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新型デミオの正式発売から約1ヶ月。
先行した「SKYACTIV-G 1.3」ガソリンエンジン搭載車に続いて、最大の目玉である新開発クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」搭載車のXDシリーズがついに登場。

つい2週間前、店舗一番乗りでガソリンの13S L-Package車を納車してもらった私としても、"Bカーの常識を超えた"と評価されている新型デミオの看板車種であるディーゼル車にはかねてから興味津々。
ディーラーに試乗車が配備されたとの連絡があったので、早速試乗に行ってきました。

おいおい・・・平日の昼間からディーラー通いだなんて、あんたもイイご身分だな！

なぁんて言われてしまうと、たしかに返すコトバがありませんねぇ(-_-)。
でも、今日は会社を休んで、朝から母を2箇所の病院へ連れて行き、その帰りに買い物や用事の御供をしてやっと昼過ぎに解放された身なので、これくらいのご褒美は認めてやってくださいな^_^;。

さて、私を待ち受けていた試乗車は、メテオグレーマイカの「XDツーリング」（6AT車）。
フロントグリルガーニッシュの赤い差し色が鮮やかですね。

早速、担当セールス氏とクルマに乗り込み、いつもの試乗コースへと繰り出します。
が、このエリアは、各自動車メーカーのディーラーや郊外型レストランなどが立ち並ぶ商業地帯。
そこを東西に貫く幹線道はもちろん、線路を跨いで海側の埋立地を走る産業道路も、金曜の夕方近くとあって、どこもかしこも混雑気味。ワインディングともアップダウンとも無縁の平坦な道を、ごく控え目なスピードでただ右回りに一周してくるだけ。
いつものことではありますが、クルマのポテンシャルを十分味わうには全く不向きなコース、さぞつまらない初試乗に終わったと思われるでしょう・・・しかし、

それでも私には十分でした。

なぜって・・・私が期待していた通り、このクルマには

トルクフルなディーゼルエンジンとコンパクトなボディとが織り成す、
素晴らしい別世界があったから。

そのことを確信したのは、折返し地点を過ぎ、店舗まであと数百メートルとなった試乗コースの後半地点。
それまで30km/h程度でゆっくり進んでいたクルマの流れが少しだけ速まり、私がアクセルをそっと踏み足した時でした。
ガソリン車では味わえない豊かなトルクがモリモリ湧き上がるのを感じながらも、決してそれがオーバーシュートすることなく、予めイメージしていた通りの加速感でスッと車速が伸びていく。
その余裕に満ちた挙動が、走り始めた瞬間から感じていた重厚感あふれるハンドリングのイメージと見事にマッチしていて、その気持ち良いほどの一体感に、心底驚かされてしまったのです。

そして・・・こうした何気ない緩加速のシーンですら、こんなにも一体感のある挙動や味が仕込まれているわけですから、ワインディングロードや高速道路の合流レーンなど、ここ一発のシーンでピントがズレているはずなどない・・・私は素直にそう感じたのです。
これは、新型デミオのガソリン車を所有する私だからこそ、瞬時にピンと来たのかもしれません。

何れのクルマも、フルSKYACTIV車らしい爽快なレスポンスで「クルマを意のままに操る感覚」を常に満喫できるところは共通の素地。その上で、ガソリン車ではエンジンの吹け上がりの良さを生かした快活な走り、ディーゼル車ではターボの豊かなトルクを生かした重厚感あふれる走りと、それぞれの長所・強みを生かしたクルマの性格付けがなされているのです。
考えてみれば、デミオのガソリン車とディーゼル車は車重差がざっと100kg。しかもその大半がフロント部分に集中しているわけですから、車重1トンそこそこのBカーの運動性能に与える影響は決して小さくありません。
しかしそこで、無理やり両車の走りの味を近付けようと、軽量なガソリン車で重厚感を出そうとしたり、フロントヘビーなディーゼル車で軽快感を出そうとはせずに、むしろそれとは逆に、両車の車重差や、その差を生んだ両エンジンの特性をより生かす方向でクルマを仕上げ、それぞれが明確な個性と高い完成度を有していることは、素晴らしいの一言ですね。

もちろん、トルクフルなディーゼルターボがもたらす余裕たっぷりな走り・・・という観点でいうと、デミオXDよりもハイスペックな2.2Lエンジンを搭載したアクセラXDの方に、絶対値としては軍配が上がるでしょう。
しかしながら、全く同質なゆとりある走りをBカーのコンパクトボディで実現したことが、新型デミオの最大の成果であり、最高の存在価値。そうした”クラス概念を超える”種々のアプローチが、今年の日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考でも高く評価されているのですからね(^^)。

たかだか10分程度の市街地走行で多くを語るのは難しいところですが、今回のデミオXDツーリング、懸念すべき点が皆無だったかというと、決してそうではありません。
おそらくワインディングに持ち込めば、ノーズの入りはガソリン車ほどクイックではないかもしれませんし、急加速でグッとアクセルを踏み込めば、分厚いトルクが炸裂するまで一瞬のターボラグを感じるかもしれません。
しかし、そんな特性すらも、落ち着きと重厚感に満ちたクルマ全体のイメージを構成する一要素としてしっかり組み込まれていて、さほど違和感を感じないのでは・・・と私は想像しています。

もとより、抜群に安定したハンドリングとトルクフルなエンジンで、郊外バイパスや高速道路での定速巡航は得意中の得意と思われるところ。その上で、いざ必要となれば異次元のディーゼルターボの加速が炸裂するわけですから、新型デミオのXDは長距離ツアラーとして十分な素質を有していると確信しました。
おまけにこのディーゼル車、我が家の13Sの方がかえって煩いのでは？と思えるくらい静粛性が高かったので、この面でもロングツーリング向きといえそうです。

というわけで、待ちに待ったデミオのディーゼル車を一言で表現するならば、期待通りの「良いクルマ」でした。試乗もせずに判子を押し、期待と不安が半々な納車待ちの方も沢山おられるのではと思いますが、このクルマならきっと後悔することはないでしょう(^O^)。

え？　
あなた、ガソリン車を購入したことを後悔しているのではないかって？

いえいえ。
ガソリン車とディーゼル車で走りの性格はハッキリと分かれましたが、それはいわば実現手段の違いであって、結果として得られるドライビングの気持ち良さだとか、それに至るまでのプロセスの楽しさについては、両車で何ら変わらないですから！(^o^)

（正直、静粛性で負けたのは悔しいけど、これはいつかリベンジしよっと　笑）

（その３からの続きです）

いやぁ、何を間違えたか、予定もしていなかった新デミオのインプレッションを三連投で書き連ねてしまって、すっかりオマケ扱いになってしまいました。
本来はこっちの方が、今回の広島帰省でメインの報告になるはずだったんですけど（苦笑）。

ハイ、ということで、すでにパーツレビューで報告している通り、納車されたばかりの我が家のデミオに、おNewのアルミホイールを装着してまいりました(^^)。

そう、曇天時にちょっと地味ぃ～に見えてしまうブルーリフレックスマイカのボディに艶と光沢で援護射撃をする「光りモノの追加」とは・・・先代SKYACTIVデミオの足元をキリッと引き締めてくれた軽量アルミ「ROZEST ECO DE-01」の連続投入だったわけです！
どうです？　予告通りの「意表を突くアプローチ」だったでしょ？（違う？）

なぁんだ、ENKEI製のお気に入りホイールの使い回しかよ・・・などと思うなかれ。
今回は新型デミオの純正装着タイヤをそのまま利用するため、新たに15インチサイズのDE-01をオーダーしたのです（先代は14インチ）。

装着を実施したのは、プチドライブを兼ねた広島帰省の2日目。
話題の（？）マツダコネクトのナビで、広島市内にある懇意のタイヤショップさんを目的地設定し、嫁さんの実家を出発。ナビゲートされるがままに、三桁国道から一桁国道へと移り、スイスイと小一時間でお店に到着。
手際の良い作業によって、あっという間におNewのホイールに組み換えていただきました。

写真の通り、DE-01ホイールのリムやスポーク部の光沢が、新型デミオのサイドビューに適度なキラキラ感を付加してくれていて、まずは目論見通りといったところ(^O^)。・・・まぁ、実際には2年以上も同じホイールの使用経験があるので、大きくハズすなんてことはあり得なかったのですが。
なお、SKYACTIVデミオではブルーの軽合金ナットを同時購入し、青いボディ色とのコーディネートにも気を配りましたが、現時点ではご覧の通り、普通のメッキナットのまま^_^;。
無論、今回も別色のカラーナットを手配していますので、お披露目は暫しお待ちを(^_^;)。

そんなわけで、我が家のブルーリフレックス号にさり気ないアクセントを加えるために導入したNewアルミですが、何も目的はそれだけではありません。

フローフォーミング製法「MATT DURA」で、ダンロップ・ROZESTシリーズで唯一”軽量・高強度”をウリにしているこの鋳造アルミ、今回購入したサイズ（15×5.5J）の1本あたり重量は「4.84kg」。
新型デミオの純正15インチアルミが同7.43kgだそうですから、その差はなんと1本あたり「-2.59kg」にもなり、トータルの車両車重がざっと10kg以上も軽くなった計算になるのです。
バネ下重量の低減によるハンドリング特性の変化を云々する前に、ひとまずは燃費性能や加速性能の点で、一定の効果が見込めそうですね(^^)。

なお、今回外した純正15インチアルミには新しいスタッドレスタイヤを組み合わせ、冬用のセットに。

というのも今回の新型デミオ、モデルチェンジを機にタイヤ外径が大きくなってしまったので、手持ちのスタッドレスタイヤのセットでは、サイズが合わなくなってしまったのです・・・（185/55R15　→　185/65R15）。
となると、今冬までに新サイズのスタッドレスタイヤ調達がMustになりますが、問題はそれと組み合わせる15インチホイール。
ベリーサ時代から愛用してきたガンメタ色のROZESTホイール（STYLISH MODE X9）は、ブルーリフレックスのボディ色とのマッチングに大いに懸念があったので、今回をもって退役とし、タイヤ外径が同じ義母のe-4WDデミオ（DE）用の予備のスタッドレスセットとしてそのまま転用することにしたのです。
よって、新たに15インチアルミを調達する必要が出てきたことから、いっそのこと夏タイヤ用のホイールを新調し、純正アルミを冬用に回すことにしたのでした。

要は、単なる思い付きではなく、少しばかり先のことまで考えた上でのNewホイール導入だったと釈明したかっただけですが(笑)、納車から僅か一週間での交換は、あまりに早過ぎたかなぁ・・・と思わなくもありません。
何せ、純正アルミでのクルマのフィーリングをしっかりと覚え込めませんでしたからね(^_^;)。
（どうしても思い出したくなったら・・・ディーラー試乗車かなぁ　爆）

まぁ、当初のシナリオ通りにエクステリアに光沢が追加されたし、販社デモカーと最低限の区別化はできたし、おまけに冬の備えもバッチリできたということで、ひとまずはヨシとしましょう。
早く届かないかな、カラーナット(^o^)。

（その２からの続きです）

一泊二日の広島帰省の旅で、初めて新型デミオ（13S）を本格的にドライブした私。
2日間を通じて、家族4名の移動には必要にして十分なパワーと、それを的確に引き出してくれる躾けの良いトランスミッション、そして、右に左にステアリングを切るのが楽しくなるハンドリング性能などをしっかり体感することができ、思わずニンマリ。

唯一、高速巡航時の神経質さが少し気にはなったものの、我が家での新デミオの用途を考えれば、“欲をいえば・・・”というレベルの些細な問題に過ぎません。
そんなピンポイントな特性なんかより、普段使いにおける実用性の方がよほど大切。

とくれば、車内エンターテイメントの中核を成す「マツダコネクト」の出番です。

私にとって新デミオは、実家のアクセラに続いて2台目となるマツダコネクト搭載車。
（なんだか最先端を走っている気分　笑）
よって、その大半はあらためての感想となりますが・・・

まずは何といっても、複雑なボタン操作や画面タッチなど不要で、ごくごく単純なコマンダー操作だけであらゆる車載機能を制御するという考え方は、素晴らしいの一言。
一等地で視認しやすい7インチのセンターディスプレイと合わせて、より安全でより快適な移動をサポートするカーエンターテイメントとして、極めて正しい方向性だと私は思います。

実際に、初めてマツダコネクトに触わった嫁さんや長男だって、別に分厚い取説書と向き合わなくても、コマンダーを右手で直感的に押したり回したりしながら、USBメモリーの曲名表示をさせたり、i-DMの画面モードを切り替えたりと、多種多様な機能をそれなりに使いこなしてましたからね。
全く初めてのシステムなのに、経験者の私が横から口やかましくレクチャーする必要が殆んどなかったというのは、実はスゴイことではないかと思います。
だって、下手をしたら、オーディオ、カーナビゲーション、車載の情報表示など、それぞれに別個の操作系が存在してもおかしくないわけですからね。
諸機能の高性能化と、操作系のシンプル化を天秤にかければ、私は迷わず後者を選びたいです。クルマに乗って楽しみたいのは・・・まず何よりも「走り」ですからね(^_^)。

さてそのマツダコネクトで、私は今回、実家のアクセラであまり触ったことがない「燃費モニター」を表示させてみたのですが、これがなかなかに便利(^^)。
一言に燃費といっても、直近の1分置き（～10分経過まで）から10分置きの燃費の推移、さらには今回走行分の平均燃費から、これまでのリセット毎の燃費履歴まで、あらゆる燃費が一覧できることに甚く感心。
このような詳細表示機能は、先代のSKYACTIVアクセラでも専用モニターとセットで装備されていましたが、同乗者からの見やすさや操作性は、明らかにマツダコネクトのディスプレイに軍配が上がりますね(^O^)。
とにもかくにも、以前のSKYACTIVデミオのように、区間燃費を後から手計算しなくて済むのは有難いことこの上ありません（苦笑）。

なお、注目の燃費の数字に関しては、今回のプチドライブでは概ね、高速道路走行時が17～19km/L、郊外走行時が14～16km/Lといった感じ。
燃費モニターを注視していて驚いたのは、高速巡航中の1分毎の燃費推移が、加速シーンの有無によって想像以上に極端な上下動を見せていたこと。
今後、ドライビングの改善余地を探る上での大きな発見でした。

ちなみに、前回の満タン給油からの平均燃費は・・・自宅に帰着した時点で「15.4km/L」。元々、街乗りマイレージで刻んだ11km/L台の数値からスタートしてましたから、数値自体はまぁそんなものでしょう・・・。
そんなことよりもむしろ、マイレージが裕に300kmを超えたというのに、ガソリンがまだ半分以上も残っていたことが、心底嬉しく思えたり^m^。
なんたって今回の新デミオ、燃料タンク容量がSKYACTIVデミオよりも25％増加（35L→44L）しましたから、航続可能距離もウンと伸びているわけです。
やはり、燃費の数値云々よりも、給油インターバルが長くなってくれた方が、低燃費エンジンのメリットをよりダイレクトに享受できた実感が湧きますね(^^)v。

とまぁ、マツダコネクトを中心にして、我が家の新デミオの実用性についてポジティブな印象を語ってきたわけですが、正直なところ私、デミオのコマンダー位置だけは、今回のプチドライブ中には十分馴染むことができませんでした(^_^;)。

アクセラの場合、コマンダーがセンターコンソールのほぼ中心にあるのに対し、デミオはかなり右側（運転席側）に寄っていて、おまけに少し後方に位置しているものですから、操作する左腕をぐっと引き、かつ、肘をしっかり曲げてやらないと、正しい位置に掌が来てくれないのです(-_-;)・。
この位置の違いがなかなか飲み込めなくて、夜の高速道路をかっ飛ばしながら、幾度となく暗い手元に視線を落としてしまいました（苦笑）。

まぁ、これは完全に「慣れ」の問題に過ぎないわけですが、ようやく実家のアクセラでコマンダー位置に慣れ、ブラインド操作が自在にできるようになってきたところで、今回の新デミオのNewロケーション・・・。
ここは、無類のクルマ好きを自認する私自身の適応能力、真価が問われてきますね（汗）。

さて、次はやっと最終回（笑）。
実は今回のプチドライブ最大の目玉でもあった、新デミオの「ちょっとしたモディファイ」についてご報告します(^O^)／

（つづく）

（その１からの続きです）

嫁さんの実家帰省を兼ねた、新型デミオのプチドライブ。
あっ・・・
"プチドライブを兼ねた帰省の旅"と言うのが普通ですかね？(^_^;)。

土・日の二日間で、高速道路あり・山岳路あり・市街地走行ありの広島往復200キロの旅。
納車まもない新型デミオのステアリングを握り続けた私に最も強く残った印象は、「1.3L車にしてはよく走る」という、パワートレイン系（エンジン＋トランスミッション）の好印象でした。

では、走る歓びを標榜するマツダの真骨頂ともいえるハンドリング領域の印象はどうだったか？

それを語るにはまず、往路の山陽自動車道で感じた”僅かな違和感”から説明する必要があります。

周南西ICから高速道路に合流し、周囲の車群のスピードに合わせて走り始めた最初の瞬間から、SKYACTIV-DRIVE（6速AT）の洗練された変速フィール、必要な加速が瞬時に優れたレスポンスのお陰で、過去のマイカーとは明らかに一線を画す「走りの良さ」を実感し、爽快な気分になった私。

これだけ頼もしくて出来の良いパワートレインがあるなら・・・ひょっとしてこのコンパクトカー、従来は考えもしなかったような長距離ドライブも余裕でこなせてしまうのかも？！

ついついそんな期待までが頭を過ぎったのですが、次の瞬間、私は両手に伝わってきたある感触により、そんな浮かれた思いから急に現実に引き戻されました。

「ま、まっすぐ走りにくいゾ・・・」

幅員の広い走行車線内を「制限速度＋α」のスピードで巡航しているだけなのに、なぜか新型デミオはどっしりとした安定感には欠けていたのです・・・。
誤解のないように補足すれば、決してクルマが小刻みに左右にふらついているわけではありません。試しにステアリングからそっと手を放しても、クルマは少しも姿勢を乱すことなく、車線内を真っ直ぐ進んではくれます。
ただ、放した両手を再びステアリング上に戻して暫く巡航を続けると、ほんの少しだけ、両肩に余計な力が入っていることに気付くのです。
繰り返し言いますが、クルマはきちんと車線のセンター付近を直進していますし、その裏でドライバーが微妙な修正舵を当てているわけでもないのです。
なのに、なぜか感じてしまう直進安定”感”の薄さ・・・。
高速道路を定速巡航するという特定のシーンで感じた些細な違和感に過ぎませんが、“長距離ランナー”としての望外な期待感が高まっていた分、個人的にはやや残念に思えてしまいました。

というのも、私が高速巡航時の直進安定性に言及したのは、何も今回が初めてではないのです。

直近では昨冬、義母のe-4WDデミオ（DE）を山陽自動車道経由の同じルートで回送した際、我が家のSKYACTIVデミオとの直進安定性の違いに大いに疑問を抱いたことがありました。
ただひたすら走行車線内にクルマを留めておくだけなのに、どこかビシッと安定した感覚に乏しく、ステアリングを握っていても心からリラックスできない・・・そんな不穏なフィーリングは、実はその前のベリーサでも少し気になっていた部分でもありました。
結局この時は、e-4WDデミオの直進安定性にとくに問題があるわけではなく、アンダーボディに空力パーツを付加して整流効果をとことん高めたSKYACTIVデミオの直進安定性が著しく優れていたために、相対的に悪く感じただけだと結論付けたのです・・・。

大雑把に括れば、SKYACTIVデミオだけ抜きん出て直進安定性が高く、他を全く寄せ付けていない感じ。そして、ベリーサやe-4WDデミオと比較してみると、今回の新型デミオで感じた”据わりの悪さ”も、それほど酷いレベルではないことに気付くのです。
総じて新型デミオは他の部分の印象が良かっただけに、結果的にこの部分が目立ってしまったことは、多少差し引いてやらないといけないかもしれません(^_^;)。

ただ、そんな些細な不満も、ひとたび高速道路に別れを告げ、三桁国道のワインディングロードに走行ステージを移せば、完全にイメージは一変。

新型デミオは過去にこのルートを走行したどのクルマよりもスッと軽快にノーズが向きを変え、右へ左へとドライバーの意図した通りの爽快な回頭性を披露してくれるのです。
しかも、ただ単にヒラヒラと身のこなしが軽いだけでなく、旋回中の路面の凹凸を巧みにいなし、常に安定した姿勢を維持してくれたのは、ちょっとした驚き。この点は、同じく懐の深い走りを見せてくれたSKYACTIVデミオよりも、明らかに「線が太い」と感じるもので、オールマイティーなハンドリングの楽しさを確信できるものでした。

そんなわけで、「ステアリング操作がひたすら楽しい」というのが、新型デミオのワインディングでの印象。

ひとつだけ気になったのは・・・復路の三桁国道の「下り」で、リア荷重が抜けやすいシチュエーションになると、リアの突き上げが少々大きめに感じることがありました。
路面のアンジュレーションを乗り超えた途端、後席の家族のお尻が「あ、浮いたかも・・・」というシーンが2回くらいありましたっけ・・・(^_^;)。
まぁ、それは過去のクルマでも散見されたことではありますが^_^;。

さて、この2日間を通した新型デミオのハンドリングの印象をまとめると、山岳路を右に左に駆け抜けながら感じた無類の気持ち良さが、高速巡航時の安定性の件でややスポイルされたという感じでしょうか。

でもこれは・・・たぶん、こういうことなんです。

回頭性と直進安定性は基本的にはトレードオフの関係にあるハンドリング特性。
きっとマツダの開発陣はチューニングにチューニングを重ね、双方をバランス良く満足させるような巧みな落とし処を見出したのだと思います。
ホントにこれは絶妙な味付けで、我が家のメイン用途である市街地走行の範疇では全く不満を感じさせないどころか、常に爽快な気分でステアリングを握り続けることができます。
ただ・・・ごく偶にしか利用しない高速道路でも、同じように快適かつ爽快なクルージングを味わいたいと思う欲張りな私からすると、現在の絶妙なバランス取りからほんの少しだけ、回頭性を犠牲にして直進安定性に振ってもらったら、なお良かったのかなぁ・・・という感じがします(^_^;)。

ただ、コレはとても微妙な感覚の話なので、乗車人数やタイヤの空気圧、ガソリンや荷物の搭載量など、ちょっとした条件の違いで如何様にも印象が変わるかもしれません。
今回の印象だけで短絡的にレッテルを貼ることなく、今後も注意深く動向をウォッチしていきたいと思います。

さて、次回は・・・気になる燃費性能などについての印象を述べましょうかね(^o^)。

（つづく）

一般的にマツダ車の聖地・本拠地といえば広島ですが、新型デミオの場合、その生産工場は広島ではなく、山口県にあるマツダの防府工場。
デミオにとっての広島はあくまで企画から開発・育成までの地なので、こうして広島に足を踏み入れても、半分ホームで半分アウェーのような、微妙な感じが伴いますね^m^。

ということで、先週末は家族で嫁さんの実家へプチ帰省。
3年ぶりのNewカーを広島の義父母にもしっかりお披露目してきました(^^)。

つい一週間前に納車されたばかりの我が家のブルーリフレックス号にとって、これが初の県外ドライブ。
加えて、初の高速道路走行や山岳路走行までもが含まれた、盛り沢山の内容の旅となったのでした。

当然ながら、二日間に亘ってこの13Sのステアリングを握る私にとっても、今回のプチ帰省は新型デミオと真正面からしっかり向き合う初めてのチャンス。
すでにこれまで、ディーラー試乗や数度の市街地走行を通じ、フルSKYACTIV車らしい素直で爽快なレスポンスをはじめ、先代SKYACTIVデミオからの全方位にわたる進化の跡はしっかり感じ取れていたので、あとはこの遠乗りステージにおいても同様の好印象が持続できるかどうか・・・そこが最大の注目ポイントでした。
ひとまず、今回のプチ帰省を無事にこなしてくれれば、話題のクリーンディーゼルの陰に隠れた地味な存在のSKYACTIV-G搭載車ではありますが、我が家の嫁さん専用車として十分な及第点を与えることができそうですので^m^。

そんな大きな期待を抱いてスタートした往路は、夕暮れの山陽自動車道を東進した後、闇夜の三桁国道をひたすら北上して嫁さんの実家に到着するという、正味2時間ほどの旅。
それは同時に、「家族4名乗車＋荷物満載」という、我が家で想定される最大級の負荷を課した状態での片道100キロの旅ともなったのです。

果たしてその道中、最も私の印象に強く残ったのは・・・
1.3L車とは思えないほど「良く走ってくれた」ということに尽きます(^^)。

このパワートレインの好印象ぶりは、前車のSKYACTIVデミオ（1.3L-CVT）はもちろん、前々車のベリーサ（1.5L-4AT）と比較しても明らかに優位性を感じると思えたくらい。
山陽自動車道やその先の三桁国道に待ち構える長い長い上り坂。
そこでは従来、ただ単に周囲のクルマの流れに乗るだけなのに、時に非力なエンジンが唸りを上げ、しかもその勇ましい音と車速上昇が一致しない惨状についついストレスを溜めてしまいがちだったのですが、今回は全体を通じてそんなシーンは皆無ときました。
アクセルをグッと踏めば力強く、じわっと踏めばそれなりに、常に状況に応じてドライバーの意図した通りの加速態勢へ「スマートに」移行してくれたのが、今回の新型デミオでした。

無論、その立役者が、ロックアップ領域の広いSKYACTIV-DRIVE（6速AT）のリニアで節度感のあるレスポンスだということは疑う余地のないところですが、私がその上であらためてイイなと感心したのは、そうしたドライバーの意志を反映させるためのアプローチ方法が決して一通りではないという多様さ。
例えば、即座にシフトダウンして強い加速をしたい時、アクセルを強めに踏んでキックダウンを誘発するもよし、左手でATセレクターをマニュアルシフトするもよし、はたまた、ダイレクトモード対応のステアリングシフトスイッチ（※Shopオプション）を操作するもよし。
そして重要なのは、何れのアプローチ方法を選んでも、速やかにクルマ側が反応してくれるので、ドライバーの意図通りの加速が極めてスムーズに実現できるのです。

もっとも、ベリーサの4速ATにも「HOLD」スイッチや「Sレンジ」はあったわけだし、SKYACTIVデミオのCVTにも「SSモード」というスイッチがあって、強制的に低いギア（比）に持ち込む手がなかったわけではありません。が、それらは何れも下り坂等でエンジンブレーキを多用する場面を想定したもの。仮に急加速時に使用したとしても、悪戯にエンジン回転数が跳ね上がるだけで、新型デミオが見せたようなスムーズでスマートな加速移行には程遠かったはず^_^;。
このちょっとしたレスポンスの差は一見些細なことにも思えますが、ドライブ距離が長くなればなるほど、ドライバーの疲労の蓄積にジワジワと効いてくる、見逃せないポイントだと思います。

とまぁ、新型デミオ・13Sのパワートレインに関しては概ね、予め想像していた通りの良い印象が残ったわけですが、一方で、個人的に「オヤッ？」と思えた点も少しだけありました。

それは・・・ただ単に私が6速ATに不慣れというだけの情けない話なんですが（苦笑）、旧来のAT車の感覚で運転していると、エンジンブレーキが「利きにくい」・・・というか、エンジンブレーキを「引き出しにくい」ケースが多々ありました。
これは翌日の復路、三桁国道を下って行くシーンがもっとも典型的な例で、下り坂の途中で少しでも平坦な巡航部分があると、ギアがすぐさま6速に入ってしまうので、いざ次のコーナーに備えて手動でシフトダウンを開始しても、時すでに遅し。1速ずつのダウンでは3速や2速へ到達するまで時間がかかり過ぎ、結局はフットブレーキに多くを頼らざるを得なかったというわけです。
・・・まぁ、我が家のベリーサや義母のe-4WDデミオのATは4速止まりだったので、必要なエンジンブレーキを得るまで、そう時間がかからなかったわけですよ（苦笑）。

・・・などと振り返ったところで、今回の新型デミオには”ドライブセレクション”なる機能があったことを思い出しました（汗）。

シフトレバー手前の「SPORT」ボタンを押せば、ATのシフトスケジュールがより低速寄りに振られるので、坂道の上り下りの印象が全く違ってきた可能性もあったのですが、今となっては後の祭り(^_^;)。
そもそも、黙々と一人でドライビングに集中できる環境であったのなら話は別ですが、同乗の家族との会話はもちろん、時に助手席の嫁さんや長男に対しマツダコネクトのコマンダー操作方法を伝授しながらの忙しいドライブですから、そこは致し方ありません（笑）。また次のドライブの機会にこのスイッチの効果を試してみることにしますm(__)m。

あらあら、一泊二日のプチ帰省の報告なのに、パワートレインの印象のパートだけですっかり長くなってしまいましたね・・・。

一旦ここで区切りを付け、次回の「その２」で、ハンドリングについての印象を述べたいと思います。

（つづく）