KDmsc部長のブログ一覧

昨日の続きデス。

これまでのAT/CVT車両について。

☆プレオL275B　４AT
本庄軽one耐久NN5時間　３戦トラブル無く完走。
ATクーラー無し。
トルコンATの為、加速に難あり。
本庄ベストタイム　56秒

☆アルトX　HA36S　CVT　
本庄軽one耐久NN5時間　1戦トラブル無く完走。
CVTクーラー無し。
本庄ベストタイム　58秒

☆プレオプラス　LA300F　CVT
本庄軽one耐久NN5時間　2戦トラブル無く完走。
K4GP　7時間＆10時間トラブル無く完走。
CVTクーラー有。
本庄ベストタイム　54.2秒
富士SW　2分40秒

☆プレオ　L275B　CVT
本庄軽one耐久（改造クラス）３時間　１戦トラブル無く完走。
本庄軽one耐久NN5時間　１戦トラブル無く優勝。
本庄軽one耐久NNエキシビジョン3時間　１戦トラブル無く優勝。
CVTクーラー有。
本庄ベストタイム　54.0秒

プレオプラスLA300F（もとはミライース）ですが、
確かにこの車両は速いのデス。
ひとつ前のL275型より直線は速いでしょう。
なのでスプリントレースには良いかもしれません、
しかし耐久レースとなると、
ある症状が現れる事があります。

LA300型は、SレンジやBレンジを多用する場合（特にBレンジ）、
なぜか、ある条件で回転数が上昇しレブに当たり続け、同時に失速するというトラブルが稀に発生するのデス。
特に本庄の第１コーナー・第2コーナー付近で何度か発生しました。
また富士SWでもコーナーリング時にも確認されました。

そして、この症状が起きるとアクセルワークは受け付けなくなり、コントロールできない状態に陥ります。
こうなるとレース中に競っていたりすると初心者はパニックです！
そこで対応策として、アクセル戻して、シフトを他のレンジするか、Nに戻すと症状は改善されます。
私達もこんな症状が出るときは、この方法で対処していました。
まぁ、普通はエコカーをこんな使い方しませんので、仕方ないかもしれません・・。

ところが、前の型のL275では、こんな症状は今のところ3レースで一度も発生していません。。
言ってしまえば本庄では全区間Bレンジで全開走行できてしまいマス！
すると少し慣れた初心者でも５５・５６秒台は軽く出てしまうのデス。
回転数は常に6000～7000の高回転を維持し続け、
おいしい部分を使い続けられるという、
まさに純正CVTコントローラー状態なのデス。
これは凄いですよ！！

長丁場の耐久レースこれがどんなに凄い武器になるか・・・。
まぁ、S/Dレンジも併用しないと54秒台前半以上のタイムは狙えないので独特のシフト操作が必要です（下手するとMTより大変かもしれません）。
そしてBレンジは常に高回転ですから当然燃費も悪いです・・・。。

秘密をバンバン公開してしまいました・・・。
自らの首を絞めているようですが、
まぁ、でもこれで「CVTで出場してみようか！」というチームが現れれてくれると、NN耐久レースは更に盛り上がって楽しいんじゃないでしょうか・・・。

そして、運が味方し、作戦が上手くゆけば、
初心者チームでも
NN表彰台が狙えるかもしれません。

但し、改造クラスは難しいデス。

本物のCVTコントローラーがあれば、話は別ですが・・・、
この純正CVTコントローラーのBレンジでは、
改造クラスでは通用しません。
MTで開発された吸排気パーツをポン付けしてもどうにもなりません。
ECUの設定が強烈すぎてデチューンとなります。
恐ろしいほどのトルクダウンに陥り加速しません・・。
本庄軽one耐久改造クラスで実証済みデス。
CVT向けのパーツがあればそれをお勧めしますが・・・。
そんなパーツ、果たして存在するのか・・・・。

11/17の3時間レース、1/19の5時間レースと2連勝と
まだまだ嬉しい余韻の中。

運が味方したこともあるが、
勝因を考えた。

①新ドライバー加入で1軍ドライバーが３人となり選択肢が一気が広がった。
②Ｂレンジを純正ＣＶＴコントローラーとして使用する事を思いついた。
③マシンの足回り熟成が進んだ。

他にもあるが、特にこの３つはとても大きい勝因だろう。
逆に、改善点も多く見つかった。
これはまた後に・・・。

勝因の中でも、
②Ｂモードを純正ＣＶＴコントローラーとして使用する事を思いついた。
は、マシンの戦闘力を押し上げた。

5時間のレースでＢレンジを使いっぱなしにするという暴挙はなかなか出来ないだろう。
実際、知り合いの自動車屋さんにＣＶＴのＢモードで5時間はレースしたら、壊れないかと聞きまわったら誰も答えてはくれなかった。
つまりＣＶＴの耐久性はやってみないと分からないのである。

そこで、色々と試して見たところ、
今のＣＶＴは想像している以上に頑丈だという事が分かった。
実際に既に3つの耐久レースに出場したが不具合は出ていない。
というより3年間、
車種はいくつか試したもののミッション関係でリタイヤした回数は「０」である。
むしろドライブシャフトやハブ類の方が怪しい印象だ。

他の車種のＭＴ車両も数レースもこなせばブローするリスクが高くなる。
ＭＴ操作が上手くなければ、1レースでもブローしてしまう。

このＢレンジ多様走行は、
おそらく筑波や富士の様なストレートが長いコースでは難しいだろうが、
本庄の様なストレートが短い、ミニサーキット限定のテクだろう。

Ｂレンジを使用すると、走行中ほぼ高回転を維持できる。
つまりラリーＶＩｔｚのスポーツＣＶＴに近い感じである。
言わば、ほぼ純正ＣＶＴコントローラーとも言える。

このＢモードの使い方を理解したことで、
ＭＴに負けない加速力が手に入った。
更にコーナーではＭＴよりも遅いブレーキング操作が可能で、
ＭＴ車の挙動を見ながらコーナーを攻める選択肢に増え、
これにより、常に５４～５５秒のタイムを安定し出せるようになった。

トップタイムはＭＴ車には及ばないが、
本庄のように10回もドライバー交代がある場合、
10回とも常にトップタイムを出し続ける事は難しいだろう。

しかし、ＣＶＴのＢレンジ走行をマスターすると、
トップタイムには及ばないものの、ハイスピード走行で安定したタイムが出せるようになる。
長丁場の耐久レースにはもってこいである。

但し、3年の経験から以下の守らなければいけない点がある事も分かった。
①Ｂレンジを上手く使えない車種・年式がある。
②Ｂレンジonly走行では、タイムが伸びない事もある。（D/Sレンジも大切）
③Bレンジを活かすために足回りに独特の工夫が必要
④メンテナンスが最重要
⑤できればCVTF温度計をつけて温度を管理する（意外と大切）
⑥CVTFクーラーはあった方が良い！
⑦ブレーキはケチってはダメ！

本業がレース屋ではないので、
どこまで正しいかはわかりません。
マネして故障しても責任もてません！あくまで自己責任でお願いします。

「ハイスパークイグニッションコイル」というパーツがある。

昨年発売と同時に、K４GP用のソニカに装着したが、
どうもイマイチだった・・・。
体験的に変化を感じないなら、
耐久レースの途中で故障でもしたらと思い結局純正へ戻したため、
私の中で完全にオカルトアイテム扱いとなったが、
余らせてももったいないので、
他に適合するL275Bのプレオにつけたら、
街中走行なら変化があるかなと思い、
L275BのMT車へ装着。

すると、ソニカの時には感じなかったエンジン音の変化が・・・。
プラグを同時に変えたので、
どちらかというとその効果の方が大きいかもしれないが・・・。

低回転・低速時が多少スムーズになったか・・・？
これは効果なのか？
しばらく走行してみないと・・・。


同じように私の中では、オカルトアイテム扱いとなった「イグナイトMSI」。
スパーク回数を２～３回に増やし、
燃焼効率を上げるという品物。

K4GP出場のソニカの装着時には体感は無く、
富士スピードウェイの全開走行では燃費効果も無かったため、
オカルトアイテム扱いとなっている。

まぁ用途が用途なので効果を期待するほうが仕方ないのだが・・・。
これも街中、中心なら、また違うのかもしれない。
しばらくしたら、これもL275Bで試してみよう。

初優勝の余韻にずっと浸っていたいところですが、
本庄耐久NNの来シーズンの第1戦が1/19と発表されました。
気持ちを切り替え準備です。

まずはこれまでの本庄NNシリーズについて、
しっかり振り返ることに、

2018シーズンは、
４ATを中心にレースを挑みましたが、
ベストタイム５６秒の壁が切れずに、
平均的にも５７～５９秒台の周回タイムでした。
トルコン４ATは、
ドライではベストタイムが他のチームの周回ラップよりも遅いので、
勝負するのは難しいかもしれませんが、
雨で路面条件が悪ければかなりいい勝負ができるかもしれません。

2019シーズンは、
LA300系CVTを中心にレースに挑みます、
ベストタイムは54.2秒
平均的にも56～57秒台と周回タイムはUPしました。
またSレンジの積極的使用もタイムUPに貢献しました。
タイヤの性能を念頭にして足回りの熟成も進み、
FFでもリアの重要性が分かった事は大きな収穫です。
また来シーズンに向け、
LA300系よりもポテンシャルがあると考えたL275系CVTで出場した
2019エキシビジョンでは見事優勝を飾りました。

2020シーズンでは、
2019のエキシビジョンの勝因の分析から
シフト活用と足回りの改善の余地がある事が分かり、
更なる熟成を進めます。
かがやきが目指す方向性としては、これで完成形にかなり近づきます。
ベストは54.3秒ですが、平均周回は54秒後半～55秒台を目指します。
ベストタイムを上げることも大切ですが、
周回ラップの底上げが一番重要です。

これまでの経験から、
軽耐久であればAT車両の最もベストな選択は、
L275系のCVTとなりました。
LA300系前期型に比べてL275系はわずかにパワーとトルクが上回り、
最終減速比などにも違いがあります。
また燃料タンクの容量も6L近くL275系の方が多いのも耐久レースでは魅力です。
忘れてはいけないのは、年間シーズンを通して使用するなら、
CVTクーラーは必須です！


今年は、AT車両で優勝という夢は達成しました。
そこで、いよいよ我がチームもMT車両の投入も検討しています。
来シーズンにドライバーも車も間に合えば、投入する予定です。

本庄耐久エキシビジョンNNクラスの優勝の余韻がまだ抜けない今日。



今回から新たにNむら部員の加入で、
部長、Nやま部員の３人が５４～５６秒台で、
安定したラップを刻み続けられ、
チーム力が大幅にUPしました。

予選では、
Nやま部員がまさかの３位を獲得！
これまでの歴代最高ポジションです！

決勝では、
前回軽one耐久改造クラスの反省点を踏まえて、
荒い運転や怪しい挙動の改造クラス車に近づかない、
を大前提に丁寧に５５秒台のラップ刻む事を志しました。

レース開始後は、
案の定、改造クラスのクラッシュが連発、
荒れたレース展開に。
3時間の間に何度もSCカーが入ります。

我がチームはSC導入のタイミングでドライバー交代を連発。
約80分で4回の交代を終えます。
結果この判断が終盤のレース展開を優位にしてゆきます。

ドリンクを飲み干す特別ルールも、
くじ引きで１Lが当たってしまいましたが、
Mご部員の一気飲みではない豪快な飲みっぷりが炸裂し、
タイムロスを軽減。
これも大きな勝因となります。

レース最終版残り１５分で首位となるも、
表彰台の経験のない我がチーム。
守りのレースはもちろん未経験。

レース終盤戦でベストラップを立て続けに更新し続けていた
ゾーン状態の最終走者の古株Nやま部員に
残り１５分ペースを落として、
競らない、他のマシンに近づかない、
を徹底してもらい
祈る思いで何とか逃げ切りました。

一発のタイムは出なくても、
誰が乗っても「楽しく」、
そして「そこそこ早く」の方向性は間違っていませんでした。

これでAT車両でレースに出てみようというチームが増えると、
もっとレースが盛り上がるのではないでしょうか？

ウチのチームも出場したレースは、
全戦ノートラブル完走記録は更新中です！



・AT車両
・1Lドリンク
・１００ｋｇ級ドライバー３人！！
と
ウエイトハンデをはじめ様々なハンデ乗り越え優勝！！

とにかくうれしい初優勝でした。