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だいずぱぱさんのブログでマツダ純正フレームレス自動防眩ミラーを流用した記事（整備手帳）を拝見して、自分でもやってみたくなった記録です。

　マツダ(純正) アテンザ純正 フレームレス自動防眩ミラー
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2405487/car/1914305/9744799/parts.aspx

方針としては、車体のハーネスに手をいれることはせず、またルームミラーにも手を入れないこと。よって、変換ケーブル（中間ケーブル）を作ることにしました。

材料：
コネクタは下記の２つでした。
　ー　住友電装025型10極TSシリーズFコネクタ（端子付）/10P025K-SMTS-F
　ー　日本圧着端子製造株式会社５極 B05B-AHCMKK

ケーブルはこれ。
　ー　協和ハーモネット UL耐熱ビニル絶縁電線 黒白赤黄緑青茶 各2m UL1007 AWG24 2m <7>



材料が揃ったので、変換ケーブル（中間ケーブル）作成に取り掛かります。



黒：GND
緑：REV リバース信号
青：ING イグニッション信号

皮を剥きます。
端子を圧着します。圧着には電工ペンチが必要です。
（圧着の仕方はこちらを参考に。）



３本に端子を付けたら、反対側の芯線を出します。



黒いコネクタ（向きに注意）の右側から青、黒、緑と半田付けします。



白い端子にはこのように差し込みます。
細いマイナスドライバーで奥までグググっと差し込んだから、



コネクタの浮いているところを、



カチッと固定します。（こうしないと端子が固定されず、また相手側コネクタに差し込めない）



これで中間ケーブル完成。



ルームミラー裏のカバーは左右方向に引っ張って外します。
手前に引っ張らないでください。
中央を少しだけ押しながら、左右方向に水平に引っ張るイメージです。
とても硬いので、カバーの爪を割らないように気をつけてください。
（ディーラーでも時々割ってしまうそうです）
フロントウインドウに接着してある爪の受け側を割ったら、フロントウインドウ交換だそうです。

私は先日のインジェクタ交換の時に、ついでにディーラーで外してもらいました…。



ルームミラーを外します。
（T20 トルクスドライバーが必要です）



フレームレスミラーを取り付けたらこんな感じ。



ケーブルを上手いことカバーの中にしまい込んで、カバーを取り付けたら完成です。

正直、取り付けるまでは「まあ取り付けても満足度は大したことないかな」と思っていましたが、取り付けたら意外と満足感が高かったです。
高級感もあるし、視界も少しだけ広がって結構いいですね。

最後に、だいずぱぱさん、情報ありがとうございました。

ひょんなことから再びインジェクタ交換となりました。

　デミオ、CX-3、アクセラのリコールについて（詳細）
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/41078077/

　半年点検を実施しました
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/41363194/

　DPF再生間隔の確認と燃料噴射量補正
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/41953041/

これらは以前にリコールや DPF再生について書いた記事なのですが、

・マツダによると、DPF 再生間隔の現状の目安としては 200km、ただし走行状況によって 140km〜350km 程度の変動はあるとのこと。

・メーカーの見解としても、100km を切るからすなわち異常とは言えないとのこと。

・私の場合、高速走行でも76kmということもあったものの、平均176.8kmと、決して極端に短い訳ではなかった。

・制御プログラムも賢くなり、単純にDPF再生間隔の距離だけでは、インジェクタの不調かどうかは即断できないのではないか。

・ここ最近、高速道路を一定走行しても 100km を切ることが続き、気になっていた。

という状況でした。

そんな中、ディーラーから「エンジン警告灯が点灯したら予見性リコールとして対応するが、エンジン警告灯が点灯しなくても、不調であれば不調の原因調査を行い、必要であればリコールと同様の処置をする」という話を聞き、ここ最近の DPF 再生間隔が、高速走行時でも 100km を切っていることが続いていると伝えると、調べてもらって、あっけなくインジェクタ交換ということになった訳です。

交換作業は約２時間、作業自体も見せていただくことができました。

まずは新品のインジェクタ。



外形は従来のインジェクタと全く同じ、型番が S560 13H50A と書かれており、大きくAの文字が印刷されていました。
予見性リコールで「煤堆積の影響を受けにくいインジェクタ」とされている部品です。
末尾の A が改善部品であることを示しています（改善されると型番の末尾にアルファベットが追加されるのは、他の部品も同じ）
交換前のインジェクタの型番は S550 13H50 でした。



上の写真が取り外したインジェクタ。



この写真はインジェクタを改善部品に交換したものです。
インジェクタのヘッドには、１つ１つに S/N が刻印してあり、個別にインジェクタの特性を管理しているそうです。

インジェクタを交換した際にはその S/N を車に登録するそうなのですが、それを忘れると明らかにエンジンの調子が悪くなるとのこと。
（燃料噴射量学習の時に、カリカリという音がする）

私の車両は新車時からバルブスプリングは対策品なので、交換はなし。バルブスプリング交換になると、もっと作業時間がかかるそうです。

整備士の方と話ができる機会があったので、色々と聞いてみました。

Q. ディーゼルで注意すべきことは？
A. 持ち込まれる車は、やはりオイル管理が悪い車が多い。あと、距離を走る車は不調になりにくい様に感じる。

Q. S5（SKYACTIV-D 1.5）で注意すべきことは？
A. うーん、やっぱりオイル交換でしょう。

Q. S5（SKYACTIV-D 1.5）は故障が多い？
A. 前回リコール前にはインジェクタ交換などがあったが、今は少なくなった。
この店舗で S5 の修理というと、慣れていることもあって自分が担当しているが、S5 のインジェクタ交換をしたのは久しぶり。
（実際、作業をしながら「久しぶりなんで忘れた」と言いながら、ネジ締めトルク値を確認したりしていた）
（また、これは、前回リコールで更新された最新のエンジン制御プログラムは、DPF再生にも関連する様々な改善もされている、というメーカーからの情報と一致する）

交換後の車の印象ですが、正直あまり変わらず。
というのも、交換前もカリカリと音がすることもなく、調子は悪くなかったんですよ、DPF 再生間隔が短いだけで。

ですので、しばらく乗ってから、また状況を報告できればと思っています。

■3/31 追記

高速には少しだけ乗ったものの、市街地走行がメインであるにも関わらず、 200km を少し超えてから DPF 再生となりました。
特筆すべきは、DPF 強制再生は行なっていないので、完全に「インジェクタ交換」だけの効用であることです。

最近は高速道路の一定速走行でも 200km を超えることがなかったので、やはりインジェクタ交換の効果はあったということでしょう。
前回 DPF 再生してからしばらくしてからのインジェクタ交換でしたから、次回はもう少し伸びることを期待したいですね。
個人的には市街地で平均 150km 〜 200km 程度の DPF 再生間隔になってくれないかなぁと思っています。

■4/21 追記

その後、２回のDPF再生がありましたが 317km、356km と 300km を超えています。

■5/25 追記

その後、2000km 以上走行しました。
過去10回の DPF再生記録をディーラーに取ってもらいましたが、最短 168km、最長 416km、平均 234km でした。直前の再生が 416km です。
この調子が続けばいいのですが。

USBメモリに MP3 や ACC フォーマットの音楽ファイルをコピーして、マツダコネクトで音楽を聴いているのですが、いくつかの音楽ファイルで Unknown Artist と表示される場合があることに気付きました。



もちろん、iTunes で確認すると、きちんとアーティスト名が表示されます。



しかし、同じファイルを Windows 版 iTunes で表示させると、アーティスト名が文字化けすることが判明しました。



この場合、ID3 タグの文字コードを変換する必要があります。



Mac 版 iTunes のメニューから変換を選び、ID3タグの変換... を選択します。



そして、文字列を変換にチェックマークを入れ、ISO Latin-1からASCIIへ、を選択してOKボタンを押します。



変換後のファイルを Windows 版 iTunes で開くと、きちんとアーティスト名が表示されるのが確認できます。



また、マツダコネクト上でも正常に表示されるのを確認しました。
このような文字化けは、かなり古い iTunes を使って、MP3 に変換したファイルで起きる様です。



アーティストから Unknown Artist を選択することで、アーティスト名が文字化けしたファイルがあるか確認できます。

追記：マツダお客様相談センターの担当者様、ご協力大変ありがとうございました。

以前に SKYACTIV-X に触れた記事を書きました。

ヴィッツとデミオと SKYACTIV-X と多段AT
https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/41959002/

ただ、他社との比較や多段ATに絡めて、いつもの通り思いついたことをグダグダ書いているので、わかりにくい。

もっとシンプルに SKYACTIV-X って何がすごいの？
という質問をリアルにいただいたので、できるだけわかりやすく記事にしようかと思った次第です。

　- エンジン単体の燃費率は現行の「SKYACTIV-G」と比べて最大で20～30％程度改善
　- 2008年時点の同一排気量の当社ガソリンエンジンから、35～45％の改善
　- 最新の「SKYACTIV-D」と同等以上の燃費率

これが SKYACTIV-X の特長を並べたものです。
でもピンとこない人は多いと思います。

まず、SKYACTIV-G や、それ以前の MZR エンジン、そして SKYACTIV-D との燃費の良さの比較です。
縦軸は燃費の良さ、横軸はエンジンの出力（トルク）だと思ってください。



旧MZRエンジンと現行 SKYACTIV-G では 900kPa 以上がカットされていますが、それはそれ以降は燃費がどんどん悪くなるからです。（詳しくはこちら）
そして新しいエンジンになればなるほど、「燃費の良い領域が軽負荷領域まで下がって」「燃費の良い領域が広くなる」というのがわかると思います。
軽負荷でも燃費が良いというのは、エンジンに負荷がかからない状態、つまり回転数が高い状態で一定速で走っても燃費が良いということです。
また、燃費の良い領域が広いということは、元気の良い走りをしても燃費が悪化しないということです。

では、これがどういうメリットにつながるのか



この通り、従来のエンジンでは 100km/h 走行時に 2300回転だと緑の領域、それを3000回転まで上げると濃い緑の領域になって、燃費が悪くなります。回転数を下げると燃費が良くなると感じるのはこういう理由です。
これに対して、SKYACTIV-X では 100km/h 走行時に 2300回転でも 3000回転でも黄色の燃費の良い領域で走行できるということになります。燃費を良くするために回転数を下げる必要がありません。
両者を比べてみると、従来のエンジンで 100km/h を 2300回転で走行するより、SKYACTIV-X で 3000回転で走行した方が燃費が良いということになります。

では、ギヤ比を下げて高回転にするとどういうメリットがあるのか。



ダウンサイジングターボよりも高い加速力を得ることができます。
簡単に言えば、常時スポーツモードで走っている様なものです。
SKYATIV-D 1.5/1.8 に乗っている人はわかると思いますが、そういったエンジンの力強さを感じることができるかと思います。欧州市場では、競合車の多くがターボ車ですから、競争上、大きなメリットになるかと思います。

さて、最新の「SKYACTIV-D」と同等以上の燃費率と謳っていますが、最初のグラフを見てわかる通り、燃費はディーゼルと大きな差はないはずです。ではディーゼルと比べて何が良いかといえば、



アクセルに対する反応の良さ（ターボラグがない）と、高回転まで回した時の気持ち良さ、ということになるでしょう。

そして日本市場で重要なのがもう１つ。



日本市場では SKYACTIV-G はイマイチ評価されませんでした。アクセラでも SKYACTIV-G 2.0 が廃止されて SKYACTIV-D 1.5 になりましたしね。

その大きな要因は、日本ではレギュラーガソリン（91RON）対応だったということ。欧州はハイオク（95RON）なので、同じ SKYACTIV-G 2.0 でも結構性能が違います。SKYACTIV-G の性能を最大限発揮するには、実はハイオクが必要だったということです。日本向け SKYACTIV-G が圧縮比13、欧州向けが圧縮比14だったことでもわかります。
しかし、SKYACTIV-X では、トルク曲線に多少差はあるものの、SKYACTIV-G ほどの差はなさそうです。

つまり、こういうことです。


（2015年 SKYACTIV 開発と今後の展望より抜粋）

理屈的にはこんな感じです。
本当にそれが実現したのかどうかは、試乗してのお楽しみですね。

以下はコメント欄に対する余談です。

■追記：ディーゼル並みの初期応答性

ガソリンエンジンと違いスロットルは開いたままなので（リーン燃焼＝空気を入れても燃焼できる＝空気を絞る必要がない＝吸気抵抗がない）、ディーゼルの様な応答性が楽しめるそうです。



■追記：高負荷時はEGRではなく新気を増やしてリーンバーンを維持する

下図で高負荷時のEGRと空気の色が濃いのは、高負荷時では中負荷時の状態に加え、空気をより多く詰め込むことで、リーンバーンを維持しているという説明だと理解しています。
これが高応答エア供給機とよばれるスーパーチャージャーが必要な理由ですね。



これが2014年頃の発表資料ですが、当時の開発状況では、SKYACTIV-G2（SKYACTIV-X）の高負荷領域では燃費が落ちるのがわかります。燃費が良い領域を高負荷領域まで広げたいとしています。



そして一昨年の発表では、高負荷域まで燃費が良い領域が広がっているのが分かると思います。



これが高応答エア供給機の威力ではないかと。