアリングシャフトの部品交換という話だったので、のんびりと席に座って新型スクラムのカタログ研究を決め込んでいたら・・・ものの15分程で交換作業があっさり完了(汗)。
出されたアイスコーヒーを慌てて飲み干し、あっという間に帰途に着くことになりました。（もちろん、迅速な作業には感謝です）

この思わぬ展開のために、ずっと接客中だった担当セールス氏とじっくり会話をするチャンスはなく、実家のアテンザに代わる期待の候補選手「新型アクセラ」に関する情報は得られずじまい(^_^;)。

MT限定免許(笑)の父へのアプローチ作戦については、また次回相談することにいたしましょう。

画像は先日、市内のクリーニング屋さんの前で撮影したもの。
前方に駐車するはパッションオレンジ色のベリーサ、そして、マイカーはチリオレンジ色のビアンテ。
そう、レアなオレンジ色をまとった2台のマツダ車が、前後に連なっていたのであります(^_^;)。

「あっ、オレンジ色のベリーサがいるよ！」
と呼びかけた私に
「ふ～ん・・・」
と、どこかツレない反応だった後席の子供たち。

・・・まぁ、無理もありません。約5年にもわたり、子供たちの幼稚園送迎に大活躍してくれたベリーサが我が家を去ってから、もう2年以上が経過するのですから。
たとえ天井のDVD映像に目を奪われていなくとも、以前のような強い関心は示してくれなかったでしょう。

ベリーサとの出会いは今から6年半ほど前、2007年の年明けのことでした。

ホームタウンに引越し、我が家で初の”嫁さん専用車”を購入するにあたって、車種はコンパクトカーの「ベリーサ」、グレードは高級感のある「L」と早々と確定したものの、最後まで選択を迷っていたのがボディ色でした。
コンパクトカーに華やかさを求めていた私が推したパッションオレンジ色と接戦を演じた挙句、嫁さんの最終決断によって勝利したのは、ラディアントエボニー色でした。
見る角度次第では紫色にもこげ茶色にも映るこの表情豊かなマイカ色は、ベリーサの代表的カラーのひとつであり、そのボクシーなフォルムや上質なキャラクターとのマッチングもなかなか絶妙。オレンジが敗れたとはいえ、私としてもこの色選択は十分満足できるものでした。（手入れが大変なのは計算外でしたが・・・）

実はこのラディアントエボニー色がその後、我が家のボディ色選びに影を落としていくことになるのです。

ただし、次のマイカー選びはベリーサ購入のすぐ翌月で、ここでは一切影響なし。
というのも、嫁さん専用車の検討と並行して進めていた”三列ミニバン選び”は基本的に私の独断で進めていて、車種はボンゴフレンディのV6エンジン車、ボディ色はグリニッシュオパール／サンライトシルバーという上品な2トーンカラーで早々に決定していたからです。
このボディ色、私が「フレンディを買うなら絶対この色」と長年思い続けていたもので、選択に迷いはなし。
むしろ、そのこだわりが強過ぎたがために意中の個体探しが難航し、最終的には東京のディーラーまで何度も現車確認に足を運ぶハメになったのですが(^_^;)。

そんなわけで、ベリーサが最初にボディ色選択に影響を与えたのは、翌2008年。
ショートリリーフのV6フレンディの後釜としてビアンテを指名した時でした。

ここで、1年前にベリーサで涙を飲んだオレンジ色への思いがふと再燃してしまい、私はミニバンとしては冒険的ともいえるチリオレンジ色をチョイスすることになったわけです。
もしも、我が家のベリーサがパッションオレンジ色だったなら・・・2台目のオレンジ色などまずあり得ず、おそらくはサンライトシルバーかメトロポリタングレーといった無彩色を選んでいたに違いありません。（もう1台がヴィンテージレッドのRX-7ですしね）
ま、シルバーにしろ、グレーにしろ、現在ではオレンジと同様"廃色"となっているのはご愛嬌ですが(苦笑)。

話はさらに2011年、二代目の嫁さん専用車となるSKYACTIVデミオの購入時へと続きます。

もしもこの時、我が家のガレージに佇む他の2台が、派手な赤のセブンと地味な無彩色のビアンテのコンビだったなら・・・SKYACTIVデミオのボディ色として、ローンチカラーのアクアティックブルーを素直に選んだかというと、実はビミョー・・・。おそらくは、このブルーと同じくらい鮮やかで個性的なスピリティッドグリーンとの一騎打ちとなり、最終判断をまたも嫁さんに委ねることになっていたでしょうね(^_^;)。
実際には、赤RX-7とオレンジビアンテという暑苦しい暖色系コンビだったので、同じ暖色系のグリーンが候補に上ることはなかったのですが。

というわけで、現在我が家のカーポート下に収まる「レッド／オレンジ／ブルー」の色合いに、ラディアントエボニー色のベリーサの存在が与えた影響は大きく、もし仮にあの時の嫁さんの選択がパッションオレンジ色だったら、「レッド／シルバー（orグレー）／グリーン」という全く別のコンビネーションもあり得たのです。
そうなると、それぞれのクルマに対する思い入れや接し方も、今とは微妙に異なっていたかもしれません。

まさに運命の綾・・・といった感じですが、ひとつだけ確実に言えることは、最初のベリーサがどちらの色であっても、私はたぶん同じように冒頭の写真を撮影したであろうということ。

「わぁ、うちにいたベリーサと同じオレンジ色だね！」
と、たった一人テンションを上げながら（爆）。