Nuk-P@RailStarのブログ一覧

昨日のブログが何となく愚痴っぽくなったその訳は・・・
ホントはこちらの話題が書きたかったのに、あまりに疲労困憊が過ぎて書けなかったという、無念の恨み節だったわけでして（笑）

申年プロジェクトの折り返し地点で私がぜひ書き残したかったのは、先日のワトキンスグレンのレースで、#55・マツダプロトタイプが見せた大奮闘の様子。
そう、ル・マン優勝25周年を記念してこのレースから登場したCHARGEカラーのLMP2マシンが、6時間レースのほぼ最初から最後まで、総合優勝もしくは表彰台を賭けた好バトルを繰り広げ続けたのですよ！

先日のブログで簡単に総括したように、2013年から始まったMazda6 GX～LMP2プロトによるマツダのALMS/USCCチャレンジは、ひたすら苦戦の連続でした。
とりわけ、シリーズ最高峰のPクラスにステップアップした2014年、2015年の2年間は、唯一のディーゼルユニット搭載車という特異性が大きなハンデと化し、レース毎に着実な進化は果たしたものの、プロトクラスの上位を窺うどころか、格下のPC/GTマシンに追い立てられてしまうという、ファンにとっては目を覆いたくなる程の辛いレースが続いていました。

ところが、3年間に亘ったDEチャレンジに終止符を打ち、AER社製・レシプロターボエンジンにスイッチして臨んだ2016年シーズンは、一転してPクラスの中心的存在に成長。
中でも前半戦最大のハイライトは、第4戦のマツダレースウェイ・ラグナセカで見せた会心のパフォーマンスでしょう。
#55と#70の2台のマツダ・プロトタイプは、ホームコースの予選で見事にフロントローを独占。
しかも、レース序盤は1-2フォーメーションを維持して力強く周回するという、つい数年前の苦闘が嘘のような快走を見せてくれたのです。

そして迎えたのが第5戦のワトキンスグレン6H。
レース終了から数日後、IMSA公式サイトでトータル5時間以上のレース中継録画を観た私はビックリ。
前述した通り、ド派手なメモリアルカラーをまとった#55が果敢に前走車にアタックする様子が何度も何度も大写しになっていたのですから(^^)。

2台のマツダLMP2マシンにすっかり感情移入して、手に汗握るバトルに見入っていた私はそのうち、ふとこんなことに思い当たりました。

これって、もしかして・・・
歴代のCHARGEカラーマシンで最高のレースパフォーマンスじゃない？

ちょっと振り返ってみましょう。

私がかつてJSPC観戦に明け暮れた青春時代。
20代の青年がアツい声援を送り続けたマツダの4ローターマシンは、レース距離が長くなればなるほど無類の耐久力を発揮し、レース終盤にスルスルと上位進出を果たしてくれたものの、ことコース上のレーシングパフォーマンスに限っていえば、全くもって"控えめ"でした。
FISCOのどのコーナーにいても場内に響き渡り続けた孤高のロータリーサウンドと、遠く陽炎の彼方からでも一発でそれとわかる強烈なCHARGEカラーは常に無類の存在感を放ち、ファンとして大いに惹かれるものがありましたが、ここ一発の速さやレースを支配する強さに関しては、劇速だった当時の国産ターボ勢の後塵をずっと拝していたのは紛れもない事実。長いFISCOのストレートでは呆気なくトヨタやニッサンの化け物ワークスマシンに抜き去られるのが常でした。
それゆえ、マツダがル・マン優勝を果たした以降のレース中継では、番組スポンサーであるライバルメーカーの意向を反映してか、CHARGEカラーのマシンがオーバーテイクされるシーンが何度も意図的にオンエアされたものです。

当時のマツダのGTPマシンのコース上のライバルは、第2集団にあたる国産セミワークス勢やポルシェの有力プライベーター勢でしたが、コース上で丁々発止のバトルを繰り広げることは殆んどなく、主にピット作業の優劣やトラブル発生の有無で順位を入れ替えるという、静かな戦いに終始していました。
このあまりにも控えめなレースパフォーマンスは、あくまでも「国内耐久戦はル・マンのための実戦テスト」と割り切っていたマツダ独自のスタンスからくる戦いぶりでもあったわけですが、念願のル・マン優勝を果たした翌年、レシプロV10エンジン搭載のニューマシン・MX-R01を登場させても、基本的にその構図は変わることはありませんでした。
同じ3.5L自然吸気エンジンの新規定C1マシン・トヨタTS010には速さで遠く及ばなかったMX-R01は、せいぜい旧型Cカーのセミワークス勢の集団に交じって、抜きつ抜かれつの中団争いをするのがやっとだったのです。

そこへいくと現在のマツダLMP2 マシンは、かつてのMX-R01と同じレシプロエンジン搭載マシンで、何となくシルエットも似通っていながら、そのバトルフィールドは中団争いではなく、堂々オーバーオールでの表彰台争い。
TV中継映像でさえ、あれだけ時間を割いて#55の速さや勢いにフォーカスしていたわけですから、実際にワトキンスグレンに足を運んだファンはきっとそれ以上に、メモリアルカラーのマツダLMP2の躍動を瞼に刻んで帰途に着いたに違いありません。

もっとも、ルマン・プロトタイプ（LMP）の名こそ冠しているものの、今年のル・マン24時間で覇権を争った三大メイクスの超ハイテクなLMP1-H（ハイブリッド）マシンにはタイム的にも技術的にも遠く及ばないUSCCのLMP2カー。しかも、バトルの相手は年代物のデイトナプロト（コルベットDP）だったりするわけで、折角の#55の大活躍も、すぐさま世界の頂点レベルを想起させるものではありません。
しかし、欧州とは一線を画した独自の境地を確立しているアメリカンレーシングの世界において、大人気のスポーツカーの頂点シリーズでここまで目を惹くレースパフォーマンスを発揮できていることは、彼の地のマーケティング面で絶大な効果を発揮していることでしょう。

そう、今ノリにノっている#55のLMP2マシンは、コース上でマツダ史上「最強」のマーケティング効果を生んでいるCHARGEカラーのマシンとも言えるのです！



（ゼッケン後方の電光表示はクラス順位。つまり、Pクラス1位＝総合１位を激走中の#55）

どんよりとした空から、雨が落ちたり止んだりの繰り返し・・・。
快適さを求めてエアコンを効かせ過ぎると、ウィンドウの外側が曇ってしまい、間欠ワイパーの感度調節にひと苦労(^^;)

そんな生憎の天気となった今日は、母の検査の付き添いのため終日お休み。

いちいち会社を休むなんて、大変ですねぇ・・・

最近はこのような身に余る労いの言葉をかけていただくことも。
しかし、ひとたび院内に足を踏み入れると、私など比較にならないほど大変で骨の折れる介護に懸命にあたっておられるご家族の姿を、ごく普通に目にするわけでして。
そんな現実を前にすると、この歳になってもなおギリギリ無理のない範囲で親孝行ができているのは本当に有難く、むしろ幸せ者だと感じているくらいなのですよ(^^)。

ま、そこはイイとして・・・
思わずブログで愚痴るほど困り果ててしまったのが、本日の異常なまでの疲れ具合。
母や父の手前、実家では元気な素振りを見せていたものの、自宅に帰り着いた頃にはまさにクタクタで、ホント倒れそうでしたから。

というのも、今日は予想外の展開の連続だったんですよねぇ。
そもそも、11時と14時で予約していた別々の検査を急遽、連続で受検することになった上、その検査の結果で後日、追加の精密検査をすることになったものだから、その事前説明やら何やらでそのままずっと拘束。
本来は、昼の休診時間に母と近くのショッピングモールに食事に行く予定にしていたのに、結局は飲まず食わずのまま14時過ぎまで軟禁される事態に。
やっとのことで精算を済ませ、4時間近くいた病院を後にする頃には、目を付けていたお食事処が"準備中"の時間帯に突入。そこで、元々食欲不振の母を無理やり外食に付き合わせるのは止めて、真っ直ぐ実家へ帰還。直後に近所の薬局で処方薬を受け取るところまで代行して、私はやっと解放の身となったわけです(^^;)。

以前から、「待ち時間の思わぬ疲労」が決して侮れないことを何度か話題にしてきた私ですが、今回喰らった仕打ちには、完璧なまでに叩きのめされてしまいました(T_T)。
しかも今日は、申年で正真正銘の年男になったすぐ翌日。
１つ重ねた歳の重さがここまで強烈に圧し掛かるものかと、すっかり面喰ってしまいましたよ（苦笑）。

2016年も早いものでもう7月。
一年の折り返し地点を通過して後半戦に突入したところで、私が年明けに宣言した「申年プロジェクト」もまさに半分が経過。その仕込みは秘密裏に進んでいますが、まだまだ目に見える成果は何もないので、今こそ踏ん張りどころかもしれません・・・。

さて、画像は母の検査中に、待合室から撮った駐車場の風景。

舞台は田舎の総合病院、もみじマークの付いたコンパクトカーや軽自動車が幅を利かせる中で、ソウルレッドのアクセラは相変わらず強い存在感を発揮しています（笑）

あ、別に狙ってココに停めたわけじゃなく、膝が悪い母を正面玄関前で降ろした後で駐車場に回ってみたら、建物に近い一等地が偶々空いていただけ。
普段ならもっと奥のエリアに停めざるを得ないので随分とラッキーな展開だったわけですが、この後、持参したビニール傘を取り違えられて紛失してしまったので、差し引きゼロ（いや、マイナスか・・・）でしたけど(-_-;)。

先週末の土曜日のこと。
この日は、パラパラと小雨が降ったかと思えば急に晴れ間が覗くという超・トリッキーな空模様で、気温と湿度が急上昇した不快な一日でした。

じっと家で過ごすにもエアコンが必須だったこの日、最も災難だったのは、部活動の練習で朝から夕方まで中学校のグラウンドで過ごした長男。
ほぼ火傷に匹敵する(苦笑)真っ赤な日焼けを負って帰宅し、その夜は元気だったものの、翌日曜の練習途中から体調を崩し、週明けからは熱を出して寝込んでしまいました。（そして本日、マイコプラズマ肺炎との診断が・・・）

こんな悪条件下で、戸外で帽子さえ被らせなかったという部活の指導。
35年前、同じ中学校で科学部を選んだ文化系の私には、狂気の沙汰としか思えない”非科学的な精神修行”と映ってしまうのですが・・・ま、それでも殆んどの部員が無事乗り切ったのであれば、我が子の体力や適応力が不足していたのでしょう。
それでも、小６だった数ヶ月前と比べると、色も黒くなって声も低くなり、日に日に逞しさを増していた長男。今週に限っては、温室育ちの軟弱者という従来イメージに逆戻りですね^^;。

そんな魔の土曜日、実はこの私にも災禍が降り掛かろうとしていたのです。

前述した通りの不安定な天候ながら、かろうじてまだ雨の落ちる気配がなかった朝方のシーン。

どうにか、１台くらいなら洗えそうだな・・・

ときたら、対象とすべきマイカーはもちろん、前週の集中メンテで１台だけ蚊帳の外にされてしまったビアンテ。これを置いて他にありません^^;。

無論これは・・・昼前から雨が降るのは承知の上での行動。
どうせ降られるなら、尚更その前に撥水強化メンテを施しておきたかったし、何よりも、前回の不遇の埋め合わせをしておかないと、私自身がスッキリしませんから（笑）。

ただ、ここで少々油断をしたのは不覚でした。
気温や湿度がジワジワ上昇していく中、脚立を持ち出して、背高ミニバンのシャンプー洗車とツヤ・撥水強化メンテナンスの実施。
「今回は１台だけだし・・・」と、ついつい普段よりも念入りに力を込めて作業に没頭したのが裏目に出てしまったようで、我が家のマイカーの中でダントツの表面積を誇るビアンテの広大なボディを隅々まで磨き上げた頃には、思いのほかクタクタな状態に(-_-;)。
脚立を畳んで裏庭の倉庫に運ぼうとしたら、足がもつれそうになる始末。
途中で水分補給をしたにもかかわらずこの体たらくとは・・・状況判断が全くもって甘かったようです。

今年からルーチン作業に組み入れたばかりのツヤ・撥水強化メンテ。やはり、程良い力の入れ加減（抜き加減）が、まだまだ体得できていないようですね。

ということで、大いなる反省点は残りましたが、精魂込めた作業のお陰で、満8年目前となった我が家のビアンテのツヤツヤ度合いは・・・見ての通り(^O^)。
降ったり晴れたりの生憎の天候にも抜群の水弾きで立ち向かい、汚い雨跡が殆んど残らなかったのは計算通り。まさに会心の展開でした。

斯くなる上で目指すは、世界一”美肌な”チリオレンジビアンテですかねぇ・・・。
（誰だ、実質ほぼ不戦勝だから卑怯だってヤツは　笑）

米国の頂点に君臨するスポーツカーレース・USCC。
2016年シーズンからエンジンをMZR-2.0Tへスイッチし、USCC最高峰のプロトタイプクラス挑戦3年目を迎えた北米マツダのLMP2マシン。

今シーズンは第4戦で初のポールポジションを獲得、続く第5戦では初表彰台となる3位入賞と、かつてないほどの上昇気流に乗って迎えた第6戦・ワトキンスグレン。
この6時間レースでは、マツダ787Bによるル・マン優勝25周年を記念して、#55のLMP2マシンがオレンジ＆グリーンのCHARGEカラーに、僚友の#70も同じくアーガイル模様の塗り分けを施して登場し、週末の話題をさらいました。
注目のリザルトは、メモリアルカラーをまとった#55が、0.17秒差という僅差の予選2位からスタートし、決勝レースでも一時はトップを快走するシーンを演じ（たものの、リタイヤ）、一方の#70は予選5位のポジションを堅持したままフィニッシュと、それぞれに印象的な走りを見せてくれました。

・・・などと、このたび（久々に）私がマツダLMP2のチャレンジの様子を伝えておこうと思い立ったのも、今年のル・マン24時間レースでの”信じ難いドラマ”を、リアルタイムで観てしまったからに他なりません。
そのドラマの中身といえば、皆さんもご存知の通りですよね。

「トヨタよ、敗者のままでいいのか。」

そんな挑発的なスローガンを掲げ、新開発のハイブリッドマシンで今年のル・マンに挑んだトヨタ。
ポルシェやアウディの本命マシンがトラブルで後退し、次々に片肺飛行に陥っていくのを尻目に、トヨタは2台揃って快調に走行し、レースの大半をリード。
そのまま総合1-3位という好ポジションで終盤に突入し、悲願の初優勝が目前に迫っていた#5・トヨタTS-050ハイブリッドに、残り5分でメカニカルトラブルが発生し、まさかの大失速。
これにより、同周回で追走していた#2・ポルシェ919ハイブリッドが、残り3分の時点でメインストレート脇に停車した#5をパスして大逆転、2年連続の総合優勝が転がり込むという、誰もが予想し得なかった結末を迎えたのです。その上、失意の#5は最終ラップの規定タイムを満足できず、2位相当の周回数を走破していながら完走扱いにならなかったという、まさに”悲劇”というべきドラマ。

「まだ何かが、足りない。」

現在はこのようにコピーを更新したトヨタですが、さすがに今回のル・マンに関しては・・・あと少し足りなかったのは「運」以外の何ものでもない、そう私は思います。

実は今回のル・マン24時間レース、私はゴール30分前からやっと生中継を見始めたクチなので、例年のようにスタートから一貫してレースの趨勢を追いかけていた訳ではありません。でも、外出先でGazoo Racingサイトの速報レポートを見る限り、トヨタは常にレースの主導権を握る“横綱相撲”を演じていたし、日曜の夜、家族と立ち寄ったトンカツ屋で覗いた17H経過時点のレポートに「1-2体制」の文字を見た私は、「今年は遂に勝つな・・・」と確信（観念）していたのです。

しかし、「せめてゴールシーンくらいは生で見届けなければ・・・」と観始めたCS放送で、解説・実況陣も思わず絶句した、凍り付くような展開が。
間違いなく現場サイドは最善を尽くしたと思うし、技術の粋と英知を結集したマシン開発も過去最高レベル。この上、望んでいた最高の結果が伴わなかったのは、まさに「運」。トヨタチームには全く非がないとさえ思えます。
（強いて言えば、最後まで1-2体制が維持できなかったことが悔やまれますが、タラレバはなしで・・・）

「レースに勝って、勝負に負けた」
このことは、最後の瞬間まで勝負を諦めない猛追を見せた結果、通算勝利数を「18」に伸ばすことに成功したポルシェでさえ、心から自分たちの勝利を祝う気にはなれず、アウディと共に、トヨタへ最大級の賛辞を送ることを忘れなかったという事実が雄弁に物語っています。
残り5分、「敗者」が「勝者」に変身する劇的瞬間を万感の思いでカウントダウンしていた中、突如天国から地獄へ突き落された関係者の方々の落胆や心労たるや想像を絶するものがあり、私は慰めのコトバが思い付きません。

今回は本当に稀なハードラック。来年こそはぜひ雪辱を！

最後まで初優勝を信じていたトヨタファンはもちろん、多くのレースファンも同じ思いだったでしょうし、結果的に”日本車唯一のル・マンウィナー”との肩書きが残ったマツダの大ファンである私も、さすがに今回は99％以上、同じ思いを抱きました。
「いくらなんでも、それはないんじゃない？！」
なんて、勝利の女神に大クレームを付けたい気分でしたしね。

でもね・・・
この美しくも儚い惜敗のドラマに少しだけケチをつけるようで申し訳ありませんが、私は「完全に100％」は同情し切れないのですよ。
何故って・・・そもそも、今年のレースが始まるまでの過程に関し、やはり文句を言っておきたいことがあるから。

それは、私のみんカラブログでは耳タコな話題で恐縮ですが、今年もトヨタがライバルと同等の3台体制を敷こうとしなかったことへの失望。

その正確な時期は忘れてしまいましたが、昨年の秋頃だったか、トヨタが2016年のル・マンに2台体制で臨むという残念な情報に接したのです。
過去何年もの間、王者アウディや復活したポルシェが何れも3台体制でこの偉大な24時間レースに挑み、確実に栄光を勝ち取ってきた中で、頑ななまでに2台体制を維持してきたトヨタ。
（なんでも「不利な条件に自らを追い込んで戦う」などという公式な理由があるようですが・・・本気で？）

単純な数の大小以上に戦略面での自由度が制限され、劣勢を強いられやすいのが「マイナス1台」。
とくに、ル・マン24時間のような長丁場のレースでは、予期せぬアクシデントやトラブルは付き物。
もし仮に1台トラブルに見舞われた場合でも、3台体制なら依然、残った2台で戦略を分けて戦うことも可能なところが、2台体制だと僅か1台で、守勢に回りながら勝負せざるを得ません。現に、今年のレースでは、序盤からアウディやポルシェの本命マシンが後退してしまって劣勢を強いられていたし、最終的には盤石に見えたトヨタも大事な1台を失ったわけですからね・・・。

ここ数年、ル・マン必勝と毎年のように口にするわりに、一向に3対3の真っ向勝負を仕掛けようとしない姿勢に私はずっと苛立ちを感じ、挑戦する真意すら計り兼ねていたというのが正直なところ。
それゆえ「今年もそうだったか・・・」と、諦めにも似た落胆を感じていたのですね。

ところが、現実にはここで思わぬ神風が吹くことになります。
昨年9月に北米で巻き起こったアウディ車のディーゼルエンジン疑惑を発端にして、アウディが事業計画を大幅に見直す事態に陥り、その余波でアウディと同グループのポルシェのモータースポーツ計画にも影響が。長らく3台体制を維持してきたル・マン参戦も、遂に2台体制への縮小を余儀なくされてしまい、トヨタが負うはずだった「数のハンデ」が労せずして解消されたのです。
これは・・・トヨタにとっても全く望外なGoodニュースとなったはず。
自らがまたも背負い込む決断をしたはずのディスアドバンテージが、予期せぬ外的要因によって帳消しとなってくれたわけですから、なんてラッキーなんでしょう。

そう、昨秋の時点でこれほどの棚ぼた的な幸運に与ったわけですから・・・ラスト5分、誰もが信じて疑わなかったトヨタの初勝利、その歴史的瞬間を迎える直前にまさかの不運に見舞われても、完全に同情する気にはなれなかったというわけ。（え？料簡が狭いって？？　すみません）

もし、来たる2017年もライバルと同じ体制で対等な勝負が実現するならば・・・マシンの素性は抜群に良さそうだったので、今度こそ、ベストを尽くしたその先に“風”が吹いてくれて、悲願のリザルトを手にできるかもしれませんね。
本番レースはまだ1年も先ですが、それまでのサーキット内外での展開や動向にも注目をしていきたいと思います。

そういえば最近、モータースポーツの話題に全く触れてませんでしたね(^^;)。

（あんなレーシングレプリカもどきに乗ってるくせにねぇ・・・苦笑）

かつてこのブログでは、北米マツダが参戦開始した彼の地の頂点カテゴリー「ALMS」および「USCC」シリーズに注目。
当シリーズ唯一のディーゼルエンジン搭載車によるマツダ独自のチャレンジの様子を、ほぼ毎レース速報的に独断レポートしてきました。
その背景として、”SKYACTIV”のロゴをまとったマツダのGTカーやLMP2マシンの勇姿を、アメリカンレーシングの世界にスポット的に復活した“マツダワークスマシン”と捉えて、その動向にアツい視線を送っていたのですね。

ま、これはマツダワークスの復活を訴える私達WW2としては、至極当然のアクションでして(^^;)。
しかも、四半世紀も前のマツダワークス全盛時代の頃とは違い、今はCS放送やネット中継などを利用すれば、国内のみならず海外レースの模様も居ながらにしてライブで追いかけられるというから、ホント便利な世の中になったものです。
しかーし
ちょうど2年前の今頃から、両親の手術や緊急入院が相次いで私の生活リズムが一変。
週末にIMSA公式サイトでレースの様子をウォッチする余裕がなくなってしまい、みんカラでのレポートも休止を余儀なくされ、現在に至っています・・・。

今回、久々にモータースポーツの話題に触れようと思ったキッカケは実は別のところにあるのですが、ならばそれよりも先にまず、私が2014年途中で投げ出してしまったマツダの北米チャレンジに関するその後の経過をきちんと辿り、最新の活動と時点を合わせておかねばと思ったわけです。
なぜって・・・

2016年のマツダLMP2マシンはまさに大躍進。
総合のPP争いや表彰台争いに絡むという目覚ましい（いや、信じられない？）活躍をしているのですから！

と、逸る気持ちを抑えて、まずは私が途中まで追いかけていたLMP2プロトタイプ初年度のレビューをば^^;。

前年の2013年、Mazda6 GXによる1年間の実戦経験こそ積んでいたものの、量産パーツを多用する特異なコンセプトを貫くSKYACTIV-D・ディーゼルエンジンとマツダチームには、新生USCC最高峰のプロトタイプクラスにおいては、極めて厳しい試練が待ち受けていました。

LMP2のデビュー戦となったデイトナ24時間、格下のGTクラスも含めた全出場マシン中の最下位グリッドが象徴するように、チームはディーゼルエンジンのパワーと信頼性の両立に大苦戦。
シーズンの進行とともに少しずつ地に落ちたポジションを相対的に挽回していったものの、せいぜい格下のPC/GTクラスの追従を振り切るのが精一杯で、頂点のPクラスで最後尾という”定位置”からはついに抜け出せず(-_-)。
もっとも、終始全く光明が見出せなかったわけではなく、ライバルのレシプロエンジン勢に比べて20％程度の燃費アドバンテージがあったSKYACTIV-D。本来ならば、連続走行が可能なマイレージの長さを生かし、PIT回数が多くなる長時間の耐久レース（24H/12H/6H）で、PITインするライバル達を尻目にスルスルと順位を上げる展開が期待できたはずですが、そんな堅調なレース運びができるほどマシンの信頼性が確保できていなかったし、コース上で一発の速さが発揮できないがために、格下のGTマシンの処理に手間取ってタイムロスを強いられるという歯痒いシーンもしばしば。

この結果、プロトタイプクラスにおけるマツダLMP2マシンの最高位リザルトは、初年度が第4戦・ラグナセカでの「7位」、参戦2年目となった2015年も第6戦・ワトキンスグレンでの「5位」に止まりました。
おまけに、LMP2レギュレーションにおけるディーゼルエンジンの将来性にも暗雲が垂れ込め始め、2015年のシーズン途中から、従来の2台体制を1台体制に縮小する事態にまで発展。
終盤の2戦では再び2台体制が復活し、最終戦のロードアトランタ10Hでは、#07と#70のマツダLMP2マシンが揃ってクラス6位・7位フィニッシュを果たしますが、北米マツダはこのレースをもって、3年間続けたディーゼルエンジン搭載車によるチャレンジを終了することをアナウンスしたのです。

そして迎えた今シーズン。北米マツダは引き続きLMP2マシンで最高峰のプロトタイプクラスに継続参戦することを表明し、1台のカーNo.を「#07」からルマン栄光の「#55」に変更し、パワーユニットを4気筒直噴ターボの「MZR-2.0T」にすることを発表。
かつてのロータリーエンジン時代を想起させるくらいに、SKYACTIV-Dでの孤軍奮闘はマツダならではの独自のアプローチだったわけですが、ここへきてコンベンショナルなレシプロエンジンが登場することに。
しかし、この2Lの4気筒エンジンは単なる新規ユニットに非ず。なんと、2011年にALMSのLMPクラスを完全制覇したローラ・マツダに搭載していたAER社製のMZR-Rエンジンをルーツに持つ、実績豊富なレーシングユニットだったのです。
つまり、マツダLMP2はよりコンぺティティブな戦いに挑むため、その心臓部を500PSのディーゼルターボから570PSのレシプロターボにスイッチするという英断を下された、とも言えるわけです^m^。

こうして、SKYACTIVのロゴが消えて些か地味な外観となった2016年仕様のマツダプロトタイプですが、DP（デイトナプロト）とLMP2がひしめく群雄割拠のPクラスで、のっけからメキメキと頭角を表します。

開幕戦のデイトナ24Hでは両車リタイヤに終わったものの、次戦のセブリング12Hでは6位・8位でダブル完走。第3戦のロングビーチでは金曜のプラクティスセッションでトップタイムをマークする快走を見せ、決勝でも4位・5位のベストリザルトでフィニッシュ。
勢いに乗ったマツダプロトタイプは、第4戦となった地元・ラグナセカではなんと、予選PPと2位を獲得！
夢にまで見たフロントロー独占からスタートを切った決勝でも、レース序盤は堂々の1-2フォーメーションの隊列で周回を重ねたのです。
そして前戦のベル・アイルではついに#55が決勝で3位に入り、初の表彰台獲得ときたわけです。

ウーン、なんて胸のすく快進撃なのでしょう！

コルベットDPやHPDとの2～3秒ものタイム差が一向に縮まる気配がなく、後方でもがき続けたここ数年の苦闘がまるで嘘のよう。
この大躍進の理由、パワフルで扱いやすいというMZR-2.0Tエンジンの優れたポテンシャルもさることながら、過去2年に亘る実戦経験でシャシーの熟成や各コースでのデータ収集が進んでいたこととの相乗効果で、マシンの戦闘力が一気に向上した結果とも言えそうです。

そしてそして、今週末は#55がグリーンとオレンジのCHARGEカラーに大変身。
マツダ787B（#55）によるル・マン24H総合優勝の25周年を記念した特別カラーリングで臨むワトキンスグレン6H、2台のマツダプロトタイプの奮闘が今から楽しみです！！

（つづく）