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　人生で初めて運転したクルマと言えば、教習所のクラウンコンフォートになるわけだが、実際に免許を取得して初めて運転したクルマはといえば、ブルーバードシルフィになる。運転歴の中でも、一番付き合いが長いクルマになるわけだが、ついに、そのクルマとも別れる時がやってきた。最後に一つ、今まで試させてもらった感想を、まとめておくとしよう。

　ティアナから始まったモダンリビングコンセプトを受け継いだミドルクラスセダンが、このブルーバードシルフィにあたる。最後に"ブルーバード"を冠した一台にもなるわけだが、このセシルブルーの美しさは、やはりこのクルマならではと言えるだろう。

　同年代、日産ではティアナもティーダも、極めて長いホイールベースをウリに、広々とした室内を実現していた。その分、サイドパネル部分には近年みられる空力処理も見られず、のっぺりとしたような印象を受けてしまうのは残念な点か。

　意外とテールバック部分は高さを感じる。その分、荷室部分は充分に広く、フルサイズのスーツケースであっても2つは楽々入る事が可能だ。後部座席を可倒式とはしていないが、それでも充分過ぎるほどの積載性を達成している。

　エクステリアももちろん重要だが、やはり一番の特徴は、インテリア。モダンリビング、というコンセプトを具現化しているだけの事はあり、落ち着いてシックなリビングであるような雰囲気を醸し出している。しかし、シートは実はホールド性も良く、ドライビングポジションから見える世界も極めていい。
　そして驚きなのは、このクルマ、走行性能というのもかなりいい方なのだ。MR20DEエンジンは、低速部分から充分過ぎるトルクを発揮してくれるため、ちょっとしたアクセル開度で最適な回転数を保ったまま加速をしてくれる。
　それ以上に、フーガ並みのボディ剛性を実現しているこのボディが素晴らしく、とにかくしっかり、コーナーをある程度攻めたててもカッチリと、狙ったラインを外さずに走る事ができるのだ。これでSSSなんてモデルを作ろうものなら、かなり素晴らしい一台になった事ではないのだろうか、とも思えてならないが、残念ながらnismoモデルの登場はこの一つ後、それも北米のみのセントラに譲らなければならない。

　今日までに、238車種のクルマに乗ってきたわけだが、その基準として、ある意味打ち立てられているクルマはこの、ブルーバードシルフィと言ってもいいのかもしれない。勿論、NBロードスターや、フェアレディZというクルマを個人的には好んで乗ってきたわけだが、それにしたって、このブルーバードシルフィを基準に、トルクの少なさやFRの面白さ、ボディの剛性感等々…とにかく、打ち立てられる基準としては手頃で的確な一台だった、と言っても過言ではないと思う。
　買い取り価格は3万円しかならない程、セダン冬の時代に価値が薄いと思われがちな一台だが、逆に中古車市場で30万円程度で、これ程にしっかりとした一台を買えるというのは、ある意味お買い得ともいえるだろう。
　クルマ好きとして、クルマの動き方を学ぶんであればロードスターが一番初めのクルマであるのをおススメするが、もし、自動車評論家を目指して、色々なクルマを乗っていきたいと思っているのならば、ブルーバードシルフィか、それなりにボディ剛性のあって安めの一台、というのを選ぶのが良いのかもしれない。
　いやはや、今更ながら、ブルーバードシルフィのすばらしさには感服の言葉しかない。

　クルマのデザインの中でも、ヘッドランプとテールランプは印象付ける一番の要素ともいえる。最近では、純正デザインよりもかなり凝った社外品をよく見かけるようになってきている。HKSプレミアムデイで展示していたヴァレンティも、そんなメーカーの一つである。

　展示されていた86に搭載されるこのテールランプも、ヴァレンティの製品。ストップランプはホワイトアウトしている部分で、その内側を、内側から外側へと流れるようなシーケンス式のウィンカーとなっている。

　フロント側はヴァレンティ製品ではないが、全体的にはチューニングが施されている。リップスポイラーやサイドステップ、ブラックアウトしたホイールに際立たせるゴールドのボルト。ローダウンの効果もあって、キリッとした印象は強い。

　今回は86の展示だったが、ヴェルファイアやハイエースなど、ミニバン系にもLEDのテールランプが用意されている。ただ、ウィンカーについては抵抗を使わないと場合によってはハイフラを起こす場合があるだろうから、その点だけは注意点だ。

　50周年を迎えた富士スピードウェイ。昨年来、様々なイベント、展示を行っていたが、そのフィナーレとして、歴代のレーシングマシンなどが、一堂に会したイベント、富士ワンダーランドフェスティバルが行われた。まずは、スポーツ800のパレードラン。

　続いて、2000GTのパレードラン。なんと、あの貴重な2000GTがこんなにも一同に介する姿は、壮観すぎる。イメージといえば白しかなかったが、他にも純正色があったというのは…ちょっとイメージが変わったかもしれない。

　ツーリングカーの方では、R31スーパーシルエットに、カルソニックR32、そしてホンダアコードのレーシングマシン等々、最新はSC430 GT500マシンだが、これらがまた、一堂に会するというのもかなり珍しい。

　一番の目玉といえる、オールドF1マシンの走行は、そもそもロータス、マクラーレン、フェラーリと珠玉の一台が走ったのだが、そのセーフティカーがIS Fではなく、ナローポルシェというのも非常に粋な計らいで。本当に1977年にタイムスリップしたかのような感覚になった。

　フォーミュラ、といえば、国内ではスーパーフォーミュラやF3000がある。それら歴代マシン、最新のマシンから昔にさかのぼっていくと、いかに形状が変わってきたか、というのもよくわかる。これら各マシンの詳細はまた別枠で。

　最後は歴代グループCカー。ル・マン24時間を見据えて作られてきたマシンたちだが、何とも貴重な一台は、787B。ルマンを走ったものでは無く、日本国内を走った増産マシンではあるが、やはりあの、甲高いロータリーの音、オオカミの遠吠えは他のマシンよりもはるかに美しく、目立つ音を奏でていた。

　ミニ…と呼ぶには、もうこいつは大きすぎると言っていいんじゃないだろうか。ミニ最大の一台、ミニクロスオーバーが、第2世代へとフルモデルチェンジを果たした。ベースモデルはX1になるわけだが、これがまた外はしっかりミニなのだが…。

　角ばって、丸目に愛嬌のあるフェイスはミニのまま、しかしクロスオーバーという意味では先代から大きな違いを感じない。横から見れば、フロントノーズがかなり長くなっているような気がする。ルーフラインはどことなく、低く感じるような。

　テールハッチ部分もまた、かなり角ばって先代よりも大きさを感じさせるような印象を持たせる。テールランプは通常ミニともほとんど共通。後姿もしっかりミニになっているのだが…。

　問題はインテリア。これが、ダメダメ。ダッシュボードがシンプルすぎて、そのおかげでフロントウィンドウからの距離が長すぎる。そんな間延びしたような空間になってしまっている。先代のクロスオーバーは、もうちょっと細工があったもんだが…なんともこのインテリアだけは、ミニとしては脱落級という印象しか持てない。ま、評価は売上で出てくるだろうし。そこのところは今後の評価に任せるとしよう。

　同系列のランドローバーがオフロード性能を示していた横で、ジャガーはといえば、二つのパイロンの間を順序良くくぐっていく、まあ簡単なジムカーナのような体験イベントをやっていた。その様子というのは、錦織選手とF-Paceの走行を見ていただければイメージがしやすいだろう。

　これが結構、なかなか面白い。トライしたクルマはXE、こちらは今回初めて乗る一車種。以前乗ったXFより、一回り小さく、ジャガー最小のモデル。まあ必要にして充分な大きさの一台になるわけだが。

　これがまた、良く小回りの利く事。ステアリングもクイックにスラスラと左右に振る事ができる。それに機敏良くついてくるのも、やっぱりボディサイズの割に車重が軽いのがいいのだろうか。さすがに、加速に関しては、ちょっと立ち上がりで重く回る感じは、否めない。

　足回りはしなやか、というレベルで充分表現ができ、サーキット特化のガッチガチ、というわけではなし。街乗りで充分に快適なレベルの乗り心地を発揮し、そしていざとなれば、スポーツカー顔負けの小気味よい走りができるという。CクラスAMGや、M3よりはかなりバランスが両立されているといってもいい。

　で。肝心の結果はというと。なんかトップスコアをとっちゃったんですけど…。インストラクターを除いてのトップスコア、45571点。あともうちょっとで、46000点台に突入が可能、という状態。距離とタイムが良し、パイロン中央の位置については83%。いやー、1分代を切ったら、また話は別だったか。いや、ジャガー、特にXEとか欲しくなっちゃいますよね。