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ホイールベース・トレッド比(Part1)からの続き

下の表は、AZ-1/CARAのホイールベースを固定として、トレッドを前後1mm単位で広げた場合のホイールベース・トレッド比の値である。最右列は、その値がどのクルマと等しいかを表している。

W/B	F/T	R/T	W/T Ratio	(F:R)/T+
2235	1200	1195	1.866	0	AZ-1
2235	1201	1196	1.865	1
2235	1202	1197	1.863	2
2235	1203	1198	1.862	3
2235	1204	1199	1.860	4
2235	1205	1200	1.859	5
2235	1206	1201	1.857	6
2235	1207	1202	1.856	7
2235	1208	1203	1.854	8
2235	1209	1204	1.852	9
2235	1210	1205	1.851	10
2235	1211	1206	1.849	11
2235	1212	1207	1.848	12
2235	1213	1208	1.846	13
2235	1214	1209	1.845	14
2235	1215	1210	1.843	15
2235	1216	1211	1.842	16
2235	1217	1212	1.840	17
2235	1218	1213	1.839	18
2235	1219	1214	1.837	19
2235	1220	1215	1.836	20
2235	1221	1216	1.834	21
2235	1222	1217	1.833	22
2235	1223	1218	1.831	23
2235	1224	1219	1.830	24
2235	1225	1220	1.828	25
2235	1226	1221	1.827	26
2235	1227	1222	1.825	27
2235	1228	1223	1.824	28
2235	1229	1224	1.822	29
2235	1230	1225	1.821	30
2235	1231	1226	1.819	31
2235	1232	1227	1.818	32
2235	1233	1228	1.816	33
2235	1234	1229	1.815	34
2235	1235	1230	1.813	35
2235	1236	1231	1.812	36
2235	1237	1232	1.810	37
2235	1238	1233	1.809	38
2235	1239	1234	1.808	39
2235	1240	1235	1.806	40
2235	1241	1236	1.805	41
2235	1242	1237	1.803	42
2235	1243	1238	1.802	43
2235	1244	1239	1.800	44
2235	1245	1240	1.799	45
2235	1246	1241	1.797	46
2235	1247	1242	1.796	47
2235	1248	1243	1.794	48
2235	1249	1244	1.793	49
2235	1250	1245	1.792	50
2235	1251	1246	1.790	51
2235	1252	1247	1.789	52
2235	1253	1248	1.787	53
2235	1254	1249	1.786	54
2235	1255	1250	1.784	55
2235	1256	1251	1.783	56
2235	1257	1252	1.782	57
2235	1258	1253	1.780	58
2235	1259	1254	1.779	59
2235	1260	1255	1.777	60
2235	1261	1256	1.776	61
2235	1262	1257	1.775	62
2235	1263	1258	1.773	63
2235	1264	1259	1.772	64
2235	1265	1260	1.770	65
2235	1266	1261	1.769	66
2235	1267	1262	1.767	67
2235	1268	1263	1.766	68
2235	1269	1264	1.765	69
2235	1270	1265	1.763	70
2235	1271	1266	1.762	71
2235	1272	1267	1.761	72
2235	1273	1268	1.759	73
2235	1274	1269	1.758	74
2235	1275	1270	1.756	75
2235	1276	1271	1.755	76
2235	1277	1272	1.754	77
2235	1278	1273	1.752	78
2235	1279	1274	1.751	79
2235	1280	1275	1.750	80
2235	1281	1276	1.748	81
2235	1282	1277	1.747	82
2235	1283	1278	1.745	83
2235	1284	1279	1.744	84
2235	1285	1280	1.743	85
2235	1286	1281	1.741	86
2235	1287	1282	1.740	87
2235	1288	1283	1.739	88
2235	1289	1284	1.737	89
2235	1290	1285	1.736	90
2235	1291	1286	1.735	91
2235	1292	1287	1.733	92
2235	1293	1288	1.732	93
2235	1294	1289	1.731	94
2235	1295	1290	1.729	95	LotusEurope
2235	1296	1291	1.728	96
2235	1297	1292	1.727	97
2235	1298	1293	1.725	98
2235	1299	1294	1.724	99
2235	1300	1295	1.723	100
2235	1301	1296	1.721	101
2235	1302	1297	1.720	102
2235	1303	1298	1.719	103
2235	1304	1299	1.717	104
2235	1305	1300	1.716	105	RX-7(SA22C)
2235	1306	1301	1.715	106
2235	1307	1302	1.713	107
2235	1308	1303	1.712	108
2235	1309	1304	1.711	109
2235	1310	1305	1.709	110
2235	1311	1306	1.708	111
2235	1312	1307	1.707	112
2235	1313	1308	1.705	113
2235	1314	1309	1.704	114
2235	1315	1310	1.703	115
2235	1316	1311	1.702	116	Cappuccino
2235	1317	1312	1.700	117
2235	1318	1313	1.699	118
2235	1319	1314	1.698	119
2235	1320	1315	1.696	120
2235	1321	1316	1.695	121
2235	1322	1317	1.694	122
2235	1323	1318	1.693	123
2235	1324	1319	1.691	124
2235	1325	1320	1.690	125
2235	1326	1321	1.689	126
2235	1327	1322	1.687	127
2235	1328	1323	1.686	128
2235	1329	1324	1.685	129	FordGT
2235	1330	1325	1.684	130
2235	1331	1326	1.682	131	RX-7(FC3S)
2235	1332	1327	1.681	132
2235	1333	1328	1.680	133
2235	1334	1329	1.679	134
2235	1335	1330	1.677	135
2235	1336	1331	1.676	136
2235	1337	1332	1.675	137
2235	1338	1333	1.674	138
2235	1339	1334	1.672	139
2235	1340	1335	1.671	140
2235	1341	1336	1.670	141	MR-S(ZZW30)
2235	1342	1337	1.669	142
2235	1343	1338	1.667	143
2235	1344	1339	1.666	144
2235	1345	1340	1.665	145
2235	1346	1341	1.664	146
2235	1347	1342	1.662	147
2235	1348	1343	1.661	148	RX-7(FD3S)
2235	1349	1344	1.660	149
2235	1350	1345	1.659	150
2235	1351	1346	1.657	151
2235	1352	1347	1.656	152
2235	1353	1348	1.655	153
2235	1354	1349	1.654	154
2235	1355	1350	1.652	155
2235	1356	1351	1.651	156
2235	1357	1352	1.650	157
2235	1358	1353	1.649	158
2235	1359	1354	1.648	159
2235	1360	1355	1.646	160
2235	1361	1356	1.645	161
2235	1362	1357	1.644	162	MR-2(SW20)
2235	1363	1358	1.643	163
2235	1364	1359	1.642	164
2235	1365	1360	1.640	165
2235	1366	1361	1.639	166
2235	1367	1362	1.638	167
2235	1368	1363	1.637	168
2235	1369	1364	1.636	169
2235	1370	1365	1.634	170
2235	1371	1366	1.633	171
2235	1372	1367	1.632	172
2235	1373	1368	1.631	173
2235	1374	1369	1.630	174
2235	1375	1370	1.628	175
2235	1376	1371	1.627	176
2235	1377	1372	1.626	177
2235	1378	1373	1.625	178
2235	1379	1374	1.624	179
2235	1380	1375	1.623	180
2235	1381	1376	1.621	181
2235	1382	1377	1.620	182
2235	1383	1378	1.619	183
2235	1384	1379	1.618	184
2235	1385	1380	1.617	185
2235	1386	1381	1.615	186
2235	1387	1382	1.614	187
2235	1388	1383	1.613	188
2235	1389	1384	1.612	189
2235	1390	1385	1.611	190
2235	1391	1386	1.610	191
2235	1392	1387	1.608	192	MR-2(AW11)
2235	1393	1388	1.607	193
2235	1394	1389	1.606	194
2235	1395	1390	1.605	195
2235	1396	1391	1.604	196
2235	1397	1392	1.603	197
2235	1398	1393	1.602	198
2235	1399	1394	1.600	199
2235	1400	1395	1.599	200
2235	1401	1396	1.598	201
2235	1402	1397	1.597	202	PorscheCayman
2235	1403	1398	1.596	203
2235	1404	1399	1.595	204
2235	1405	1400	1.594	205
2235	1406	1401	1.592	206
2235	1407	1402	1.591	207
2235	1408	1403	1.590	208
2235	1409	1404	1.589	209
2235	1410	1405	1.588	210
2235	1411	1406	1.587	211
2235	1412	1407	1.586	212
2235	1413	1408	1.585	213
2235	1414	1409	1.583	214	FerrariF430
2235	1415	1410	1.582	215
2235	1416	1411	1.581	216
2235	1417	1412	1.580	217
2235	1418	1413	1.579	218
2235	1419	1414	1.578	219
2235	1420	1415	1.577	220
2235	1421	1416	1.576	221
2235	1422	1417	1.574	222
2235	1423	1418	1.573	223
2235	1424	1419	1.572	224
2235	1425	1420	1.571	225
2235	1426	1421	1.570	226
2235	1427	1422	1.569	227
2235	1428	1423	1.568	228
2235	1429	1424	1.567	229
2235	1430	1425	1.566	230
2235	1431	1426	1.565	231
2235	1432	1427	1.563	232
2235	1433	1428	1.562	233
2235	1434	1429	1.561	234
2235	1435	1430	1.560	235
2235	1436	1431	1.559	236	PotiacFiero
2235	1437	1432	1.558	237
2235	1438	1433	1.557	238
2235	1439	1434	1.556	239
2235	1440	1435	1.555	240
2235	1441	1436	1.554	241	LotusElise
2235	1442	1437	1.553	242
2235	1443	1438	1.552	243
2235	1444	1439	1.550	244
2235	1445	1440	1.549	245
2235	1446	1441	1.548	246
2235	1447	1442	1.547	247
2235	1448	1443	1.546	248
2235	1449	1444	1.545	249
2235	1450	1445	1.544	250
2235	1451	1446	1.543	251
2235	1452	1447	1.542	252
2235	1453	1448	1.541	253
2235	1454	1449	1.540	254
2235	1455	1450	1.539	255
2235	1456	1451	1.538	256
2235	1457	1452	1.537	257
2235	1458	1453	1.536	258
2235	1459	1454	1.535	259
2235	1460	1455	1.533	260
2235	1461	1456	1.532	261
2235	1462	1457	1.531	262
2235	1463	1458	1.530	263
2235	1464	1459	1.529	264
2235	1465	1460	1.528	265
2235	1466	1461	1.527	266
2235	1467	1462	1.526	267
2235	1468	1463	1.525	268
2235	1469	1464	1.524	269
2235	1470	1465	1.523	270
2235	1471	1466	1.522	271
2235	1472	1467	1.521	272
2235	1473	1468	1.520	273
2235	1474	1469	1.519	274
2235	1475	1470	1.518	275
2235	1476	1471	1.517	276
2235	1477	1472	1.516	277
2235	1478	1473	1.515	278
2235	1479	1474	1.514	279
2235	1480	1475	1.513	280
2235	1481	1476	1.512	281
2235	1482	1477	1.511	282
2235	1483	1478	1.510	283
2235	1484	1479	1.509	284	LanciaStrato's
2235	1485	1480	1.508	285
2235	1486	1481	1.507	286
2235	1487	1482	1.506	287
2235	1488	1483	1.505	288
2235	1489	1484	1.504	289
2235	1490	1485	1.503	290
2235	1491	1486	1.502	291
2235	1492	1487	1.501	292

　キングピン位置がホイール中央から離れていくと(スクラブオフセット)、テコの原理で操安性の著しい低下やナックル、ハブベアリングへの負担などを考えられる。現実的には前トレッド+10mm、後トレッド+20mmくらいが妥当なところか。ちなみにこのような措置を行った場合にはフロントタイヤの幅はリアより細くした方が回頭性は向上する(例:前輪155/65-R13 後輪165/60-R13)。ただしコーナリング全体としてはアンダステア傾向になる。鼻先を目標に向けた後に、リアのトラクションを最大限使う為にはこのような措置も効果的となる。

　あとはロアアーム延長、トレーリングアーム兼スタビライザー延長、トーコントロールリンク延長、タイロッド延長、ドライブシャフト延長、ストラットタワー移動、ブレーキホース延長、サイドブレーキワイヤ延長・・・までして数値にこだわることに意味はない。

　ホイールベース長を前後トレッド長の平均で割った値。1に近づく程機動性重視で2に近づく程安定性重視となる。1.5がちょうどいい具合かというとそうではなく、1.6～1.7の間を境に機動性寄り、安定性寄りに分かれるようだ。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
MAZDA	AZ-1	PG6S	3295	1395	1150	2235	1200	1195	720	1.866
HONDA	BEAT	PP1	3295	1395	1175	2280	1210	1210	760	1.884
SUZUKI	CAPPUCCINO	EA-11R	3295	1395	1185	2060	1210	1210	700	1.702

　まずはAZ-1/CARAとSuzuki Cappuccino、Honda Beatとの比較。軽自動車枠(3.30×1.40×2.00(現在は3.40×1.48×2.00))いっぱいの車体のどこにタイヤを配置するかということになるが、もとのサイズが小さく、エンジンや人の大きさがほぼ固定されていることを考えると、どうしてもタイヤは四隅に行かざる得ないので、ロングホイールベースになるのが見て取れる。この値からでもわかるように、Suzuki Cappuccinoが3気筒とはいえエンジン縦置き、トランクもあり、ダブルウィッシュボーンのサスペンションなどをがよく考えられたパッケージなのかがわかる。Honda Beatは安定指向であると評価されているから順当だが、まっすぐ走らないと言われるAZ-1/CARAはかなり安定性寄りなのが興味深い。すなわちAZ-1/CARAが悪いのではないことが解る。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
MAZDA	RX-7	SA22C	4320	1670	1265	2420	1420	1400	1035	1.716
MAZDA	RX-7	FC3S	4335	1690	1270	2430	1450	1440	1230	1.682
MAZDA	RX-7	FD3S	4280	1760	1230	2425	1460	1460	1250	1.661

　次に同じメーカーのスポーツカーであるMAZDA RX-7との比較。パッケージングの考え方・処理の仕方が同じなのではないかと想像してみるが、コーナリングマシンのイメージとは裏腹に平均的な値に収まっている。モデルチェンジ毎にホイールベースは変化はないが、トレッドが広くなって機動性寄りに振っているのがわかる。極端な値に振らないところがメーカーの良心か。それともサスペンションジオメトリとセッティングで十分カバーできるだけなのか、重量増加の結果なのか。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
TOYOTA	MR-2	AW11	3950	1665	1250	2320	1440	1445	1090	1.608
TOYOTA	MR-2	SW20	4170	1695	1235	2400	1470	1450	1160	1.644
TOYOTA	MR-S	ZZW30	3895	1695	1235	2450	1475	1460	1010	1.670

　そして、FF用パワートレーンから生まれたミッドシップということで、TOYOTA MR2/MR-S。AW11が際立つが、ジムカーナで活躍したことから納得の値である。車格をセリカベースとしたSW20はデビュー当時は危険なクルマと評されたが、W/T Ratioだけではそれほど極端には見えない。マイナーチェンジで足回りは大幅な見直しが行われて、そのピーキーな性格は姿を消したとのことなのでW/T Ratioが1.65前後ではセッティング次第で性格は変えられるのか、それとも本質は変わらず、一般的な扱いの中ではおとなしく感じるトリックなのかもしれない。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
LOTUS	EUROPE SP		4000	1638	1079	2337	1358	1346	730	1.729
LOTUS	ELISE		3800	1720	1130	2300	1455	1505	880	1.554
LOTUS	ESPRIT		4369	1883	1150	2420	1520	1520	1380	1.592
PONTIAC	FIERO		4072	1750	1191	2372	1516	1527	1176	1.559
FERARRI	F430	F430	4515	1925	1215	2600	1670	1615	1510	1.583
FORD	GT		4643	1953	1125	2710	1600	1617	1568	1.685
PORSCHE	CAYMAN		4340	1800	1305	2415	1490	1535	1390	1.597
LANCIA	STRATOS		3710	1750	1115	2180	1430	1460	980	1.509

　それでは海外に目を向けてみると、Lotus Elise、Lancia Strato'sはご存知の通りのかなり尖った値。勝手なイメージとは大きく異なったのがPotiac Fielo。GTカーらしいのはやはりPorsche、Ferrari、Fordか。ミッドシップから気になるクルマを気分に任せて選択したのだが、全体的に値が小さいのは偶然か。

HONDA	NSX	NA2	4430	1810	1170	2530	1510	1540	1340	1.659
NISSAN	GT-R	R35	4655	1895	1370	2780	1590	1600	1740	1.743

　ここで日本を代表するスポーツカーにもう一度目を向けると、やはり前述のクルマより値が大きい。これは日本の「小型乗用車」「普通乗用車」のサイズに原因があるのだろうか。日本の乗用車は全長：4,700mm×全幅：1,700mm×全高：2,000mm×総排気量：2,000ccの枠に収まっていれば、「小型乗用車」。これらの条件を一つでも逸脱すれば「普通乗用車」である。2シーター、4シーター、2ドア、4ドア、クーペ、セダン、FF、FR、MRも区別無くこの枠に納める必要があるとスポーツカーとしては十分な全長を確保できるはず、もしくは不要な長さは切り詰めることが可能なので影響がないと考えられる。しかし、すべてのカテゴリをこの全幅に収めることになると幅を基準に長さが決まることにはならないだろうか。すなわち幅が最初に決まってしまい、理想的な全長を決める。必要なものをパッケージして行くと規格上、余裕があるのは前後方向なので結果伸びてしまう。
　現在は5ナンバーと3ナンバーと税金の隔たりが小さくなったので自由度が増したはずであるが、一つのレジスタンスラインであることには変わりがない。蓄積してきたKnowHowが1700mmという幅に縛られて進化・推進してきたわけだ。1700mmという値に縛りが入ったのは道路幅からであると思うが、道路が先か、クルマが先かと言えば、クルマなのでこの値で十分だったのだろう。

　話が脱線したが、AZ-1/CARAは「普通車」に当てはめるとどのクルマなのかというのがこれ。

NISSAN	SKYLINE	V36	4755	1770	1450	2850	1520	1530	1560	1.869
TOYOTA	Mark-X	GRX120	4730	1775	1435	2850	1525	1525	1510	1.869
TOYOTA	CROWN ROYAL	GRS182	4840	1780	1470	2850	1525	1525	1610	1.869

　4ドアセダンです。

　こんなカッコをしているのに4ドアセダン並のホイールベース・トレッド比なのかということを非難しているつもりはまったくない。メリットとデメリットは常に表裏一体である。この与えられた資質をメリットとしてこのAZ-1/CARAというクルマを見て行くべきだろう。Formula 1にいたっては2.1xxだ。なお、フロントトレッドの方が広いのはロングホイールベースの特性(安定性重視)を弱める為の措置である。

　このクルマが何処まで行っても「未体験ハンドリング・マシン」であることに変わりがないのは、オーナーなら誰でも知っている事実である。

ホイールベース・トレッド比(Part2)へつづく

【追記】

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
TOYOTA	iQ	DBA-KGJ10	2985	1680	1500	2000	1475	1460	890	1.363

　AZ-1/CARAの「価値」はどこにあるのか。ガルウィングドア、オールアウタープラスチックボディ、ミッドシップレイアウト、DOHCインタークーラーターボエンジン、ステアリングのLockToLock2.2回転のクイックなハンドリング、軽自動車という世界的に見て特殊なカテゴリに存在することなど幾つかのキーワードが浮かび上がる。

　AZ-1/CARAに取ってどれも失うことのできない価値であるが、その中でも最も価値があるのは間違いなく「スケルトン・モノコックフレーム」である。

　一般的にクルマの世界で言われているモノコックボディは、主となる力を受け止める為のフレーム構造を持たず、ピラーやルーフ、フェンダーなども応力を受け持つことで剛性の確保と軽量化、生産性をバランスさせている。本来の狙いどころはすべて閉じた形とするのが理想であるが、窓やドアを必要とするクルマではそういうわけにもいかないことから、正しくはセミモノコックと呼ばれる。

　スケルトンは骸骨のことで、ジャングルジムのような構造で応力の発生を鋼管で受け止める構造である。乗用車の世界ではスペース鋼管フレーム、マルチチューブラーなどと表現されることが多い。モノコックより剛性の確保が容易で、製作もモノコックと比較すれば容易である。ただし、作業工数が増えるので大量生産には向かない。

　AZ-1/CARAはこのセミモノコックとスケルトンの合わせ技のボディを持つ。スーパーレジェッラとも表現できそうだが、こちらはスケルトン(パイプの骨)に対して応力を受け持つ面を加えたものであり、スケルトン・モノコックはモノコックに骨を加えたと構造となる。大量生産向きのセミモノコックに一手間かけてビーム材を補強しているわけである。

　15%の高張力鋼板で大断面のサイドシルとセンタートンネルに5本のビーム材を加えることでフロアの剛性を確保し、Aピラーやルーフ前後のフレームを一般的なセミモノコックが見栄えの考慮から施工できないスポット溶接を行っている。またBピラーとCピラーを寄せてリアヘッダーに結合することでロールオーバーバー構造としピラー部の強度・剛性を得ている。プランニング時点で大量に販売するものではないということから可能となった構造だろう。なお、重量は120kg(ホワイトボディで151kg)である。

　スケルトン・モノコックを採用したことによって得たものは大きく、ガルウィングドアを現実のものとしたことや、ピラー部のスポット溶接によって剛性を確保できた為、フロントウィンドウ端部のきついカーブが可能となり、まやかしでないガラスtoガラスのガラスキャノピー。応力を外板に持たせる必要がなくなった為の着せ替え可能なオールアウタープラスティックボディ。ボディがプラスチックだから可能となったフロントフードやボディサイドのエアスクープの造型も見逃せない。マツダスピードバージョンやM2 1015などの容易なバリエーション展開もこの構造のおかげであろう。もちろん、高剛性ボディによるクルマの挙動をドライバーへ正確にフィードバックできることは言うまでもないことである。そして何よりも大切な安全性の確保も、強固なキャビンがある故のフロントのクラッシャブルゾーンであろう。

　なお、AZ-1/CARAの「スケルトンモノコックフレーム」という表現はカタログに記載もあることからオフィシャルな名称だと思うが、実際にはフレーム構造と区別する為にも「スケルトン・モノコックボディ」もしくは「スケルトン・モノコックシャーシ」の方が適切だと思われる。

　

　1954年のメルセデス・ベンツ・300SLが初めて採用。
ガルウィング式ドアの本来の導入意図は、クローズドボディの車体でボディ剛性を確保するためにサイドシル部を非常に太く設計すると、通常の横開きドアでは、乗降性が非常に悪化する。そのため、ルーフ部まで開口する、ガルウィング式ドアが採用された次第である。

　ルーフ部まで開口する事で、低車高の車に乗りやすくするというメリットもあり、通常の横開きドアだが、高いサイドシル、低車高でルーフまで開くというとFord GTが有名である。デメリットとしてはルーフを下にして車体が裏返ると、物理的にドアが開かなくなるという点がある。

　AZ-1の採用に当たってはデザイナーの作ったプロトタイプが乗り込めない為にガルウィングドアに決定したという。しかし一般的には最初から商品マーケティングとしてガルを採用したのではないかと勘ぐられている。どちらでもよいが、AZ-1/CARAの大きな特徴を位置づけているのは間違いない。派手ではあるが、ドアを開ける為に必要とするスペースは控えめで、その空間はわずか320mmである。

　取り付けはルーフ部に支点を設ける純然たるガルウィングドアであるが、見た目の構造の簡単さとは裏腹に、工場での組み立てでは非常に苦労したという。二人がかりの作業でも位置決めが難しく、専用の治具の開発して対応したが約1年がかりだったとのこと。

　AZ-1/CARAのガルウィングドアはガスダンパーによって支えられているが、このダンパーはカヤバ製のAZ-1専用品で-20℃～40℃の範囲で安定して動作するように設計されている。しかし、温度調整バルブは持たないので、気温による開閉感覚が大きく異なる。また、ガスダンパーは消耗品の為、劣化してくるとドアを支えることがでなくなり、乗降には苦労することになるが、経験的にドアの開閉頻度の多い運転席側の方が劣化が早い印象がある。屋根付きガレージを持つオーナーの中には、ガレージ内ではドアを開けて保管している人もいるほどだ。

　このダンパーは現在では1本11900円(マツダ部品番号 P10058720A ステーフロント ドアダンパー　スズキ部品番号 81850-69DA0 ドアダンパ)程で純正部品が手に入る。2本、もしくは4本必要となると金額的な問題も大きいが、冬に苦労したことも春と共にドアが開閉しやすくなる為、なかなか交換に踏み切らないオーナーが多い。冬はヒーターを付けることで車室の温度が上がり、走行後はダンパーが暖められたことによって復活することも交換を後回しにする理由だと思われる。ドアは片方23kg(ダンパー含まず)の重量があるので、ダンパーが支えきれなくなってドアが落下すると非常に危険である。オーナーの中にはドアを軽くすることで対応しようと、大きなサイドシルを持つゆえ他車より必要性は低いとの判断からサイドインパクトビームを取り外す人もいる。なんにしても「ドアに食われた」オーナーは相当数に上るはずである。

　このダンパーはアフターマーケット品や代替品は存在せず、過去に4ローターRX-7で有名なスクートスポーツにて、ガスダンパーにバルブをつけてガスの補充が可能となる加工を行っていたが現在は受け付けていない。

　ボディ側ダンパー取り付け部のボールジョイント部分は、ボディ側に点付け溶接で止まっているナットによってネジ込まれている。前部のこのナットはドアを開けた状態でショックを与えると溶接が取れる可能性があり、取れてしまうとダンパー交換時に共周りしてしまい、最悪はフレームの中へナットが落ちてしまうことになる。できるだけドアを開けた状態でクルマを動かすことは避けたい。特にバックで駐車する時にドアを開けて行うオーナーは衝撃を与えないように気を配るに越したことはない。

　なお、AZ-1/CARAのオーナーはオフラインミーティングなどで駐車場にクルマを止めた際、ドアを開けっ放しにするオーナーが多いが、あれは自慢しているわけでも、目立とうとしているわけでもなく、開閉が面倒だからである。

　国産初のミッドシップという視点では、1966年、BrabhamのBT8(レーシングスポーツカー)のフレームをお手本としたプリンス自動車・R380プロトタイプレーシングカーが最初となるが、国産市販車初では1984年6月発売のToyota MR2(AW10系)がそれにあたる。

　それ以前では「ミッドエンジン・リアドライブ」のレイアウトはレーシングカー、もしくは高級スポーツカー用としての意識が強く、一般市販車への応用は居住スペース・収納スペースなどの問題から採用されることは現実的ではなかった。

　しかし、量産車で前輪駆動のパワーユニットが量産されると、FF車の前半分を後ろにもってくることでミッドシップのスポーツカーを造るという手法がFiat X1/9によって生まれた。これらの流れを組むモデルは基本的にエンジンは横置きとなり、AZ-1/CARAもSuzuki Alto Worksからの流用ということでその流れを組む。

■AZ-1が生まれるまでの国産ミッドシップ車

1984/06	TOYOTA MR2(AW10)
1989/10	TOYOTA MR2(SW10)
1990/01	HONDA STREET(HH1)
1990/09	HONDA NSX(NA1)
1991/09	SUZUKI EVERY(DE51V)
1991/05	HONDA BEAT(PP1)
1992/01	TOYOTA ESTIMA(CXR10G)
1992/10	AUTOZAM AZ-1(PG6SA)
※SUZUKI EVERYのOEMであるAUTOZAM SCRAM(1991/10)を除く
※FFベースではAZ-1は5番目

　エンジンの横置きミッドシップというと、Lamborgini Miuraが有名である。設計者であるジャン・パオロ・ダラーラは横置きミッドシップはMiura以外では採用していないことを考えると問題点も多いのかと想像してしまうが、ホイールベースを短くできるのは大きなメリットだと考える。Miuraとは無関係だがAZ-1/CARAでは整備性の悪さとエンジンの前後の揺れがとても気になることがある。個人的には人間の都合は後回し感いっぱいなのは惹かれる要素だが、何か手を入れようとその深部にアクセスする時には間違いなく呪詛の言葉をつぶやく。

　AZ-1のカタログに透視図があるが、ミッドシップの定義である前輪車軸と後輪車軸の間にエンジンがあるとはいえ、ほとんど後輪車軸の上であることが見えることから、中央に重たいものを寄せるという発想は採用したものの、その本質からは少し遠いような印象を受ける。

例えば、もう1台のエンジン横置きミッドシップで、なんとなくAZ-1/CARAと似たようなパッケージのクルマにLancia Strato'sがある(ジャン・パオロ・ダラーラはStrato'sにも関わっているが、パッケージ決定後の参加で、シャーシ、サスペンション、ブレーキを担当した)が、これで比較するとわかりやすい。
※「似たような」と表現したが、比べてみるとあまり似ていないこともわかる。

Lancia Strato's


Autozam AZ-1/Suzuki CARA


　明らかにAZ-1/CARAは車軸寄りである。ただし、Strato'sのエンジンは65度V型6気筒エンジンなので必然的にこの搭載位置になったとも取れる。実際、前後車軸の重量配分はAZ-1/CARAが44:56、Strato'sは37:63なのでAZ-1/CARAが極端にリア寄りなわけではない。なお、Strato'sは当初2400mmのホイールベースから検討が開始されたが、2350mm→2250mm→2180mmと切り詰められていった経緯を持つ。そこまでして中央にエンジンを載せたかったのだろう。

　限られた空間に隙間無く詰め込んだStrato'sもすごいが、エンジンを横置きミッドに配置し、ホイールベース短縮に振るか、居住空間に振るかでAZ-1/CARAも大きな決断があったに違いない。結局、居住空間とメカを半々に振り分けたのは落し所としては絶妙ではないだろうか。その後にスペアタイアの空間としてさらにキャビンを明け渡たすことになるのだが。MiuraはV型12気筒エンジンのミッドシップだが横置きにすることで居住性の良さをアピールしていたことを考えると、小さなクルマには人間の大きさが変わらない限り、ハードウェアに明け渡さざる得ないということか。
　
■前後重量配分と前後車軸⇒Z軸距離と重心高

Name	WheelBase	WeightDistribution	F:Z Length	R:Z Length	CenterOfMass Height
AZ-1	2235mm	44% : 56%	1251.6mm	983.4mm	426mm
BEAT	2280mm	43% : 57%	1299.6mm	980.4mm	440mm
CAPPUCCINO	2060mm	51% : 49%	1009.4mm	1050.6mm	450mm

　ミッドシップには、必ず添え物のように「Z軸周りのヨー慣性モーメント」という言葉がが漏れなく付いてくる。その物体を回転させようとした時に、回転しやすい、回転し難いを表しているが、物体の回転軸中心を重心とした場合、その中心に近ければ近いほど慣性モーメントは小さくなる為、クルマの構成物の中でもっとも重いエンジンが中央にあるミッドシップ形式車には必ず併設される言葉となる。

　AZ-1/CARAでは前述の横面図でいうと人間の腰の辺りにある白と黒の丸いマークがZ軸上の重心点である。人間を中心にコーナリングすることを意図しての設計となる。Honda Beatも同じような位置で、Suzuki Cappuccinoは横から見るとちょうと人間のヒザの辺りに来る。3車の中ではAZ-1/CARAの重心高の低さが目立つ。これはあくまでも静止状態での重心位置で、加速すれば後方へ移動するし、減速すれば前方へ移動する。

　AZ-1/CARAはノーマルのサスペンションだと前輪が浮いているような感覚がある為、スペアタイアを当初の設計通りにフロントフード内へ移設するオーナーが多い。この方法でずいぶんと不安感は消えるが、慣性モーメントから見ると不利になる。余談だが、スペアタイアを前に置くとタイヤが運転席に飛び込んでくると表現している人がいるが、正確には押されたタイヤがハンドルポストを押すのが正解。タイヤがバルクヘッドを突き破ってくるような衝撃は、スペアタイヤがどこにあろうとあの世行きだ。

　またAZ550がリトラクタブルヘッドライトを採用していたが、市販化にあたって固定ライトとなったことを嘆く声も多いが、これよって衝突時にヘッドライトが破壊される可能性の低減、エンジンが660ccとなったことによるラジエーターの大容量化、フロントセクション剛性の確保など多くの恩恵を得ている。もちろん、Z軸から遠いところにあるヘッドランプの軽量化は慣性モーメントも小さくなり、車体中央部を大きく軽量化したことと同等となる。この「車体中央部を軽量化した」ことによる恩恵はあくまでコーナーリングなどのヨー・ピッチ、ロールの回転に対してであって、クルマの加速、減速ではない点に注意。(ホイールナットの軽量化もこれと同じ理由)

　このように「カート感覚」を絶対の目標としてきたにも関わらず、なぜかバッテリーだけはリアオーバーハングのしかも高い位置への設置となったのは、設計者の苦労をが伺える。車体中央を考えた場合、運転席の後ろに空間があるが、ガソリンタンクの横であることや整備性の悪さ、設置環境の悪さ、左右重量バランスの悪さから候補から外れたと想像する。車体左エアインレット内にも空間があるが、エンジンルーム内の換気の阻害と整備性、ガソリンタンクに近いことなどからやはりここもダメだったのかもしれない。そもそも左スクープ内に設置した場合、バッテリーへのアクセスは、左インレットをリッド状にして開閉可能となる必要があるだろう。フロントフード内のタイヤが無くなった時点で前へ持ってこれたら開発者は大きな満足があったと思われるが、その空間が空いたのは開発も大詰めで、ただでさえ遅れていたAZ-1/CARAに、その変更を受け入れる余裕は限りなくゼロに近かったのだろう。

　軽自動車という特殊なセグメントに、スポーツカーを名乗ることを許されなかったミッドシップ車。その向こう側には、メーカーだけでなくユーザー側にも大きな期待があったはずだ。しかしパーソナルカーというジャンルもシティコミューターだけが生き残った。必要とされないものは生き残れない。しかしモデルチェンジという進化を見てみたかったと思うのは私だけだろうか。