KDmsc部長のブログ一覧

主治医の工場で作業を終えて、
なんとか間に合いました。
夕方、リアの牽引フックを取り付け、
明日は綺麗に洗車。

このところイイね沢山頂くようにりました。
また、フォローも頂けました。
皆様、ありがとうございます。

主治医のところで、
CVT交換中のコードネームCR3号のソニカ。

エンジンマウントも損傷が激しく、
ひとつはチギれ、
他の一つは、富士SWでドラシャが外れコースアウトした際の衝撃で、
外れて無くなってしまったようです。
なのでCVTを外すとエンジンも脱落の危機に・・・。
そこでエンジンマウントも急いで発注。。
工期が伸びてゆく～。
そして予算も上がってゆく～。
はぁ～。。。

最近、みん友になった「じっ太」さんから
KFエンジンのエンジンマウントはかなりやわらかく、
走行中にエンジンの動きが大きいと教えて頂きましたが、
あのマウントの破損具合と状態を見ると、
早めに対策を考えたほうが良さそうです。

ソニカのエンジントルクダンパーの既製品が見当たらないため、
ｋ4GP終えたら、自作する必要があるかもしれません。
まぁ、これはコレで楽しい工作ですが・・・。

L275BプレオもKFエンジンなのでマウントは今後は要チェックです。
本庄NNの規定ではトルクダンパーはダメなので、
定期的なエンジンマウントチェックが必要かもしれません。

コペンやエッセの後輪のハブ脱落を何度も見ているので、
後輪ハブは１シーズン交換は必須と考えていましたが、
これにマウント系も加わりそうデス。。。

2/2のK4GPの燃料が発表された。
今回参加するATクラスのGP1は68L。
ほかクラスも軒並み60L台と絞られている。
また最高速160ｋｍの自主規制もお願いされている。

K4GPは以前、燃料を削減して大揉めしたらしいが、
嫌なら参加しなければイイと私個人は思う。

ただ、前回はエントリー後に前回よりもかなり絞った燃料を提示したものだから、大会まで日数が無く対応困難だったというのもモメた理由の一つらしい。
まぁ、確かに理解もできるが、ただルールを決めるのはあくまで主催者。

さて、ATクラスは、たぶん過去最高15台エントリー。
今年はATクラスも燃料もだいぶ絞られ68L。
さすがにATクラスも燃費走行を意識しなければいけなくなった。

昨年の夏、
LA300のプレオプラスでは、
ロールバー無しの制限を受け85L。
168周だった766.5ｋｍ
燃費計算すると１Lで約9ｋｍ/L。

今回の燃料、68Lの燃料で9ｋｍ/Lで走れる距離は、
9Km×68L＝612ｋｍ。
これを富士SWの距離4.563ｋｍで割ると
134周可能。

2019冬GP1クラス1位は130周。、2018冬は132周。
134周走れればで、総合優勝は難しいがクラス優勝を狙えなくはない、
しかし、2019冬は、かなり周回数でSCが入っていた。2018冬も2回はSCは入っている。

今回は夏の出走前にリタイヤしたターボのソニカ。
LA300のデータでは、正確に当てにはならないが、
参考にはなる。

2019夏に練習走行した際は、
確か3分弱でリッター当り９ｋｍ/Lだった。

これから作戦とセッティングを燃費仕様で考えなければならない。
まぁ、作戦としては、ダブルエースに燃料はあまり意識せず前半飛ばしてもらい、後半は私がピッチ走行で燃料上手に使いきるというのが大まかなプランだろうか・・・・。

数日前の事・・・。
ドラシャ修復をお願いしていた主治医より緊急入電が・・・。
嫌な予感・・・。


ドラシャは修復したものの、
速度を40ｋｍ位こえると轟音が発生との事。
CVTにも影響を与えていたようです。

2/2のK4GPまであと1週間。
主治医は、なんとか本番までは間に合わせると心強いお言葉！！
いつも無理いってすいません。。
ドラシャ外れてるだけだからとタカをくくって、
レース前に修理すればイイやなんて甘く考えてました。
やっぱり準備の時間は大事ですね。
昨年のプレオのエンジンブローの教訓ととともに活かさねば。
とりあえず中古CVTを主治医に探してもらい超特急でお任せするしかありません。
まぁ、K4GPも主治医と同じPITなので、何かあれば助けていただけるのでありがたいです。

このソニカ、まだなんにも実績上げていないのに、手がかかる子です。
まぁ、元凶は私がロアアーム延長なんてしなければ良かったダケですが・・。


主治医のところから帰り間際、
主治医が「今年は夏のK4GPが無いから、
どうするか考えてたんだけど、
本庄の耐久にも参加しようとかと考えてるんよと・・・。」

え！？、マジっすか。。。
一緒にレースできるのは嬉しいですが、
同時に超強敵の誕生デス・・・。

11/17の3時間レース、1/19の5時間レースと2連勝と
嬉しい余韻の中、問題点も分かった。
基本的には2レースともほぼ同じセッティングである。

手前味噌だが、
確かに今のセッティングは、
RE71Rのタイヤ性能ありきで設定をすすめ、
驚くほど良く曲がるし、
NNクラスのスピードレンジなら旋回中でさえも自在にラインコントロールができる。

良く曲がるなんて事を言ってはいるものの、
実は、自分たちのセッティングの方法や、感じている感覚が正しいのか、よくわかっていなかった。
そこで昨年エキシビジョン戦の優勝の後、
とあるご縁で本庄サーキットでプレオCVTを新井敏弘（父）選手に走行して頂き感想をお願いした。
彼から「速いし、良く曲がるね」とリップサービスか？お褒めの言葉を頂いき、
はじめて安心した。

これまで、AT車で「だれでも楽しく、そして速く」という設定をコンセプトにセッティングを進め、運が良ければ表彰台に登れる事も結果で実証できた。

しかし、メンバーのレース速度も上がった事で車体とタイヤへは負荷かなり高くなっているようである。

特にタイヤである。

3時間までの耐久レースであれば、何とかなるだろう。
しかし、5時間の耐久レースではそろそろ限界の様である。

これまでFバネは約１２ｋｇ（118N)＋ヘルパー
キャンバーはネガ3度。
はじめは、ナビックさんの10ｋｇでもイイよ、という情報をもとに、
軽自動車で、そんなに固くていいのかと、驚いたが、
走ってみると、なるほど理解できた。
その結果、１時は16ｋｇまで試して見たが、
さすがにこれはやりすぎ、試行錯誤の末１２ｋｇとなった。

これを、もう一度見直そうと思う。

また、バネをかえるとなると、
同時にタイヤの空気圧も再検証が必要である。
タイヤの空気圧や温度などが大切な事は理解しているが、
昨年は、空気圧がこれほど大切なものかと痛感した。

特に後輪の空気圧には悩まされた・・。
圧が0.2～0.3違うと旋回性能もフィーリング全く変わってしまう・・・。
更に前後の差での変化を考えると・・・。
もうカオスである・・・。

N/Nでなので脚回りの改造だけになるが、
突き詰めて考えると、タイヤの空気圧調整だけでも奥深すぎる。