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　弟から連絡がありアルトワークスのオイル交換を依頼されたのですが休みが当面合わないのでこちらの休みに作業できるよう休前日に引き取ってきました。

オイルとフィルターを交換し、ホイールローテーションとタイヤ空気圧の調整を実施。このクルマは購入時から社外のエアクリーナーがついているのですが、どうも集塵性能が低いようであんまり汚れてないです。純正戻しかフィルター部のみK＆Nなどのそれなりにバランスされたものと入れ替えるようアドバイスをして返しました。
ついでにノートも納車から３０００㎞を走行したのでオイル交換を実施。
注入時にやらかして掃除にえらい時間がかかりましたが、このクルマはジョッキを使ってオイルを注入するならエアクリボックスを取っ払ってしまった方が安全確実であることを発見しました。

通常の内燃機関車と違いエンジン内の温度が低めに推移すると予想されるこのクルマでは、コレが心配だったんですがやはり蓋裏に乳化した怪しいブツがたまっていました。外付けのトラップなんかがあればいいのかもしれませんがとりあえずオイル交換サイクルを短めにとって蓋裏は開けたときに綺麗にすることとします。

　今回購入の中古シート、ぱっと見の状態は良いし、動作OKとの事でしたが、２週間の保証期間が有効なうちに電源つないで作動チェックを行います。あり合わせの道具で適当につないだら接続部の電圧降下が大きかったのかアレ？って何回かなりましたがとりあえず最終的には問題なく動きました。右と左のシートで電源の接続カプラーの形状が違うのは何なんだろう…？

先日からポジション追い込みであれこれやっていましたが…
良い出物があったので買ってしまいました。半端者の誹りは免れないやもしれませんが後悔はないです。
電動リクライナーとシートヒーター、ベンチレーターフル装備。持病のカールコードの被覆破損もまだなくシート地の擦れも今のところ問題ないレベルで送料込みで2脚１２万ちょいで購入できました。レールも中古で左右で送料込み２万強。まずまずのお買い物だと思っています。
以前も書いたような気がしますが、純正シートのフィッティングはそこまで悪くないと思うのですが、暖房使用時の燃費悪化が洒落にならないレベルなのでシートヒータ―付きのシートはあったらいいなというのが一つ。ベンチレーターは車種問わず日本では必須レベルの快適さが得られる（一度慣れると戻りたくない）というのが一つ。内燃機関の車両でもヒーターはともかくベンチレーターはあったほうがイイと私は思います。で、社外シートのダイヤルリクライナーは使っているうちに段々シートバックが倒れるのが仕様と思っているのでベースモデルがダイヤルリクライナーのシートに関しては電動リクライナーは必須。という条件で探していました。
正直社外シートの中古相場、特に車検にそのまま通せるものについては一部を除いて食指が動かないレベルに高価だと感じます。その中でレカロのAM19系は比較的まともな価格帯に落ち着いていると思います。まぁ、完全新設計なのに旧モデルより先に姿を消したってことは新品が不人気だったって事でして、中古は人気が相場に大きく影響するのでつまりはそういう事なんですが…。個人的には不人気の原因はクッション部とサイドサポート部の段差？がなくなって普通のよくできたシートになってしまった≒座り心地に劇的な変化が出ないので交換時のカタルシスが得にくいからだと思うんですよね。で、スポーツカーならともかくノートクラスのキャラならそれでもいいんじゃないかなと。
取り付けしたらまた記事にしようと思っています。

　雪、降りましたね（今更かい）うちのノートは購入した時からオールシーズンタイヤが装着されていたので初走行となりました。

踏み固められた上に半解凍＞再凍結（数年前にあった豪雪時のような）みたいなアイスバーンの発生がなく今回のような関東平野部らしい湿った雪であれば（周りのペースが落ちることもあって）十分実用に供せられるといった塩梅でした。シーズンのドライ、ウェットを走行する率を考えれば選択としてはクレバーなのかなと思います。
雪の中を走ったので水曜日の休みには下回りのお掃除を。

ジャッキアップして高圧洗浄機でバシャバシャと。業務用のお湯が出る超強力なヤツではないので気休め程度のような気もしますが、やらないよりはいいかなぁと。あぁこれは雪と全然関係ないですが、

E12のシーギアはこのリアアンダースポイラーが後ろに突き出ているのがGT選手権のクルマ（あっちはこんなもんじゃないけど）風味で地味にお気に入りだったりします。
で、ジャッキアップついでにフォグのバルブをハロゲンからイエローLEDに替えてみました…が。シーギアはフォグの周りにライムグリーン？のトリムがついているんですが、それに合わせるべく流行りのレモンイエローのバルブを装着してみたんですよ。で、点灯

写真ではわかりにくいんですが、肉眼で見ると「んー？ちょっと黄緑色に近くないか？」という感じ。気にしない人が大半だとは思うレベルなんですが。で、会社で色彩照度計を使って計測してみたんですよ。結果。

このバルブの色座標、図の赤点のあたりでした。はい完全に言い訳のしようもないアウトー。次の休みに復元しますかね…。どうやら流行りのレモンイエロー系のバルブはちゃんとしたメーカーの製品でパッケージに色座標の数値が公表されているヤツ以外はほぼダメと思っておいた方がよさそうです。自分のも箱には車検対応とか書いてあったし多分過半数の人はダメかな？と疑いもしないだろうレベルには黄色でしたがこのザマですからね～。
あ、あと先日注文してたペダルカバーが届いたのでつけました。

高さは良い感じになったような気がしますが、カバーされた分アクセルペダルが大きくなったのがたまに踏みかえ時に引っかかる原因になってしまいました。ちょっと対策考えよう…。

　今日は仕事が休みだったので、ノートに少し手を入れました。ブレーキペダルの位置調整とスロコンの取り付けです。
　足元に潜ってみてみると、ブレーキペダルはノーマル（中古だから知らんけど普通の人はここはいじらんと思うので）でも結構奥まった位置に調整されていました。手前側には結構寄せられる余地があったのですが奥に寄せられる量はそれほど残っていませんでした。
先ずはブレーキスイッチを２個ブラケットから取り外し、ペダルアームとマスターバックをつないでいるロッドのロックナットを緩めてからクレビスピンを抜き、さらにマスターバックの固定ナットを緩めて少し動くようにすると調整できる状態になります。ネジ山にして２～２.５回転転分奥に移動しました。あまりやるとブレーキスイッチが届かなくなってしまうので注意です。あと、ここは触るのであればきちんとサービスマニュアルを参照するかプロにお任せした方が良いと思います。ワンペダルで止まれるとはいえなんかあったらただじゃすまない部位ですからね。私はもちろん両親の車を代替した際にサービスマニュアルは購入済みです（名誉のために申し上げますが、親に買わせたりはしていません）。
次にスロコンを取り付けます。接続が簡単なPivotのモデルを使いました。謎の大穴（放熱用の通気口にはとても見えない。どっちかというと何かとケースを共用していてこのモデルでは使ってない穴、という感じ）が開いている筐体の後ろ側を配線保護用の布テープでふさいでから、ステアリング下のあまり実用性のないポケット？に収まるように取り付けしました。アクセルペダルに刺さっているカプラーが樹脂が少々硬めな上に力の入りにくい向きですが、カプラー外し用の工具を使って取り外し、サクッと取り付けしました。Sモードのレスポンスを殺さずにツーリングパッケージ仕様の過剰な早開きを抑制するのが目的なのでE-3からスタートです。先ほど少し走ってみましたが、E-3か４のどちらかで落ち着きそうです。最初が過敏な割に踏み込んだ時に伸びがない特性が改善されてペダルストロークに比例してナチュラルにトルクがついてくるフィールになりました。こういったセンサー騙す系のアイテムは実はあまり好きではないのですが、電動車のアクセル開度に干渉する位なら大きなトラブルや効率低下にはつながらないと考え取り付けました。（無印eパワーのVCMを用意するのはいろいろな面で面倒そうなので）
ブレーキペダルも、欲を言えばもう少し奥にやりたいところではありますがアクセル＞ブレーキの踏みかえ時に足を手前に移動する量が減って良い感じです。フットレストは下駄の作成とトッププレートの準備、それと現状の足置きのカーペット下の構造を調べてからの作業になりますね。発泡スチロールみたいなものだと土台作りが面倒そうだなぁ…。