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2008年10月26日に「クラッチペダルからの異音」と題して、アルミ板をクラッチケーブル保持部分に当てるコンテンツを書いてみたものの根本的な解決には至らなかった。

前回、アルミ板を当ててみたのは、クラッチケーブルの軌跡が円を描いていて、バルクヘッドもしくはクラッチケーブル取付ボルトが生えているステーの強度が足りないことが原因との仮説に基づいた施策だった。

従来より行われているワッシャ使う方法は、ケーブルの軌跡を緩やかな方向へ向ける為に、クラッチケーブル取付角度を変更することで、バルクヘッドへ無理な力が掛からなくなる方法となるが、雨水の侵入と力の掛かる部分を2点だけで支持している部分の面接触面積を減らしてしまうことを考えると不安が残る方法である。

よって、スラントした板材を使うことで角度を変更することにした。これで角度は変わるし、バルクヘッドへの接触面が増えるので強度も増すだろうとの予想だった。


一番左が、最初の「当て板、もといスタビライザー」で、中央のものがスラントした板である。素材はポリプロピレンで、原型はダイソーで購入したヘラであるが、結論から言うと角度が足りないのか効果はなかった。
そこで、さらにスラント角の大きな板を使ってみたのが右側のもの。原型はダイソーで購入した地震対策グッズである。クラッチケーブルに掛かるストレスは弱く、クラッチペダルがスムースに動作することは確認できた。しかし、これも「コキコキ病」には効果はなかった。そのうえ、これだけの厚みの板材をクラッチケーブル取付部に挟むとほとんどボルトにナットが掛からず、締めこんで行けばボルトを舐める可能性が高く、ナットがいつか脱落する危険があった。


角度法はクラッチケーブルのバルクヘッドへのストレスを減らすことで「コキコキ病」を治す方法であるが、結局、私の個体では効果がなかった。よって、クラッチケーブル取付ボルトが生えているステーとバルクヘッドのスポット溶接に問題があると仮説を立てた。


そしてついに、バルクヘッドに穴をあけて、バルクヘッドとクラッチケーブル取付ステーをボルトとナットで締結することにした。ここに穴を開けるのは勇気が必要だったが、これで治れば誰かの役に立つだろうとのモチベーションだけでチャレンジしてみた。

結果は「まったく」効果がなかった。「まったく」だ。穴の位置が悪いのかもしれないと思ったが、さらに穴を開ける元気は持ち合わせていなかった。







30分ほど、フットスペースに頭を突っ込んで、クラッチペダルを手で押したり離したりして穴を開けたことを後悔していたが、力の掛かり方を色々と想像してみたところ、こんな結論に達した。

「これってこのステーがボルトの頭に押されてバルクヘッドと擦れてるんじゃね？」

※クリックすると大きな画像になります。






摺動部へのストレス軽減には潤滑油の塗布を試す価値が大いにあるということで、呉工業のCRC-556をクラッチケーブル取付ステーとバルクヘッドの間に噴いてみた。

塗布直後は「コキコキ」言っていたが、しばらくすると音が消えた・・・。








※この部分にCRC-556を吹いてから二か月以上経過していますが、異音は再発していません。ただし、サンプル数が私の個体だけなので、例によって「今は反省している」になる可能性があります。

【2010年7月4日追記】
再発しました。CRC-556の塗布後、しばらくペダルをコキコキしてたら音が消えたので、少しドライブに出かけたら返って音が酷くなりました・・・orz。

クリックで大きな画像を見ることができます。

F6Aエンジンのカムシャフトハウジングにあるカバーです。
一般的には「プラグカバー」と言った方が通りがいいようです。

スズキ部品番号：11170-80F00

カムシャフトハウジングカバーシールの張り替えの時に、サイズを計測してみました。

FRPなり、カーボンなり、アルミなり、ステンなり、パイン材なりの半端な材料が手元にあって、「これでプラグカバー作れないかな？」と思った時に、わざわざシートを外してメンテハッチを開いて、カバーにアクセスする為の各種配管を外して確認するのも面倒な時にでもご利用ください。

265mm × 86mm以上のサイズがあれば作成する為の第一関門突破です。

なお、ねじ穴や細かい形状の加工は、この図の寸法は利用せずに現物合わせでお願いいたします。
計測物は熱で歪んでいましたし、1mm以下は計測できていません。また記載ミスもあるかもしれません。

個人的にはAZ-1/CARAにとって、このカバーは必須だと思っていますので、作るより純正品を利用した方がいいと思います。

カムシャフトハウジングの側面からプラグコードが進入しますが、その部分をふさげないですし、ただの板では、オイル交換時にオイルフィラーから漏れたオイルの侵入を防げないです。一度中に入ってしまうとヘッドを外さない限りきれいにすることはできないと思います。
この辺りをクリアできれば作るのもいいかもしれません。

冷間時からのエンジンの始動後の走行時に音がしなくなったので、呉工業のドライファーストルブを吹いて凌いていましたが、だいぶ汚れていたのでオーバーホールしました。

TAKE OFFからスプリング、ピストン、ヘキサゴンレンチ、パーツクリーナーがセットになったオーバホールキットが販売されていますが、ピストン部へのオイル潤滑は不要とのことでしたので、分解して汚れを落としてみました。


大気解放されるファンネルの外径は39.75mmでした。「何か」の参考にしてください。写真に細いゴムパイプが付いたままですが、固着していてドライバーでコジってみてもペンチで回してみても外せませんでした。









本体の分解は、3mmのヘキサゴンレンチで4つのボルトを外すだけで分解できます。この４つのボルトで止まっているヘッド部分は、バネの力が掛っていますので、4本を均等に緩めて行き、最後はフタを押さえ付けてボルトを外します。









これが全パーツです。左からシリンダ本体、シリンダヘッド、バルブスプリングリテーナー、バルブスプリング、ピストンです。

パーツクリーナーですべてのパーツを洗浄します。パーツクリーナーを直接吹きかけてバシャバシャとやると無駄も多いので、一通り吹きかけたあとはウエスで汚れを拭き取っていきます。







こちらが洗浄後のピストン表面です。写真写りが悪いので分かりにくいですが、艶の無い部分が傷です。オーバーホールキットにもピストンが付いているくらいですから、シリンダとピストンでは真鍮製のピストンの方が材質の硬度は低くく、摩耗するようになっていると思います。








こちらも写真写りが悪いですが、洗浄後のシリンダー内部です。かなり傷だらけになっていました。横着してドライファーストルブで誤魔化していた結果がこれです。ブースト漏れするかもしれません。

汚れがすべて落ちましたら分解手順と逆に組んでいけばOKです。






ブローオフバルブを外したついでに、一緒に外したゴムホース類を呉工業のラバープロテクタントで汚れを落としました。

オーバーホール後は、エンジン始動直後でも音がするようになりました。幸いなことにブースト漏れはしてないようです。

【2012年7月4日】
またエンジン始動直後からしばらく音がしなくなったので清掃しました。
ピストンやシリンダ内の傷は増えていました。

古いドアモールの取り外しは、マニュアルではカッター等でガラスに傷をつけないように切断せよとのことでしたが、「一部の再利用」を目論んでいるので引っ張って外すことにしました。この時、ルーフカバー(通称ちょんまげ)が邪魔になるので外すのがいいです。

ルーフカバーの取り外しは、車外側の作業と車内側からの作業が必要があります。まずは車外からアンテナを外してください。アンテナは1本、アンテナ基部は2本のネジで止まっています。アンテナを完全に外すにはフィーダー線も外す必要があります。今回はルーフカバーが少しずれてくれればいいので、外さなくてOKです。


つぎに車内側からルームランプを外します。レンズは爪ではめ込んであるタイプなので、力を入れて取る必要があります。マイナスドライバーに布を巻く等して丁寧に外します。ルームランプ基部はプラスネジで止まっています。なお、このルームランプ基部の素材が経年劣化で弱くなっていますので優しく取り扱った方がいいと思います。










ルームランプが外れたら、ルームランプから後ろ方向にある天井の内張り(ルーフライニング)を止めているクリップを外します。内張りを完全に外した方が、内張りが折れたりしないのでお勧めですが、なかなか面倒なので各自のご判断で、内張りの裏の穴までアクセスできるところまで外します。


内張りの裏の穴(天井の穴)にはルーフカバーを止めている爪が二か所から飛び出ています。これら爪をペンチ等で挟んで、爪を閉じるようにして上へ押し上げます。これでルーフカバーは外れます。












ルーフカバーが外れたらドアミラー側からモールは剥いて行きますが、経年劣化でドアモールがプラスチックの棒のように硬くなっているのと、シーラーでモールは取り付けてあるので、内張りはがし用のリムーバーで少しづつガラスから外します。なお、正しい施工で取り付けられたモールはガラス部分には接着されていないのでリムーバーを当てても大丈夫です。









モールが完全に外れましたら、ガラス部分についているゴミやシーラーをカッターなどで除去します。この時、ガラス側はモールが被る部分だけを除去します。ガラス自体がシーラーで取り付けてある為、完全に除去しようとするとガラスを接着しているシーラーにまで影響がでます。ドア鋼板側のシーラーは、モールが正しい位置に収まらないくらいに飛び出しているような場合を除いて、「除去しない」方がいいと思います。ゴミを取り除いたらガラス部分を脱脂します。私はたまたま手元にあったアセトンを含ませたウエスで拭き取りました。


いよいよモールの取り付けですが、一旦、仮取り付けを行って、モールの張り具合や取り付け後の収まり具合を掴むといいと思います。マニュアルによると、モールに塗面用プライマーを塗布し、SRシール(スズキ品番：99000-34130)をミラーベースとドアガーニッシュに塗布することで取り付けると書いてあり、ガラス部分には塗布しないのですが、これでは収縮するとドア前部のコーナー部から外れてしまうのは明白なので、今回は全周に渡って接着剤を塗布することにしました。利用した接着剤はSRシールではなく、セメダインのスーパーXの黒を使いました。接着剤を塗布するのはガラス側の溝ですが、この溝より接着剤の口の方が大きいので、口の方をペンチ等で少し潰すと塗布しやすくなります。また、取り付けの際には接着剤がはみ出すこともありますが、はみ出した接着剤は翌日以降に、接着材に付属するPP製のヘラで取り除き、取りきれないカスは指で擦り落とすことができます。なお、モール全周に渡って接着してもモールの収縮は避けられないので、再度モールを交換する場合には除去するのに苦労する可能性があります。



モールの取り付け手順は、マニュアルによると、ルーフ奥(ルーフパネルと並行になる部分)の両方のガラスの角からモール中央へ向かって引っ張りながら取り付け、残りの部分はガラスルーフ角から手前方向に引っ張りながら取り付けろとの指示です。しかし、ルーフ奥とリア側(ドアガーニッシュ側)は指示通りでOKですが、フロント側(ミラーベース側)は、天井側は手前に引っ張って、ミラーベース側からドアのコーナー部へ向かって引っ張ることで、ドアのコーナー部に余裕ができ、ここから外れるまでの時間稼ぎができると思います。なお、収縮は避けられないので引っ張る事に固執する必要はなく、均等にテンションが掛るのがベストだと思います。取り付けが終わったらよくモールを叩いてしっかりとガラスにはめ込んでテープ等で止めて一晩置いておけば完了です。

取り付け後のドア・コーナー部分です。今回はこの部分も接着剤で取り付けてあります。モールの収縮は避けられませんので、接着することでどういう結果になるでしょうか。












短くなっていたミラーベース部分も正常な状態になりました。















冒頭で「一部の再利用」と書きましたが、何に使うのかといえば、この交換したモールが収縮してコーナー部や先端部から切れだしたら、今回外した古モールをからその縮んだ分を切り出して埋め合わせようと思っています。ただし、今回新品のモールを触って解ったのですが、ずいぶんとやわらかく、劣化したものは明らかに物性が変わってしまっています。この再利用方法での延命はとりあえずの応急処置といった感じになりそうです。欠品になったらそういうことも言ってられないとは思いますが・・・。



【2011年8月追記】
2009年4月に交換して、およそ2年で目に解る程に収縮しています。ここは接着剤を使いましたが、2年間の風雨の前には無力なようです。とりあえずミラーベースから天井に向かって寄せて上げて様子を見ます。











該当パーツレビューはこちら⇒(ドアモール)

クラッチペダルを操作すると異音がする持病があるAZ-1/CARA。通称「クラッチコキコキ病」と呼ばれているが、これは何が原因なのか。

対策としてクラッチケーブルをボディのバルクヘッドに止めているボルトのうち、ボンネット側から見て右側のボルトにワッシャを数枚噛ませ、ケーブルの引き出し角度を変えることで音がしなくなる。実際、私のクルマもその対策を施すことで異音はなくなった。

■若干右側が浮いているのがわかる


余談だが、「キコキコ」ではなく「コキコキ」である。「キコキコ」の場合、イメージされるのは、クラッチを踏んで「キ」、放して「コ」であると思われるが、AZ-1/CARAの場合はクラッチを踏んでも音はせず、放す時に「コキ」と鳴る。もしかしたら放す時に「キコ」と聞こえる人もいるとは思うが、ここはあくまで「コキ」としたい。

対策を施したのは2年くらい前だが、最近また異音がするようになった。ボルトの増し締めで一旦は止んだものの、すぐに戻ってしまった。異音がなくなる原理はあまり考えずに、ワッシャさえ挟めば音が止まるのだろうと、先人達の努力の上に胡坐をかかせてもらった故のしっぺ返しが来たのだった。

そこで改めて原因を究明することにした。まず音の質としてブランコの揺れる音や三輪車のペダルを漕ぐ時の摺動部の油切れのような「キコキコ」とは異なり、ブリキのセミの形をした「カチカチ」もしくは「ペキペキ」と鳴るオモチャの音に音の成り立ちが近い。しかし、「カチカチ」や「ペキペキ」ではなく「コキコキ」であるのでこれは音程が低い為だろう。なお、「ブリキのセミの形をしたオモチャ」がイメージできない場合、カップ焼きそばのお湯をステンレスの台所に捨てる時に「ボコン」と音がするのをイメージして欲しい。
ようは金属板がある力によって歪んだが、金属板自体の張力によって、歪みが戻って鳴っているようである。

次に音の発生源を探してみる為、シートを外して、仰向けになってABCペダルのあるフットスペースへ潜り込む。クラッチペダルを手で動かして音の場所を探してみると、当たり前だが対策箇所であるクラッチケーブルの引き込み部分で音がしている。

■クラッチケーブルの引き込み部分


この音源をよく見ると鉄板が2枚になっている。一枚はバルクヘッド部、もう一枚はクラッチケーブルを止める為のボルトが生えている当て板だ。バルクヘッドの板厚では薄くて強度が足りないのだ。その為二枚になっていると思われる。この元々強度が足りないが故に、クラッチケーブルの角度が悪く、ひっかかりがあるとクラッチを踏んだ時にバルクヘッドが歪み、クラッチを放すとその歪みが一気に戻るので「コキ」と鳴るわけである。

既存の対策は、このケーブルの引き込み口の取り付け角度をワッシャによって変更することでクラッチケーブルのひっかかりを少なくし、結果としてバルクヘッドの鉄板の歪みが発生しないようにしている訳だ。

では、なぜ再発したのだろう。一つには、この引き込みの為のブラケットにはゴムパッキンが挟んであるが、これが経年劣化で縮んだ為にボルトが緩んだことによって2枚の鉄板にわずかな隙間が発生したのだろう。これは増し締めした時に一時的に異音が消えた事の理由とも重なると思われる。

では増し締め後にまた再発した原因はといえば、これはクラッチケーブルの取り付け方法に問題の根本があり、ボルトの2点間を結んだ線に直行する方向に力が掛る事には2点止めの為に弱く、クラッチペダルの動作は円軌道な為、角度を変更しても引っかかっている事には変わりがない事と、対策前のブラケット全体で鉄板の歪みを抑えていたより、ワッシャを挟む方が鉄板に対する面積が小さい為だと思われる。

よって、バルクヘッドに対する押さえつける面積を増やせば歪みがなくなるのではないかとの仮説に基づいて、1.5mm厚のアルミ板でこのような当て板、もといスタビライザーを作成した。

■当て板、もといスタビライザーの寸法


ワッシャ方式の問題点として、ブラケットがバルクヘッドから浮く為に隙間が空く点がある。ここは車室外である為、雨水の侵入も気になるところだ。実際には2年間以上、ワッシャで過ごしてきたが、サビたり水が入った形跡はないので問題無しではあるが。この当て板、もといスタビライザーではバルクヘッドと面で接触し、ゴムパッキンもあるのでその心配も無用だ。

さて、クラッチケーブルの外し方だが、ブラケットのナットを2つ外すだけではブラケットはボルトを飛び越えることができない。ペダルにひっかけてあるケーブルの先端を外す必要がある。これはシートを外して潜り込む必要がある。ケーブルの先にU字型の金具が付いていて、その金具がクラッチペダルのアームの先にあるフックに引っ掛けてある。ボルト等で止まっている訳ではないので金具がフックを超えれば外れる。しかし、潜り込んでケーブルをひょいと動かせばフックから外れるわけではない。そんなに簡単に外れるようであれば、運転中にクラッチペダルを操作している内に何かの拍子で外れてしまうからだ。クラッチペダルをストッパーに当てている状態、すなわち踏んでいない状態でしっかりと引っ掛かるようにペダルストッパーは調整されている。されていない場合は危険なので要調整だが、ケーブルを引き過ぎるとクラッチペダルを踏んでいる事と同じなので、僅かながらクラッチが切れているという事態になるから引き過ぎもNGだ。ということで、ペダルストッパーを緩める必要があるが、幸いなことにペダルストッパーのペダルとの接触部分はゴムだ。ペダルを強く手前へ引く(ペダルストッパーに強く押し当てる)ようにしながらケーブルの先端の金具をフックから外すように試みれば、引っ掛かりながらも外れるはずだ。

■クラッチペダルから外れたクラッチケーブル


ここまでくれば、ケーブルを外に引き出して当て板、もといスタビライザーをバルクヘッドとブラケットの間に挟み込んでしっかりと逆の手順で取り付ければ完了だ。ただし、ケーブルの引き出しも結構無理が掛るので引き出す際にはケーブルが折れたりしないように注意してほしい。

対策後、数時間に渡って走行してきたが、異音はすっかりしなくなった。しかし、本当にこれが一時的なものでなく、長期に渡り効果があるのかは経過監視後にこの記事に追記したいと思う。一度外しているので増し締めと同じ効果である可能性があるからだ。なお、同じことをして異音が消えなくても責任は負えない。また、「コキコキ」じゃなくて「キコキコ」だという主張も受け付けない。

■当て板、もといスタビライザー装着



【2008年11月23日追記】
約一か月が経過したところで、再発した。しかし暫く乗っていたらまた鳴らなくなった。再発した時の音は前と少し変化していたが、本質的には同じ音。クラッチペダルをゆっくりと踏んでいき、一番力の掛るところを超えたあたりに何かあるようだ。気休めにまたナットにスパナを掛けて回してみたところ、少しだけナットは回り、音は止んだ。私は何か大きな勘違いをしているようだ。ここの異音が大事に至ることはないとは思うが、渋滞で車内に響くコキコキは精神衛生上あまりよろしくない。「当て板、もといスタビライザー」なんてものを切りだしてみたが、根治療には至っていないことをお詫びしておく。イライラしてやった。ワッシャでもアルミ板でもなんでもよかった。今は反省している。

【2009年01月09日 追記】
現在、私のCARAのクラッチキコキコは再発したものの、しばらく乗っているとならなくなっています。やはり鉄板が二重になっているところになにか薄い板でもクサビのように打ち込んで隙間をなくすのが効果的かもしれません。
それとは別にそもそも論として下記のような仕組みに変更できるようです。キコキコは収まってもあまりフィールのよくないワイヤー式にはかなりの効果が期待できそうです。とはいえ、シフトレバーのフィールは変わらないでしょうから気持ち的にはこういうものだと受け入れて付き合っていくべきでしょう。

http://www.taiyo-mt.com/diarypro/archives/22.html
AZ-1油圧クラッチキット

【2009年12月6日】
クラッチペダルからの異音 ～リベンジ～を投稿しました。