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　実に多彩なラインナップを備えているミニだが、Newミニの時代、バリエーションは2つのみ。標準ハッチバックと、ルーフを幌に置き換えたコンバーチブル。Newミニを試した事もまだなかったが、そもそもミニコンバーチブルも初。試してみよう。

　クラシックミニの跡を継ぎ、BMWの傘下になって初めて登場したNewミニ。外観も内装も、中身も、ようやく現代の仕様へと生まれ変わったが、しかしぱっと見で"ミニ"とわかる。よくこのデザインにできたもんだと思う。

　Newミニ2代目でこそ、6バリエーションが生まれているが、さすがにまだ欲張らず、コンバーチブルだけでも頑張った、というのが良かったか。ハッチバックでルーフとCピラーを無くしてしまったら、ボディ剛性なんて大変なことになるのが目に見えている。しかし、否応なしにルーフが黒になるのは、2トーンカラーが好きな人には最高だろう。

　往々にして、4シーターコンバーチブルの後部座席は狭くて使い物にならないが、このクルマに限って言えばそれは無し。ルーフラインも標準ミニと同じ、だから頭上スペースも実用に耐えられるレベル。同時に、フロントシートの解放感も、Aピラーが充分に立っているからスポイルされる事が無い。4人が楽しめるコンバーチブルというのも珍しい。

　インテリアは少々安っぽく感じる部分もあるが、クラシックのドライビングポジションが解消されているだけでも大きな進歩か。ただし、ステアリングの剛性感はそのまま、一方で乗り心地はかなり良くなっている。今まで乗った新世代ミニの中でもかなりまろやかで、一番乗りやすい。

　後は、CVTになっていたというのはついぞ忘れていた点。DCTのようなダイレクト感はないが、しっかりグイグイと引っ張ってくれるのはトルクバンドをキープできるCVTの特権といったところ。やっぱり、解放感抜群な一台でもあるし、かなり楽しい一台であることは変わりなし。ボディの方も、ルーフに補強があるからクローズ時は充分、オープン時もそんなに気にはならないが、まあ、そんなことを気にするような一台ではないかもしれない。

　中古車価格帯も比較的安い、手が届きやすい一台である。初めて楽しむオープンカーとしては、結構いい一台、と言えるかも。

　5シリーズは、実はちょっとした思い入れがある。初めて運転した、外車とういうのが、先代の5シリーズというわけだ。この時には、直6というエンジンに乗るのも始めて、回りも滑らか、4ドアなのにかなり機敏に走るという、衝撃の一台だったのを覚えている。200車種を超えた今、最新の5を試して、どう感じるか？

　改めて、新世代の5シリーズに乗ってみても、実はそれほど大きな感銘はない。その理由というのは、一番は3シリーズで見慣れたインテリア。1シリーズから7シリーズまで、共通するインターフェースとなっている。質感の方は、7より低く、3より高め。ちなみに、メルセデスのセダンシリーズに比べてみれば、保守的なインテリア、と言ってもいいだろう。その分、落ち着く、とは思う。

　実は、今回試したのはセダンだけでななくてワゴンタイプのツーリングも試すことができた。ホイールベースは同じ、ボディ形状がやはり大きく違うからか、後部回りのボディ剛性はセダンの方がかっちりしているように感じる。

　実用性、という面ではワゴンの方が荷室も広く使えるし、そして車中泊にも使えるというメリットもあり。走行性能は、2車種程そこまで大きな違いを感じるものではなかったし、どうせだったらM5を試してみたい気分でもあるのだが、そこはそれ、標準5を買うんであれば、ボディサイズにこだわりが無ければ3で充分、だとは思うインプレッションである。

　クルマ好きでなかったとしても、このクルマの形を見ればわかってしまう。それだけ広く浸透し、ちっちゃいクルマならこれ、というだけのスタイルを確立した一台、ミニ。いつかいつか、と乗ってみたい機会をうかがっていたが、この度ついに、試す機会がやってきた。

　やはり、第一印象は小さい。横幅は広いのだが、高さが低い、という方が大きく影響しているだろう。個体としては、最終時期の2000年式となるわけだが、いたるところに設計としての古さというのは感じさせる部分が多々ある。

　そして、最低地上高が低い、というのも特徴。この2つの恩恵で、ゴーカートという乗り味を出しているのだろう。コレだけ車高も低い割に頭上スペースが気にならないというのは、低くできるだけ床を低くしたから、ということか。ちなみに後席は少し広めのクーペレベル、乗れないことは無いが、広々ゆったりというものでもない。

　燃料タンクはトランクに一部はみ出している。しかし、これがほとんど燃料が減らず、結局15km/l位はへいきで走ってしまう。逆に、満タンにした感覚というのが今一よくわからない、というのも別な意味で難点。

　そして、一番の難点は、このドライビングポジション。これこそが一番馴染まなかったポイントで、カートに共通するという感覚。ハンドルの傾斜がきつく、握るというより抱え込む、というか。まるでバスのステアリングでも操作しているかのような感覚になるのである。
　それで重ステアリング、まるで、マリオカートでドンキーコングが乗っているかのような恰好になりながら、操作という。まあ、シフト操作とか、そのほかの操作は問題なし、唯一エアコンベルトが滑るような音があって、エアコンをつけられなかったのは、個体の問題だろう。
　意外と乗り心地が良いように感じるのは、足の柔らかさというよりもシートの柔らかさか。振動等で疲れるシーンは無いのだが、その分、慣れないドライビングポジションがどうしてもダメ。合わない。肩が疲れてならない。

　まあ、面白いクルマであって、愛らしい一台であることに異論はないのだが、どうにもこれを所有する気にはなれないというのは、やはり愛がないと乗り続けられない一台だろう、と思ってしまう事。まあもういろんなところが壊れる、というのはオーナーも話をされていたし、それ以上に自分はドライビングポジションが決定的にダメ。どうしてもミニが欲しい、という愛がある人以外には、オススメできないかなぁ、と。乗るなら、現行ミニ、の方ですかね。

　今世界中で最も自動運転実現に近いところにいるメーカーは、日産でも、テスラでもなく、メルセデスであると思う。既にドイツで100km程度の完全自動運転を成功し、その技術の一端は各ラインナップへ導入されつつある。最新作Eクラスには、惜しみなく技術が搭載されている。ここはひとつ、試してみる事にしよう。

　フルモデルチェンジによって、メルセデスセダンラインナップは全てが同じデザイン基調で統一されたこととなる。単純に3台並べたら、CとSの区別はつきそうなものの、CとEは特に、区別がつきにくいかもしれない。Sクラスと区別がつきやすいと思う理由は、Cピラーが少々猫背のようになっている所。フロントセクションとサイドセクションは、正直ほぼほぼ同じと言っていいだろう。

　ますますもって、このアングルだとわかりにくい。テールライトのデザインも3車同様。むしろすべて仕様統一してしまえば、と思わなくもない。外観デザイン上は気にならないが、このいたるところにセンサーが張り巡らされている。

　他2車種と最も違うところは、インテリア。デザイン基調はCやSと同等ではあるものの、ディスプレイが全く異なる。まるで長いタブレットが置かれているかのように、横一文字の巨大ディスプレイが目の前に。ナビ画面とメーターパネルの区別が無くなった。エンジンをかけた場合、まるでPCの立ち上げのような起動画面。もはや、クルマというよりも動くPCといった方がいい様な気がしてならない。

　で。外見はまあ見慣れた感じ、インテリアはちょっと進化系。一番の目玉というのは、やはり先進技術の運転支援技術である。

　誤解を恐れずに言えば、クルマとしての走行性能は、特段驚くところというのは無い。Cクラス、Sクラスと同じような、安定して落ち着いたドライブというのができる仕様となっている。が、それだったらCで充分じゃん、と思う部分もある。

　そこを補う意味での、運転支援技術。これが入っているのは今のところEクラスだけ。まずは、先行車追従機能は鉄板だが、今回から車線がなくとも先行車がいれば追従する事が可能という。それも検知できるのがクルマだけでは無く、2輪車もしっかり判別してくれるという優れもの。勿論、先行車が停止するまで自動で行われる。

　さすがに下道での発進は自動じゃないが、アクセルを発進時に一度だけ踏めば、後は設定した速度まで勝手に加速するか、先行車がいれば再び追従する。ちなみに、高速道路では30秒以内なら再発進も自動、だそうだ。

　こうなってくると、後はハンドル操作だけ、というわけだが。これまた80km/h以上(つまり高速道路)であれば、ウィンカーを出すとその方向へレーンチェンジを自動で行うという。こればかりはさすがに試乗で試せなかったし、聞くところではかなりの安全仕様の為レーンチェンジまで時間がかかることもあるとはいうが…。

　もはや、追い越したい時にウィンカー出す事と、ジャンクションの分岐でどちらに曲がるか選択する事だけがドライバーの仕事といっても過言ではないような仕様。これが今ラインアップされている車種に標準搭載されているというから、やはりCと明確に区別されているポイントだし、むしろSにはこれを速く導入する必要が出てくるだろう。

　勿論、荒削り、という部分もある。例えば停止する際の感覚は、そろそろと速度を落として、最後にガツン、と止まるような感じ。パーキングブレーキで最後は停止をさせるから、一時的に引きずってというような感触がある。

　また、あくまでも先行車に追従する事が起点となっている為、例えば赤信号の停止は忘れずに自分で行う必要がある。それこそ、前に追従しているとか、前車がいなくてオートクルーズをしているとか。そういう状況で信号の確認を忘れて赤信号無視、そんなこともあながち起こりえないとは言い切れない。

　とはいえ。やはりハンドル操作と信号判別以外全部自動化と言っても良いぐらいのこの先進技術、Eクラスの最大の武器。Eを選ぶという事は、先進技術を選ぶ、というくらいの認識を持ってもいい。これらが不要であれば、Cクラスで充分。だけれども、この楽さ加減を知ってしまうと…どうにも気になって仕方がない、一台である。

　ついに、この一台を試す日がやってきた。ジャガー、F-type。横浜で開かれたジャガーウィークでも、モーターショーで併催されたみんなのモーターショーでも乗りそびれ、そして、六本木で開かれていたイベント、こちらでは意外とF-typeにすんなりと乗ることができた。では、存分に、試させていただくとしよう。

　インテリアの方は、前回のSVRの項を参照していただければ。今回は、インテリアを取っている機会が無かった。早速、試乗車に乗り込み。ロングノーズ/ショートデッキのレトロなスタイルだが、着座位置だったりルーフの広さは、やはり現代のクルマ、Z33よりも少々低く、AMG GTよりは高め、といったところで、乗り降りに不自由はない。

　SVRではないが、Rという5L V8のモデルが試乗車。550馬力というパワーには、実は排気量の割に小さいという印象を持ってしまうこの頃だが、それでも、獰猛な一台であることには変わりない。エンジンに火を入れた時の立ち上がり音はまだしも、踏み込み加速の咆哮、そしてアクセルオフのブローオフ音、音の演出は非常に素晴らしいのがF-typeというこの一台の特徴。
　公道では、とてもじゃないがフルパワーを試せたものではないのだが、どうにもFRらしくない、フロントを巻き込むようなコーナリングを見せる。というのは、4WDという駆動方式が大きく影響している事なのだろう。FRらしい走りを欲しいと思うのであれば、V6モデルという事なのか、そして、同じ4WDを選ぶなら、やはりGT-Rというクルマの存在を頭に思い描いてしまう。
　2シーターで優雅、というのもいいのだが、それならば、本当に優雅に、英国紳士がスーツを着るような面持ちで、V6という標準車の方が選択肢としては最適に思えてならない。たしかに2座スポーツカーは面白いし、特徴的ではあるのだが…あえてF-typeを選ぶのは、ジャガーファンである、という一点の方々だけだろう。中立的な立場で選ぶなら、MY13のGT-Rが良いだろう、それかV6の標準F-typeか…？一度標準車、乗ってみたいと思えてきたぞ、F-type。