PRINCE-Kのブログ一覧

パワステの配管をはずしてから３日目、京都市内の立体駐車場にも入りましたが、全然普通です。

私の頭の中では「もう二度とポンプは付けないだろうな」という感じですね。

さて、ここでこの重ステのメカニカルな留意点ですが、
もともとのノンパワステ車のステアリングギアボックスと、パワステ車のギアボックスは大きな違いが２つあります。

ひとつはギア比、もうひとつはトーショバーの捩れ剛性係数です。

ノンパワステ車はギア比がもっとスローで、しかも回す力が一定になるようにバリアブルレシオになっていますが、パワステ車はそれよりもクイックで一定のギア比です。

トーションバーの捩れ剛性ってどういうこと？という人もおられるので、ちょっと説明しますと、

ステアリングコラムはそのまま一直線にギアボックスに繋がっていますが、
その間にラバー製の吸収ダンパーゴムがあって、ギアボックスの中にもトーションバーという捩れ棒が間に介されており、それからウォームギアに繋がっているのです。

ですから、実際にステアしても、途中のダンパーゴムで一度「ぐにぁ～」と捩れて、ギアボックスの中でもトーションバーが「ぐにぁ～」と捩れ、ウォームギアが回り、リンクが動いてタイヤが動く、という図式なのです。

二度も「ぐにぁ～」と捩れてるなんて、皆さんご存じでしたか？（笑）

ではノンパワステとパワステは具体的にどう違うのか？というと、パワステ車のトーションバーのほうが「柔らかくてよく捩れる」のですね。しかも、ギア比がクイックですから、ステアの回転が少なくていい分、回すのに力がいります。

ですから、ベルトを取っ払ったぐらいの「偽ノンパワステ」は、回すのに力がいるくせに、途中のゴムとトーションバーが変に捩れてしまってダイレクト感が出ず、リンクが動き出すのに時間がかかるのです。

そこで、途中のダンパーゴムをジュラ製のカラーに交換することで、多少はダイレクト感が復活します。
ただし、まわす力はノンパワステよりも重いままなのですね。でも、クイックであることには変わりはありません。

ですので、本当はノンパワステのギアボックスできちんとマニュアルステアにするのが正道なのですけどね。

メーカーの技術者の間では、このトーションバーの捩れ剛性をどうセッティングするかで、ステアセンターのＮ深（ニュートラル部の深さ＝フリクション）をいかに自然なフィールにできるか腕の見せ所でもあると言われています。

有名な話で、引退した桜井氏がＶ３５を乗ったとき、トーションバーが柔らかすぎてステアのインフォメーションが少ないと感じたそうですが、やはり根っからの技術者ですね。

皆様がたには益々ご健勝のこととお慶び申し上げます（笑）

平素は格別のご観覧をいただき、厚く御礼申し上げます。

さて、このたびＰＫ号ことＰＲＩＮＣＥーＫのＤＲは、パワーステアリングを廃業する運びとなりました。

今後はよりいっそうのトラクションを感じるべく、配管やポンプを撤去し、マニュアルステアリングにて
皆様のご期待に添えるべく、安全と走りに磨きをかけていく所存でございます。

どこかでお会いするときは、生まれ変わったマニュアルのＰＫ号に、なおいっそうのご指導、ご鞭撻をいただきたくよろしくお願い申し上げます。


平成２２年１０月１１日

関西ＲＳガングロ委員会　ＮＡ特殊工作諜報部

ＰＲＩＮＣＥーＫ









まあ、フロントタイヤにトラクションってのはおかしな表記ですけど、マニュアルで切るほうがなぜか安全に速く走れるような気がして、今後は重ステで過ごそうということなのです。

こっそりＭＬＳ行ってタイム計ってみようかな（笑）


それはそうと、ガン黒ＤＲの皆さま、ガングロ委員会を立ち上げませんか？
とはいっても、何をするワケでもなく・・・・ただガン黒ＤＲオーナーをまとめるだけですけど（爆）

最近雨の日が多いですね。

ＰＫ号なんですが、先日クランクプーリ－のオイルシールを交換したとき、ベルトをはずして見てたらパワステベルトがカチコチでヒビだらけ。
雨上がりの日には必ずベルトがシャリシャリいうので、こりゃもう交換だな～と思って本日決行しました。

標準では４８５ミリですが、純正品は高いので・・・ホムセンで４８０ミリを買ってきました。

５ミリほど短いので引っかかるか不安でしたが、アジャストプーリーをいちばん下にした時点で多少力がいりますが無事できました（笑）

それに、ここはベルトが伸びてアジャストプーリーを上にすると、インテークの１２ミリで止まっているステーにベルトが干渉してしまうところまで上がってしまうのです。ですからベルトはちょい短めがいいのです。（そんなに伸びたら交換だろ、という突っ込みはナシで）


昔乗ってた赤黒鉄仮面のとき、調子にのってベルトを張りすぎ、パワステポンプのベアリングに負担をかけてしまって焼きつかせた経験がありますので、ここは鳴かない程度に緩く張ります。

しばらく乗ったら、また張らないといけませんね。

きょうは朝から雨だったので、前から気になっていたメーターの修理をしていました。

実は少し前から速度計の針が水平０位置（９時位置）に止まらず、だらり～んと８時の位置まで下がってしまっていたのです。いつも目に入るので、なんとみっともないことか・・・（泣）

ご存じのないかたのために説明しますと、前期初期型のオールオレンジメーターは、速度計の針ってゼロストッパーがメーターの裏（というかメーター自体）にあるんですね。

これが中期型（一部グリーン表示のヤツです）からは、ちゃんとラバーのストッパーが文字盤にあって、確実に針が水平０に止まるようになってるのです。

ですので、修理するのにメーターを全バラしないといけないのでした。

それでも１時間ちょっとで直りました。

原因は、高速で「ぬゆわオーバーで数分間走った」ときに、針が規定より振り切ってしまい、裏のストッパーステーが曲がってしまったのです。

おそらく、これが初期型メーターの不具合だったのでしょう。
中期型から裏でのストッパーはなくなり、文字盤にラバーで固定する「原始的」な方法になったのですね（笑）

きょうは実家のオヤジが乗ってるＲ３４のダイレクトイグニッションコイルを交換していました。

前からたまにエンジンチェックランプが点灯しており、車体が揺れるというので、たぶんコイルだろうと睨み、純正ではなくスピリットファイア製に交換しました。

しかし、ＲＢはなんでカムカバー上に補器類がたくさんあるんでしょうね。スロットルチャンバーやら何やらはずさないと、プラグ交換すらできません。

改めてＦＪは楽だ・・・と思ってしまいました（笑）


１時間くらい作業して、試乗してみると・・・
さすが６発、ウルトラスムーズでいいかんじにフケ上がります。

このＲ３４でのＲＢ２０ＤＥってＧＴというベーシックグレードに載ってるせいか、リーンバーン制御のいわば実用重視ってセッティングなんですよね。

直６ＤＯＨＣでＮＡといれば、Ｓ２０の引き継ぎといっていい位置なんですけど、また性格はちょっと違うんです。


そういえば、Ｒ３３のＲＢ２５ＮＡ車で、アクティブＬＳＤ搭載車のタイプＳというモデルがありました。
通常、ＮＡエンジン車は青バッジなのですが、このタイプＳのアクティブ制御車だけは赤バッジだったのです。

開発部はＮＡエンジン車に最新の電子制御ＬＳＤとスーパーハイキャスで車体制御を施し、排気系はデュアルモードマフラー、リヤタイヤはフロントより太いセットで、ターボ車と同じ赤バッチを冠したのです。


開発チームの人は「このモデルはこだわりがあって会社に無理をいって赤バッジにしてもらった」とコメントしていました。

実際には、すぐ上のモデルであるターボのタイプＭと車体価格差が１０万もなかったので、ほとんど売れませんでしたし、今まで１度も見たことがないという、かなりのレア車です。