ミルゾーのブログ一覧

Ｃ５のタイミングチェーンテンショナー。

変な音がし出してから早数年、始動直後数秒後から１分程度、ガラガラ音がでるのは毎度の事だったのですが、ここのところあまりにもガラガラうるさいので交換に至りました。

ガラガラ音の原因には２つあります。
１つ目は、今回交換するタイミングチェーンテンショナー。
張力が落ちて適切な力で張れなくなるようで、何度か対策品に品番が変わっています。ちなみにうちのＣ５のテンショナーは対策品。

２つ目は、タイミングチェーン自体の伸び。
オイル管理が悪いとチェーンが延びる”よう”で、放っておくと、エンジン内部のタイミングチェーンガイドが破損して、後処理が大変に…。

１０万km超えているので、一気に両方対処してしまえば良いのかもしれませんが、チェーン交換は敷居が高いので、テンショナーのみ交換することにします。
これで直らなければチェーン交換ということで。

もちろん作業は自力交換。
T27のトルクス、7mm、8mm、10mm、27mmのボックス、10cmのエクステンションにトルクレンチがあれば何とかなります。

エアクリーナーを外して、吸気管を外してやると、タイミングチェーンテンショナーにアクセスできます。
元々80N/mで固定されている部品のはずなのですが、異様に低いトルクで止まっていました。もしかして、緩みが原因？と思いつつも新しい部品を取り寄せてしまっているので交換します。
C5はV6エンジンを積むことができる程エンジンルームが広いので、汎用エンジンを搭載していても作業性に優れています。

取り外したテンショナーの比較。

オイルまみれか否かで多少は変わりますが、新旧同士を押し当てると、古い方の弾性力が弱いことが分かります。

新しいテンショナーをはめて、


80N/mで締め上げれば完成です。

元通りに部品を組み上げたらエンジン始動。

お約束のように鳴っていたガラガラ音は全くしなくなりました。

ただ、こうした異音系は忘れた頃に出てくることがあるのでしばらく様子を見ることにします。

ファンベルトまわりから始まり、テンショナーと、手を入れる部品が増え、C5の調子はさらによくなりました。

他にも手を入れた部品があるのですが、紹介できていないのでまた後日。

先週に続き、C5のベルトまわりの交換です。

ベルト、テンショナー、ウォーターポンププーリーの交換をします。

車高を最大まで上げてジャッキアップ。
インナーフェンダーをめくり作業します。
（ちらっとしか写っていませんが、フロントメンバーにウマを噛ませています。）

ウォーターポンププーリー


ディーラーが言うに、剥がれがなければ特に問題は無いそうです。
とはいうものの、この亀裂具合は精神的によろしくないので取り替えます。
ボルトを緩めるときにプーリーが空回りしますが、締付トルクが小さいため、プーリーを手で押さえてやれば容易に緩める事ができました。（締め付けも同様で確か9N程度）
クランクシャフトプーリーの硬さとは訳が違います。

交換完了です。


お次はドライブベルト。

外側はどう見てもツルツル。
異音の原因はこれでしょうか…。

内側は十分使える状態です。


テンショナーはこのような状態。

押さえのスプリングの弾性力はそこそこあるように感じます。
ベルトの削れカスは多いです。プーリーの段付きもあるにはあるけれど、気にはならない程度でしょうか。ガタもありませんでしたので、保管して取っておきます。

このテンショナーだけは、プーリー部分だけ部品として手に入れることができませんでした。

E10トルクスが必要になるので、用意していないと残念なことになります。

エンジンを掛けたら異音は消えたので、ベルトが傷んでいた説が濃厚です。

ベルトまわりで交換していないのは、クランクシャフトプーリーとオルタネーターだけとなりました。
さすがにこれらがダメになる頃には次車が届いていて欲しいです。

そして、ブレーキパッドもタイヤを外したついでにフロントだけ交換しました。

前回の車検時から指摘されていたとおり、パット残量は中々の具合でした。
低攻撃性＆低ダストタイプのSTOLTZを付けていたため、ローターの摩耗はほとんどありません。
今回はコスト重視で、Breniの低ダストタイプを導入。
低ダストパッドは初回こそ財布のダメージ大ですが、10万km以上乗るのであれば、ローター交換が無い分、良いかもしれません。

近いうちにフロントよりも深刻なリアも交換しなければ…。
電パ付きだけど、緊急用解除ダグを引けば解除できる…かな？

C5からキュルキュルと異音が出始めたため、フリクションローラーを交換しました。

キュルキュル音といっても、冷間時には音がしません。
C5に搭載されているBMW製の1.6Lエンジンは、ウォーターポンプを駆動する際、中央のローラーを介して動力を伝えます。
冷間時にウォーターポンプを駆動してしまうと効率が悪いため、ローラーが外方向に移動して駆動を遮断する構造です。

可動式故、故障も多いようで、走行距離や年式が増えた車両にとってはウィークポイントとなるようです。
（↑残念ながらここではなかった）

コストパフォーマンスを取り自力交換です。

購入した部品はOEM品のDAYCO製。



純正品も全く同じDAYCO製でした。

これで、純正品は約２倍のお値段。
ネットショッピングは偉大です。

10mmのボルト３カ所を締めたら作業完了です。


試験走行で隣町まで走らせて様子を見ると…キュルキュル…と変わらず音がっ！

直っていません(T_T)

ということは、取り外したテンショナーはまだ生きているので、姉妹エンジンを搭載しているDS3の為に取っておくことにします。

ちなみにベルトはこの様子。

このベルトもDAYCO製でした。

2020年1月に、ウォーターポンプ交換と一緒に交換（78,000km）しているので、僅か２年強、22,000kmでベルトが傷むわけ無い…と思い、ベルト交換には踏み切らなかったのですが、よくよく見ると表面はツルツルで文字も消えかけ…。

となると、ベルトの劣化？

欧州車お約束の堂々巡りが始まりました。

走行距離からしたら、よくここまでもったレベルと思うので、どこがおかしくなってもおかしくない現状。
ならばということで、まとめ買いしました。

ベルトまわりの消耗品一式取り寄せです。

ファンベルト（ファンにつながっていないのにその呼び名はいかに）
ウォーターポンププーリー（当時ポンプのみ交換でプーリーはそのままだった）
テンショナープーリーアッセンブリ（どうせなら…ぇ）

これだけ変えれば大丈夫…と思いたい。

ここまで来ると、直すと言うより整備を楽しむ方向に向かっていますね。

他にもブレーキパッドも購入。
bremiの低ダストパッド。
値上がりしてディクセルとほぼ同じお値段でした。

この前確認したら残溝２mm台。

ランクルが届く気配が全くないので、C5は維持することにしました。

これで安心してスキー場に向かえます。

さて、交換はいつしよう…かな。

アイミーブのブレーキパッドをまた交換しました。

ここ半年、ブレーキ鳴きが酷く、せっかくのEVなのに、移動させると強烈な鳴きが…。

グリス切れ？ローターとパッドとの相性？面取り？と考えつつ、とりあえず、良さそうなakebonoの国産パッドを購入。


早速ブレーキをバラしたら写真の通り、鳴き防止のシムが錆だらけになってしまいました。

いつも停めている壁側のブレーキは全く腐食していないので、地域柄が大いに絡んでいそうです。（海まで数百メートルの所なので諦めています。）
それにしてもこの腐食具合は鳴き止めどころか誘発しますね。

当然ながら鳴き止めグリス（という名のスレッドコンパウンド）を塗って新しいパッドを組みます。
ベルトサンダーでの面取りも抜かりなく。

ピストンは数ミリ飛び出していたので、手動戻し（ぇ）

当然と言えば当然ですが、鳴きは消えました。

そして、ブログ作製しているときにふと思ったのですが、錆だらけの鳴き止めシムを外して直にパッドを組み付ければ改善できたのでは…と。
新しいパッド購入する必要無かったかもしれませんね(^^;)

外したパッドは清掃した後にストックとして保管しておきます。

我が家のC5が、ついに100,000kmを超えました。

我が家にやってきたときは、5,000kmにも満たなかったのに、７年半で大台達成してしまいました。
長距離メインのグランドツアラーなだけに、距離が伸びるのも早いですね。

C5の車検は23年5月。
ランクルが来るのが先か、車検が先か。

車が届くのは嬉しい反面、ここまで乗ってきた車を手放すのはさみしさもありますね。

それにしても、納車待ちで車検をひと跨ぎすることを考えることになるとは思いもしませんでした。

ちなみに、先週末はC5Xを見にディーラーへ。

写真は撮り忘れ、センターディスプレイの起動画面しか撮っていません。

中々個性的な車ではあるものの、最終型のハイドロサスを搭載したC5の方が良い…かな。