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ついに我が家にやってきたMX-30。
堪え性のない私には"異例中の異例"としか形容できない、果てしなく長い(笑)待ち時間を経ての納車となりました。

まずは目玉である e-SKYACTIV R-EV システムの話題が先行していますが、そもそもこのマイカーのポジションは、近距離移動を中心とする嫁さん専用車でありまして・・・あっ、ここでいう専用車の意味は
　「嫁さんしかこのクルマに乗らない」
ではなくて、
　「嫁さんはこのクルマしか乗らない」
なんですけどね^^;。

そんなわけで、発電RE以外の部分について感じたことを少々。

⬛躾の良さを再認識

結論からいうと、あらゆる運転操作に対する反応がリニアで過不足なく調律されているのがこのクルマの特徴であり、美点だと感じます。

何も考えずに操作をしても違和感が生じることがなく、ストレスフリーな運転ができる自然さ。私が同種の好感を抱いたのは1年半ほど前、MX-30 EVモデルを初めて試乗した時でした。タイムラグなしに即応する駆動用モーターの味付けを、あえて人間の素直な感覚に合わせた設定に。EVであることの特別感を誇示するような意図的な演出を排除した、一見すると地味過ぎるまとめ方。私はそこにマツダらしい一貫したポリシーを感じたし、それまで無関心だったEVが一気に次期マイカー選びの対象に入ってきた、記念すべき瞬間ともなったのです。もちろん、e-GVC Plusを得たハンドリングも然りで、ドライバーの意思通りに気持ち良い反応を見せてくれましたよ。

そんな強烈な印象を残したEVモデルよりも車重が130kg増したRotary-EVには、より出力の高い駆動用モーターを搭載。これで重量増の影響が巧みに相殺され、EVモデルと遜色ない爽快なフィーリングが（納車されてから）確認できたのは、ホントに安堵の一言でした。


⬛ビミョーな着膨れ感

つい数日前まで手塩にかけてメンテしてきたCX-3と比較すると、MX-30は全長で120mm、全幅で30mmほど上回り、歴代の嫁さん専用車で最大の占有面積に達しています。
それに輪を掛けるのが全高のアップ。数値としてはCX-3比で「+45mm」。さらに、前車比のこの数値と同じくらい気になるのが、同じMX-30のガソリン車(M Hybrid)との比較。Rotary-EVは上屋の高さが15mm高く、最低地上高が50mm低いのです。これは床下に17.8kWhのリチウムイオン電池を収めるための上下方向の按分なわけですが、ボディ全体が15mmも嵩上げされると、もはや同じMX-30でもコンパクトな印象は皆無。平面的な肥大化も合わせて、毎朝恒例の窓掃除では、フロントガラスに手を伸ばしながら「うーん、デカイなぁ…」と困惑することしきり(-_-;)。
まぁ、これは夫婦共々慣れていくしかありませんね。


⬛触感はあと一歩

唯一私が残念に思うのが、ボタンやノブを操作した時の質感です。とくに気になるのがインパネ周りのスイッチの節度感。押下時の反応がカチャカチャしていて質感に乏しく、私が3年前に購入したMAZDA3とも違うのです。同様にドアハンドルの操作感や施解除時の反応音も、相対比較だとやや物足りなく感じてしまう感じ。…ここは比較対象（車種／年式）が妥当でないのかもしれませんが、一般に、500万円近いクルマに期待する質感には届いてないような気がしますね(^_^;)。


⬛できれば2人までで？

二日間にわたり家族3人で外出を繰り返してみた限りでは、やはりフリースタイルドアでは、乗降時の利便性で後席乗員が割を食うのは致し方ないところ(-_-;)。
今回、快活な高三の娘は興味深そうに"あなぐら的"な後席空間への出入りを楽しんでくれましたが、新鮮味が薄れると面倒臭く感じるでしょうし、そもそも体の柔らかい若者でなければ、乗り降り自体も決して易しくはないはず…。そして何よりも、後席乗員に非がないにも関わらず、必ず前席乗員の介助を要するという理不尽な構図が、傍で見ていた運転手の私としては不憫でならなかったのです(笑)。
とはいえ、フリースタイルドアはMX-30の個性の象徴。大人3人以上で利用する際は、できるだけ前後席の交代を企てて、せめてもの公平感の演出に配慮すべきかもしれません^^;。


（あとがき？）

・・・などと思い付くままに書きましたが、やはり最大の関心事はEVという新しい乗り物の味利き。私がRotary-EVを導入した一番大きな意義は、将来の電動化時代を睨んだEVライフ体験の入口に、電欠や充電難の心配をせずに入っていけることに他ならないわけでして。
そんな壮大で？自己犠牲的な実証実験を、マツダのヘリテージの鼓動を感じながら進められると捉えたら、やっぱりコアなファンには堪らないんですよねぇ(^O^)。

（こりゃあ重症だわい・・・）

EV生活2日目となった日曜日。
午後から家族で山口市界隈まで出掛ける話になったので、新車に対する習熟も兼ねてMX-30を担ぎ出すことに。…もっとも、ここは用事が先か新車が先かビミョーですけどね(^.^)。

ただ、納車当日にお祓いなどの外出で60km余りをEV走行していたため、画像の通り、100%近かったSOCは出発時点で40%、航続距離は22kmとの表示。これから往復80kmの道程を走破するには、走行中の発電が不可避な状況でした。
加えて、我が家のRotary-EVは平日には嫁さんがEV走行する前提なので、月曜の朝には満充電の状態になっている必要もありました。

そこで私が思い付いたミッションは・・・

「帰着時にSOC100%」
になるように発電をマネジメントすること、でした。

ウソウソ、
なんだかんだ言って、REを動かしたかったんでしょ？

そう思われた方は…残念ながら不正解です^^;。

私は元々、駆動に直接関与しない今回の新型REに対して、従来感覚の延長線上での"何か"は期待してなかったですし、話題のエンジン音に関しては前夜のドライブ中にCHARGEモードで無理やり始動させ、乗員全員が気付くレベルの明確な音を確認済み^^;。基本が静かなEVのため音が目立ちはしますが、別に私は発電用REに特段の静かさを求める気もなかったので、あくまで発電機の稼動状況を伝える作動音だと捉え、積極的に聞きたいとは思わないものの(苦笑)、十分に許容範囲内だと判断していたのですよ。

では、本当の動機は何だったか？
それは・・・

帰宅後にインナーガレージに入れて充電するのが面倒だったから(笑)

いきなり、なんとズボラな発想だこと(^_^;)。
実際のところ、ガレージ充電器の真横に位置するMAZDA3との車両入替えを夜遅くに敢行するのは少なからずリスクがあったし、この先を考えると、天気が悪い日の車両入替えも同様に難儀することが予想されるのです。
つまり、
今後カーポート下に充電装置を追加するまでの暫定的なシチュエーションとはいえ、何らかの事情で「ガレージ充電をしない週末」を想定した意欲的な？ミッション設定だったのです。…同時に、自宅に充電装置がないケースの検証にもなるといえばなりますけど^^;。

そんなわけで、のっけからCHARGEモード(SOC:100%)に設定して3名乗車で自宅を出発。
途中、往路復路ともに一区間だけ山陽自動車道を利用し、高速走行時のパフォーマンスも確かめながら、郊外走行を中心とした半日のドライブを無事に完走しました。

で、いきなり帰宅後の画面からお見せしますと・・・


ミッションの成果は
　⬛SOC：40% → 86%
　⬛走行可能距離(バッテリー)：22km → 66km
となり、決して悪くはないものの満足とはいえず(笑)。

最大の反省点は、往路であまりにスイスイとSOC60%超まで回復したものだから、復路での100%到達は楽勝と判断し、途中でEVモードに戻してしまったこと。正直、ショッピングモールの立体駐車場や周辺の渋滞走行で賑やかに発電し続けるのはスマートとは思えなかったんですよねぇ(-_-;)。現実的には、帰途でSOCが80%を超えたあたりから充電ペースが明らかに鈍ったので、下手に余裕なんか見せず地道に発電を続け、貯金を稼いでおくべきでした。

他に興味深かったのは、メーター上で
　◻平均燃費：60.0km/L → 12.3km/L
　◻平均電費：5.6km/kWh → 5.9km/kWh
と、納車時点からの平均値がアップデートされたこと。

燃費表示の「60.0」はこれが上限値らしいので実効値ではなく、「12.3」こそがCHARGEモードでの実力値を（ある程度）反映した数値と見るべき。ただ、通算マイレージにはEVモードでの走行分も含まれるので、CHARGEモードで強制発電中の区間燃費はさらに悪化しているのでしょうね…。ここは、NORMALモードで発電中の燃費パフォーマンスとも比較検証してみたいところです（ついでにNORMALモードのエンジン音とも）。

一方の電費は、カタログ上の航続距離をバッテリー容量で単純に割った「6.01」の数値に幾らか接近しました。従来のエンジン車感覚だと、郊外巡航や高速走行が寄与した結果だと考えがちですが、高回転域で効率が下がる電気モーターの特性からすると一概には言えない気が。また、数値自体もEVとしてあまり誉められる数字でない気もするので、ここも追加の検証が必要そうです。

とまぁ、EV生活2日目にして全てを悟るのは土台無理な話でして・・・(^_^;)。

でも、
CHARGEモードでSOC100%を目指す使い方が効率面では優れないことは如実に感じ取れました。元々のRotary-EVの立ち位置からして、電欠の不安なしにBEVを活用するためのバックアップ的な発電システムですから、実際の使用条件に合わせ、必要最小限のエンジン稼動に止めながら、賢くBEVの活用範囲を拡げていくべきなのですよ。

そして、とにもかくにも・・・

3つの走行モードをはじめ、充電形式や充電量、充電パターンなどを自在に組み合わせながら最適な使い方を模索できるのは最高に楽しいと感じたし、仮にそれに失敗しても、緊急発電機(笑)が電欠や充電難の窮地から救ってくれる安心感は、私のようなEV初心者にとって心強いことこの上なし。
日々長距離を走るようなハードな用途には全く向いていませんが（←できなくはない）、我が家のような近距離中心の用途であれば、ピタッとハマる可能性もありますよね。

惜しむらくは・・・

私専用のオモチャにできないのがやや残念だったり(爆)。

土曜日にMX-30 Rotary-EVが無事納車されました。

9月の国内発表のすぐ翌日に注文したものの、その後は長い沈黙期間に突入してしまい、具体的な動きが見え始めたのは11月中旬になってから。車体番号や登録日、車検証の記載事項などが徐々に明らかとなり、用品架装の済んだ車両が販売店に到着するタイミングが判明するや否や、私はその翌日を納車日に指定したのです。
いちいちお日柄を気にしていては決してできないこの速攻。下取り車がまだ手元にある状況でそこまで代替を急がせたのは、昨秋のBEV購入決意からの紆余曲折がもたらした一日千秋の思いだったに違いありません。でも、調べてみたら赤口はお昼前後だけ「吉」とのことで、納車の時間帯は一応それに合わせました(^.^)。

ただ私自身、今週は木・金と社外研修で完全に疲労困憊。下取りされるCX-3の準備は当日の朝になってからというドタバタでした。車内の荷物を降ろし、ドラレコの録画データやナビの地点登録をリセットしていると、あっという間に出発の時間に(汗)。…ま、時間に追われることになった最大の要因は、朝イチで最後の洗車をしたことなんですけどね^^;。
なんでも、我が家の過少走行なCX-3はすでに他店舗から引き合いがあるとのことで、次のオーナーさんにも可愛がられるように祈るばかりです。

そして画像は市内の遠石八幡宮。
すでに日の傾きつつある境内で、怪しげな輝きを放つジルコンサンド色のMX-30は、七五三などの他の参拝者からも秘かな注目を浴びていました。
新車のお祓いは我が家では家族総出のイベントで、2007年春のベリーサ以来、毎回必ず家族4人でマイカーの交通安全祈願に立ち会ってきました。しかし今回は県外在住の長男が欠場して初の3人体制に。さらにこの先、来春に長女が進学すると夫婦2人だけになってしまう現実には寂しさを禁じ得ないところですが、次回までの時間的な猶予はたっぷりあるはずなので^^;、しっかり心の準備をしておくことにします。

とにもかくにも・・・
メインユーザーの嫁さんが初対面のボディ色を大いに気に入ってくれたことが印象に強く残った、記念すべきEVライフ1日目でした(^o^)。

MX-30 Rotary-EVの納車まであと数日^^。

分類上はPHEVとされるこのクルマ。プラグイン機能の付いたシリーズ式HEVに該当するわけですが、その立ち位置が限りなくBEVに近いという点で、他に類をみないユニークな存在。私に言わせれば、緊急用の発電機を搭載したBEV・・・つまりは、忌まわしい電欠や充電難から逃れる"保険"が付いた「心配ご無用」の間口の広いBEVなわけです。EV初心者の諸々の不安を払拭する意味で、これほど頼もしいことはありません(^.^)。

そんなRotary-EVをどう走らせるか？

これが今の私にとって最大の関心事。なぜなら、このクルマにはEV、NORMAL、CHARGEの3つの走行モードがあるからです。
基本的にEVモードはSOC(=充電率)が0％付近になるまで発電せず、NORMALモードはSOC45％前後をキープするように適宜発電。そして、そのSOCを100％～20％の間で任意に設定できるのがCHARGEモードとされています。ちなみに、急加速時には何れのモードでもRE発電がアシストするのだとか。

私は当初、上述した"BEV的解釈"に従い、小まめな充電を欠かさないことで発電用REを極力作動させない走らせ方がベストだと想定していました。要は、常時EVモードのイメージですね。ただ、インナーガレージに充電器が設置される我が家では、定位置がカーポート下のMX-30を毎日充電するのは非現実的。せいぜい週末の土日いずれかの充電が精一杯と思われるのです。となると、

最適な走行モードは一体何なのか？

クルマを手に入れる前から、そんな疑問が生じ始めたのです(笑)。

そこでまず、日常の走行距離前提の確認から。
現在の嫁さん専用車であるCX-3の直近1年間の走行距離はというと・・・なんと1200km。週平均にすると僅か23kmという計算です^^;。元々過少走行なクルマとはいえ、二度目の車検時のマイレージは13,422km（=2684km/年）だったので、満5年までの走行ペースを大きく下回っていることになります。
でも考えてみると、昨夏に母が他界して以来、通院や買い物への付き添いが一切なくなったので、この数字は決して異常でも何でもなく、ここ最近の我が家の実勢を表したものと見做せそう。

ということは、満充電で107km走行できるRotary-EVにとって、週30km程度の走行距離であれば余裕で守備範囲内。この使用条件であれば、無理やり平日の充電日を追加する必要はなさそうですね。

ただ、納車後しばらくは新車ドライブやお披露目のための遠出もあり得るので、その場合の走行モード設定については全く未知数。
当面は経路充電や目的地充電にはチャレンジしないとしても、どれくらいのSOCをターゲットにして走るのが最も効率的なのか、SOC=0％付近の動力性能は実用に耐え得るものなのか、はたまた、エアコンを全開にすると走行性能や発電頻度にどう影響するのか・・・など、いろいろと興味は尽きないところ。

でも、さすがにこれ以上は"e-SKYACTIV R-EV"システムを実際に体感してからでないと、先に進めそうにありません(苦笑)。

そんなもどかしさも…あと少しの我慢です。

本日、実家の自室で発掘したお宝たちです^^。

とはいっても、これらの持ち主は他でもない私自身でして、ただ単にその存在を忘れていただけとも言えるのですが・・・
これらが、今から30年前に学生時代の部屋を引き払って実家に送りつけた荷物の一部であり、それ以来ずっとクローゼット奥に押し込まれていたことを考慮すれば、やはり「発掘」の二文字がピッタリくるのです^^;。

それにしてもコレ、
マツダファンフェスタ岡山に着て行きたかったなぁ～

あ…、左側の刺繍入りトレーナーを着用したとしても、岡山でデモランを行ったマツダ787B（#55）との親和性は文句なかったでしょう。でも、私のイチ推しは右側の青いトレーナーです。

Gr.Cの規定変更に伴い、エンジンをロータリーのR26BからレシプロのMV10にスイッチし、NewマシンのMX-R01で1992年のSWC/JSPCに参戦したマツダスピード。
今回の岡山で久々のイベント展示を果たしたMX-R01のイラストが描かれたこのトレーナーこそ、ツボを押さえた通好みのチョイスにきっと映ったはず！！

・・・誰も気付いてくれなかったかもしれませんけど(爆)