Nuk-P@RailStarのブログ一覧

一週間ほど前、市内の旧アンフィニ店で、自身2度目となるアクセラハイブリッドの試乗をした私。

初回試乗が渋滞気味の市街地走行だったので、海沿いのゴキゲンなワインディングコースに持ち込み、新型アクセラらしい爽快な走りを思う存分味わうつもりだったのに、全く意外なことに、ソウルレッド色の試乗車は乗り味の粗さを露呈・・・。
ちょっとした段差通過時の路面追従性や、軽くステアリングを切り返した際の挙動の収束性が、“硬く”て”雑”なものに感じられ、CX-5以降のフルSKYACTIV車が見せてきた走りの“期待値”からすると、やや残念な印象に(-_-;)。
しかもその原因が、セダンタイプのボディにあるのか、ハイブリッドモデルの重量（とサスのマッチング）にあるのか、はたまた、試乗車固有の問題（コンディション）にあるのかは結論が出せず、どこかモヤモヤっとした感じが残る結果となりました。

現行マツダ車の中でダントツの「30.8km/L」というJC08モード燃費値は、まさにハイブリッド車だからこそ成せる業であり、それだけでも十分な存在意義は見い出せるものの、肝心の走りの爽快さにおいて、新型アクセラも含めたフルSKYACTIV勢と完全に同質には映らず、明らかに一歩譲る印象を受けてしまったのは、いかにも残念過ぎる結果。
もし、アクセラハイブリッドが期待通りの”Zoom-Zoom”なハンドリング性能を持っていたら、前述したような抜群の燃費性能に加え、加減速時のリニアさを追求することで「燃費のための我慢」を強いる部分を極力排除しようとする独自の演出によって、ハイブリッド車経験がある人にもない人にも相当魅力的な存在となるはずなのに・・・まさに“惜しい”という表現がピッタリ。

しかし、そんなもどかしさとも僅か一週間限りでオサラバできるとは！(^_^)

お昼前、来年早々に恒例の"定期点検ラッシュ"を迎える我が家のマイカーたちの入庫相談のため、行きつけのディーラー（マツダ店）を訪れた私。
工場長さんにデミオとビアンテの入庫予約をお願いしたところで、颯爽と担当セールス氏が登場。

実はマツダファンフェスタ翌日の月曜、私は有休を利用して、白いアクセラハイブリッドに再試乗しようと何度もお店に連絡をしたのですが、あいにく担当セールス氏がずっと外出中だったので、遠慮して諦めたのです。
そんな打ち明け話をしたら、さすがに氏も気を遣ってくれたのか、「良かったら今から行きませんか？」とのお誘いが。
新型アクセラの発表以降、毎週末の殺人的な多忙ぶりを知っていただけに、私は「お忙しいのにイイんですか？」とつい反射的に返してしまったのですが、そう言った直後に店内を見渡してみると、なんと一人もお客さんがいないではありませんか！
日曜の昼前に突如生じたエアポケット？？？・・・そんなことを思わせる奇跡的な巡り合わせに感謝しつつ、千載一遇のチャンスとばかりそそくさと試乗車に乗り込み、2回目のドライブに出発。

しかも今回は、市街地から産業道路を抜けて帰ってくる定番の試乗コースに加え、セールス氏の計らいで、途中からルートを変更し、山越えのプチ峠道へ。そう、今夏に私が新型アテンザの6MT車をドライブした、懐かしの山坂道まで一気に足を延ばしたのです。

もしここで、先週と同じような大雑把な乗り味に終始してしまったら、自分が当初アクセラハイブリッドに抱いていた走りの期待値は、甚だ見当違いの夢想だったと潔く認めよう・・・とまで覚悟して臨んだ私。
果たしてその結果は・・・

前回の印象がまるで嘘のように、上質でしなやかな走りを披露してくれたのです！

リニアで爽快な、フルSKYACTIV車らしい優れたハンドリングを共通の素地としながらも、快活で軽快な動きを感じさせたのがアクセラスポーツならば、それとは逆に、懐の深さというか厚みを感じさせたのがアクセラハイブリッド。微小変位の領域でも足がしなやかによく動いているし、全体として角が取れた上質な挙動は、兄貴分のアテンザセダンとも相通じる落ち着いた雰囲気です。
先週のアクセラハイブリッドは、「ごめんなさいね、後席は乗り心地がイマイチでしょう・・・」なんて会話を想像しながらのドライブとなってしまいましたが、今日のような好パフォーマンスであれば、大切な客人でも自信を持って乗せることができるでしょう。

実をいうと、こんなハッピーな展開を秘かに期待していながらも、またも期待を裏切られた場合のショックを恐れるがあまりに、今回の試乗は予め期待値を下げて臨んでしまっていたので、それを十分超える結果を出したという意味では、インパクトは「大」といえなくもありません(^_^;)。
でも、そうじゃないですよね・・・

これが元々の私の期待値だったわけですよ！

何とも晴れやかな気分で試乗車から降り立った私。
スノーフレイクホワイトパールのアクセラハイブリッドを眺めつつ、セダン特有のフォーマルかつエレガントな佇まいや、ハイブリッドモデルの証であるトランクリッドスポイラーが、以前にも増して理知的で誇らしげに見えたのは言うまでもありません(^o^)。

もう2週間ほど前のことですが、我が家のクルマたちの先陣を切って、実家のアテンザが早々と足元の冬支度を完了しました。

この、チタニウムグレーのボディにメッシュホイールという冬期ならではのコンビネーションも、早いものでもう5シーズン目。
すっかり見慣れてきた感じがします(^_^;)。

ちなみにこのホイール、その昔ユーノス800の純正オプションとして設定されていた16インチのBBSで、購入から早14年が経過するという年季モノ。
我が家での装着履歴も、ユーノス800（夏用）に始まって、アテンザスポーツワゴン（冬用）、ボンゴフレンディ（夏用）、ビアンテ（冬用）、そして実家のアテンザスポーツワゴン（冬用）と多種多様ですが、もちろんその間、ホイールに関するトラブルは皆無。
一方で、それに組み合わせているスタッドレスタイヤはというと、今年の正月、”冬タイヤ是正計画”の発動に伴って新調したばかりの、ダンロップ・DSX-2（＝2シーズン目）。
これで、雪の日も雨の日も、登校や通院のサポートに、野良仕事にと、安心して出掛けられるわけです(^o^)。

なおこの画像のアングル、バンパー右前部の修理跡や、右リアフェンダー付近のドアパンチ跡などで、本来は鑑賞に堪えない角度なのですが、これくらいの画像サイズであれば全くバレることはありません（爆）。

さてこのアテンザ、実は来年の1月、通算4度目の車検入庫を予約済み。
というと、あれれ？新型アクセラへの代替検討はどうなったの？と思われるかもしれません。
実をいうと、現在のところ本命視しているアクセラスポーツ2.0Lの 6MT車が「2014年春発売予定」とあっては、年明けの車検を通す以外に選択肢がなかったのです・・・。

そんな事情があるので、今回の車検に関してはミニマムの費用で済ませる計画。
性能低下が顕著だったバッテリーは、今夏に純正品の新調に踏み切ったので、もはや大きな不安材料はなし。よって、昇降しない右リアのパワーウィンドウや、ウインクが得意な右のHIDヘッドランプの修理計画も、穴の開いたシフトブーツや、素人のパテ埋め＆塗装跡が痛々しいFrバンパーの交換計画も、すべて凍結です。

あとは、代替の日まで、大過なく無事に過ごしてくれれば良いのですが・・・。
その日が来るまで・・・父（と私）の無事故と無故障を祈ることにいたしましょう。

あっ
でもまてよ・・・
我が家にいたスポーツワゴン・23S(4AT)から、実家のスポーツワゴン・23S（5MT）と、2台にわたって10年以上も付き合ってきた、思い出深いこの初代アテンザ。
父から譲り受けた後、私設の”Zoom-Zoom博物館”を建てて展示するという夢のシナリオを描いてたんだっけ！？

うぅむ・・・
その日が来るまで・・・ロト６の成果にも期待することにいたしましょう（笑）
（またこれかい）

強風が吹き荒れた昨晩のこと。
夜遅く、実家のアテンザに乗って自宅へと向かい、急坂の市道から敷地内に乗り入れた瞬間、私はその前方に広がる風景の“異変”に気が付きました。

なんと、玄関横のアコーディオン門扉がMAX長さまで伸び切って、車庫の奥方向へ思いっ切り入り込んでいるではありませんか（！）

状況から判断して、門扉の固定フックの掛かりが不十分だったところに、不幸にも正面から強風を受けた結末であろうことは、容易に想像がつきました。

となると、気になるのは、風に煽られた門扉と超・至近距離にあったSKYACTIVデミオのこと。
実際、入り込んだアコーディオン門扉の先端は、デミオの右フロントに被さるように止まっていたのです・・・。

そこで、暗い中恐る恐るライトを当ててみると、フロントバンパーの下端部に、暴れる門扉を受け止めたと思われる痕跡がハッキリ認められました。
自然現象が直接の引き金だとはいえ、十分予想できた事態であり、決して防げなかった被害ではない・・・そう思えば思うほど、私の心境はひたすらブルーに(-_-;)。
（アクアティックブルーじゃありません・・・）

ただ、翌朝あらためて被害状況を確認してみると、どうやらキズらしきキズはこの箇所だけ。
アコーディオンのアタックをガツンと一発喰らっただけのようで、擦れたり引っ掛かれたりした形跡はなし。
おそらく、最初に接触した時にアコーディオンが完全に伸び切ってくれたため、カーポートの側壁まで一気に達し、斜めにつっかえるカタチとなり、それ以降は激しい動きは発生しなかったのでしょう。
もし、風向きが絶えず変わって、何度も何度も繰り返しアタックをされていたら・・・と思うと、ゾッとしてしまいますね。

さて、今回の再発防止策はというと・・・
まず、アコーディオン門扉のフック部のグリスアップと、支柱の受け金具の高さ調整で、扉の掛かり具合を改善すること。以前から、掛かりが悪いのは気になっていたので、これを良い機会としなければいけません。

そして、もうひとつの再発防止策は、デミオの駐車位置をもっと後ろに下げること。

もっとも、私がカーポート先頭位置にデミオを停める際には、毎朝のガラス拭きが少しでも楽になるように（苦笑）、雨の降り込みを避けてギリギリまで後退させるのですが、そんな事情を知らない嫁さんは、わりと前の方の位置に停めちゃうんですよね・・・(^_^;)。
ここは、ビアンテの鼻先に設置しているカラーコーンバーの寸前まで、きっちり後退してもらうことにしましょう。

それにしても・・・デミオのフロント部に痛々しい凹みや擦りキズを作ってしまう可能性だって十分あったのに、結果的には「タッチペン二滴」で済むような軽微な被害でもって、門扉周りの潜在的な危険を私たちに知らせてくれたと考えれば、これはかなりラッキーな展開だったといえるかもしれません。

北風が運んだ警鐘メッセージ、しかと受け取りましたよ(^_^.)。

画像は、岡山での「マツダファンフェスタ2013」に出撃する前夜。
我が家のメインカー・赤CHARGE号が、久しぶりにロングカーポートの最前列へと収まっています(^O^)。

ここ数年、幼稚園送迎の機会がなくなって、ノーズ先端が軒先からはみ出してしまうカーポート最奥の位置が指定席となっているRX-7。
翌朝4時半の出発に備え、こうして最前列に鎮座させてみると、玄関先の雰囲気は一変。
いつもの青いデミオはもちろん、オレンジのビアンテでさえも敵わない圧倒的な存在感に、初めてのお客さんはきっと「一体この家は何屋さん？」と戸惑ってしまうことでしょう(^_^;)。

さて、そんな赤CHARGE号をもってしても、あたかも周囲の風景と同化してしまったが如く、何ら違和感を感じさせなかったのが、岡山国際サーキットのパドック。
迫力満点のレジェンドレースカーやその忠実なレプリカマシン、そして現役バリバリのレーシングカーが所狭しとひしめき合う様子には興奮を禁じ得なかったし、周囲を取り巻く大勢のマツダファンがアツい視線を注いでいる光景は感動的ですらありました(^o^)。

ここで私が思い出すのは、ちょうど1年前のこのマツダファンフェスタ。
サバンナRX-3やファミリアロータリークーペなど、並居るレーシングレプリカのド迫力を目の当たりにし、自らの精進不足を痛感したことは、当時のみんカラブログでも白状した通り。
それが転機となり、長年ずっと温め続けていたルーフのCHARGEカラー化をやっと実現へと向かわせたわけですが、今回、光栄にもパドックの中央付近に駐車するという、またとないチャンスを得てみると・・・まだまだ“迫力不足”の一言。
今夏のルーフのCHARGEカラー化を境に、クルマの雰囲気が「ちょっと派手なロードカー」から「どこか地味な競技マシン」へと移行してしまい、期待されるモディファイレベルを自ら引き上げてしまったことをはからずも証明する結果となってしまいました(^_^;)。

さ、1年後に向けて気合いを入れ直さないと！(苦笑)

そんな私が今回、もっとも刺激というか衝撃を受けたのが、無類のオーラを発するこのマシンでした。



これは一体何だ？と思ってしまう方も多いと思いますが、これは初代サバンナRX-7をベースにしたシルエットフォーミュラ（グループ５）マシン。

思い返せば、マツダのル・マンチャレンジの歴史も、1983年に717Cという本格レーシングカーが登場する以前は、RX-7の名を冠したシルエットフォーミュラマシンがその主役。
僅差の予選落ちに泣いた’79年のRX-7・252i、決勝に進出するもリタイアを喫した‘81年のRX-7・253、そして、待望の初完走を果たした’82年のRX-7・254と、空力性能を中心に弛まぬ進化を続けていきました。
それとほぼ時を同じくして、日本でも’70年代終盤から‘80年代前半にかけて、シルエットフォーミュラレースが隆盛期を迎え、迫力満点のカウルをまとったバラエティ豊かなモンスターマシンたちが、GCのサポートレースや全日本耐久戦で、各地のサーキットを華麗に駆け抜けていたのです。

そんな往時の雰囲気をプンプン漂わせるこのマシン、その姿は私の脳裏に強烈に焼き付きました。

ただ、当時の国内レースリザルトをくまなく調べても、この「ゼッケン43番」らしきマシンはなし。
思わず見入ってしまうような流麗なボディワークも、上記3台のワークスマシンの中では最初期の252iに近いものの、明らかな相違点も多く、どうやら明確なモチーフが存在するわけではなさそう。
実は・・・グループ5マシンの代表格のポルシェ935やBMW　M1などと、本国ドイツで戦っていた伝説のRX-7シルエットフォーミュラ？？？　・・・などと、想像は無限に拡がりますね(笑)。

先週の日曜、予定外のタイミングで実現した、アクセラハイブリッドの初試乗。

普段と違って、同乗の子供たちや担当セールス氏と絶えず会話しながらの短い試乗でしたが、比較用に試乗しておいたプリウスとの「違い」は、ハッキリと感じ取ることができました。
ひとつは、シャシーの基本的なパフォーマンスの違いであり、もうひとつは、基幹ハイブリッドシステムを共用しながらも、加減速時に見せた驚くほどの演出の違いでした。
言うまでもなくその違いは単に”優劣”に置き換えられるものではなく、ひとえに両車のコンセプトや思想の違いから生じたもの。
簡単にいえばプリウスは”未来感”を基軸に、そしてアクセラハイブリッドは“爽快感”を基軸にして、クルマ全体として高次元のまとまりを見せており、その一貫性はどちらも好印象でした(^^)。

では、今回のアクセラハイブリッド、純粋に1台のマツダのNewカーとして見た場合、私にはどう映ったか。

そのことを正確に検証するために、私は翌週に旧アンフィニ店を訪れ、ソウルレッドのハイブリッド試乗車を海沿いのワインディングコースに持ち込んでみたのです。
二週にわたってハイブリッド車の試乗を繰り返したのは・・・プリウスの時と一緒ですね(^_^;)。

CX-5、アテンザに続いて、 “フルSKYACTIV＋魂動デザイン“の第三弾となった新型アクセラ。
そのアクセラにトヨタのハイブリッドシステムを搭載して誕生したマツダ初の量産ハイブリッド車は、結論からいえば、紛れもなく新型アクセラシリーズの一員であり、特別扱いやエクスキューズの必要な”異端児”ではありませんでした。
・・・というのも、実は私、マツダ初のハイブリッド車は、新型アクセラとは全く別の車種（ネーミング）にすべきと考えていたのです。仮にその姿カタチが新型アクセラと共通性の高いものであったとしても、トヨタにおけるプリウス、ホンダにおけるインサイトのような、ハイブリッド専用車と位置付けが相応しいと。
そう私が強く思った理由は、”Zoom-Zoom”で走る歓びを追求するマツダの方向性と、世の中のハイブリッド車の方向性は、絶対に相容れないものだと想像していたから。

ところが蓋を開けてみると、マツダは初のハイブリッドシステムを搭載した「アクセラ」に、マツダのDNA、走りの気持ち良さを生み出す要素をしっかり織り込んでみせたのです。

この執念にも似た徹底的なこだわりには正直驚かされましたが、よくよく考えてみれば、結果的にはこの道しか選択肢はなかったのかもしれません。
もし仮に独立したハイブリッド専用車種として登場させたところで、他社から基幹システムの供与を受けるという構図から、ハイブリッド専用車同士の燃費競争の中で優位性が保てるとは思えないし、そうした効率最優先の土俵に上がってしまったら最後、そのクルマの中でマツダらしい走りやデザインを心ゆくまで表現することは至難の業・・・。と同時に、専用車種としての開発要素が増えば増えるほど、投資回収のハードルは上がっていく一方です。
そう考えると、この「アクセラハイブリッド」は、現在マツダが送り出せるハイブリッド車として、ブランドの方向性とも相反しない最善の商品、言い換えれば最も順当な落とし何処ではないかと思えてきたのです。
私の専用車種論、あまりに浅はかな考えだったようですね(^_^;)。

ただ・・・
だからといって、私が諸手を挙げてこのアクセラハイブリッドを賞賛するかといえば・・・残念ながらそんな気にはなれませんでした。
その理由は、新型アクセラ・・・いや、今や全てのマツダ車の美点ともいえる肝心のハンドリング性能が
「今ひとつ」に感じたから。

前回のような渋滞気味の市街地コースでなく、アップダウンのあるご機嫌なワインディングコースに持ち込んでみた結果、10月に走らせた新型アクセラスポーツ（20S）ほどの気持ち良さが感じられなかったのです。
同じ新型アクセラとして、シャシーの基本形式やスペックはもちろん、何よりも“気持ち良さ”を大切にするサスチューニングの方向性にもブレはないはずなのに、一体アクセラハイブリッドの印象がどう冴えなかったかというのか。
一言でいえば「挙動が粗っぽい」感じで、歴代のフルSKYACTIV車が見せてきた「洗練された動き」に欠けたのです(-_-;)。

同じコーナーをアクセラスポーツやアテンザで駆け抜けた時とは、明らかに違うイメージ。
段差通過後の収束の様子にしても、横G・前後Gの変化を受け止める際の過渡的な動きにしても、フルSKYACTIV車として期待するほどのしなやかさがなく、全体的に大雑把で大味な挙動に終始したのです。
実は私、スポーツ（ハッチバック）よりも剛性面で有利と思われるセダンタイプのボディや、ハイブリッドシステム搭載による重量増（約80kg）の影響などで、仮にレスポンスの快活さは多少影を潜めたとしても、その分、格上のアテンザセダンにも通じる落ち着きと厚みのある上質な乗り味を期待していたので、このイメージのGapには軽いショックさえ覚えました(-_-;)。

このGapがボディ形状に起因するのか、ハイブリッド特有の重量配分に起因するのか、はたまた、タイヤ空気圧など試乗車固有のコンディションに起因するのかは、私がハイブリッド以外のセダンを試乗するまで明確な答えは出せそうにありませんが、少なくとも今回のアクセラハイブリッドのハンドリングに関しては、私の「期待値」には届かず・・・。そう、ブログタイトルとは真逆の結果でしたね^_^;。

CX-5以降、フルSKYACTIVのマツダ車は、統一感のあるリニアで爽快な走りを徹底的に追求し、高い次元で実現をしてきました。そして、少なくとも私が過去に試乗した新型アクセラスポーツにもそれはきちんと受け継がれ、クルマの車格や重さに合わせ、自由自在に”統一感”溢れる気持ち良い走りが均等に作り込まれていることを実感したばかり。
そんなハイレベルなSKYACTIV-G／SKYACTIV-D搭載車の走りと比べた場合の、SKYACTIV-HYBRID搭載車の走り。
他のマツダ車と同様の「らしさ」を持たせるために、懸命な協調制御で加速時のリニアさを”演出”したり、回生ブレーキの不自然さを”解消”したりと、ハイブリッド特有のハンデ克服に大変な労力と遠回りを強いられているのは事実ですが、そのことと大雑把なハンドリングの印象とに因果関係があるとは思えず、謎は深まるばかり・・・。

そもそも、アクセラハイブリッドを、マツダの自社技術で100％成り立っている他のフルSKYACTIV車と全く同列で語るのは少し酷な面もありますが、逆に言えば、もし今回私が感じたハンドリングのネガな部分が解消されれば（あるいは、単なる思い違いだと判れば）、持ち前の圧倒的な燃費性能を武器にして、最新フルSKYACTIV車の中にあっても際立つ個性の持ち主として、とびきり魅力的なマツダ車の1台として映るはず、と確信しました。
だって、初のSKYACTIV技術搭載車『デミオ』を所有する私をして、このアクセラハイブリッドは、（予算の話は別として）　我が家のガレージに迎え入れるだけの十分な技術的・歴史的価値はあると感じていますからね(^o^)。