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見る人が分かれば分かる、5F02エンジンのオイルフィルターハウジングです。

よりによって年末のこの時期に、DS3、C5の２台のパッキンがダメになり漏れ出しました。

DS3は次の話題に取っておき、C5の話。

BMW製エンジンの不具合が起こるところベスト３とも言われるオイルフィルターハウジングのパッキン不良、うちのC5も漏れました。
（ちなみに、残りの２つはヘッドカバーパッキンからのオイル漏れ、サーモハウジングケース割れから来る冷却水漏れ）

DS3はオイル側がポタポタ漏れていたのに対し、C5はLLC側がジワジワと漏れ、アンダーカバーに水で洗い流せるシミができ、LLCタンクの微減が続いていました。

部品自体は3,000円もしないゴムパッキンですが、部品を外すためには、一体になっているタービンアウトレットパイプから触媒を外さないといけないという整備性の悪さ…。

元々あったパーツをことごとく外して、

ようやく取り外しにかかれます。

サムネイル画像の通り、冷却水側のパッキンがペキペキになっていて、機能していませんでした。

組み直して復活。
（後に整備手帳へ掲載予定）

次に、ヘッドカバーガスケットからのオイル滲みも気になっていたので、思い切って交換しました。

海外からOEM品を取り寄せて交換完了。

最近の海外製品は品質も中々です。

タイミングチェーンも気になりましたが、オイル交換を頻繁に行っていたためか、中はかなり綺麗な様子。

判断材料としてタイミングチェーンガイドの様子で何となく分かる（割れ、欠け等）ようですが、何も問題無さそうです。

そして、車検毎恒例、ATF交換。

やれるところは全部やりきった感じです。

すっかり、良いコンディションに整い、安心してスキー専用車となったC5ですが、トヨタから電話。
なんと、ランクル300の納期が決まったとのこと（驚）。

３月末から４月頭に出荷される”らしい”と、担当の方はかなり慎重な口調ぶり。
トヨタの発注画面で言うところの（仮）？Ｂ？どちらなのかは分かりませんが、生産計画に入っているのは間違いないようです。

ランクルを契約したのは、2021年7月10日。
途中、オプション変更で7月23日に一度キャンセル。
受注停止期間だったため、発表後の8月4日に再オーダーという状態でした。
そのため、届くのは当分先かと思っていたら、再オーダーの契約書に書かれていた納期の通り、2023年3月という、驚きの結果となりました。

ランクルが届くのは非常に嬉しい反面、Ｃ５を手放すのも非常に惜しく、どうしたものか、とても悩ましいです。
もちろんランクルは受け取りますが、Ｃ５は…。

下取り。
買い取り。
個人でオークション出品。
それとも家に残す（ぇ

最後のC5を残す選択肢は場所の関係で「無し」ですが、週末にディーラーへ行くため、下取りの値段は聞いてこようと思います。

C5のイグニッションコイルとプラグを交換しました。

購入したのはブレーキパッドと同じbreni製。
プラグは毎度同じBOSCHのZR7SI332S。

コイルのブランドはDS3にも付けたBOSCH製（１本4,000円弱）も考えたのですが、コストパフォーマンスの良さそうなbreni製（１本3,000円弱）を選んでみました。
当たり前ですが、機能はきちんとしています。

breniのコイルはなぜかメッキ加工。

取り付けてしまうと見えないのが残念ですね。

コイルの比較。

元々付けていたプラグも同じものなので、比較がしやすいです。
接地側の電極が痩せています。

BOSCHのプラグはイリジウムとうたってはいます。
ですが、実際は電極の中心部分だけがイリジウムになっているので、両サイドが痩せていってしまいます。


交換後の変化は分かりません。
不具合が起こっていたわけではないので、当然と言えば当然ですが、同時に交換したタイミングチェーンテンショナーの効果が絶大過ぎて、分からないというのが正直なところです。

テンショナーがきちんと機能しているので、ガラガラ音も無ければレスポンスも鋭くなり、とても良い感じです。

ちなみに、チェーンのコマ飛びが起こっていると、ヘッドカバーを開けて調整しなければいけないので相当面倒です。

11月に購入した部品たちの交換作業はここまでです。

タペットカバーの交換もしたいところですが、滲んでいる程度なのでどうしようか迷い中です。

正月休みのいじりに丁度良いので、気が向いたらやってみようと思っています。

Ｃ５のタイミングチェーンテンショナー。

変な音がし出してから早数年、始動直後数秒後から１分程度、ガラガラ音がでるのは毎度の事だったのですが、ここのところあまりにもガラガラうるさいので交換に至りました。

ガラガラ音の原因には２つあります。
１つ目は、今回交換するタイミングチェーンテンショナー。
張力が落ちて適切な力で張れなくなるようで、何度か対策品に品番が変わっています。ちなみにうちのＣ５のテンショナーは対策品。

２つ目は、タイミングチェーン自体の伸び。
オイル管理が悪いとチェーンが延びる”よう”で、放っておくと、エンジン内部のタイミングチェーンガイドが破損して、後処理が大変に…。

１０万km超えているので、一気に両方対処してしまえば良いのかもしれませんが、チェーン交換は敷居が高いので、テンショナーのみ交換することにします。
これで直らなければチェーン交換ということで。

もちろん作業は自力交換。
T27のトルクス、7mm、8mm、10mm、27mmのボックス、10cmのエクステンションにトルクレンチがあれば何とかなります。

エアクリーナーを外して、吸気管を外してやると、タイミングチェーンテンショナーにアクセスできます。
元々80N/mで固定されている部品のはずなのですが、異様に低いトルクで止まっていました。もしかして、緩みが原因？と思いつつも新しい部品を取り寄せてしまっているので交換します。
C5はV6エンジンを積むことができる程エンジンルームが広いので、汎用エンジンを搭載していても作業性に優れています。

取り外したテンショナーの比較。

オイルまみれか否かで多少は変わりますが、新旧同士を押し当てると、古い方の弾性力が弱いことが分かります。

新しいテンショナーをはめて、


80N/mで締め上げれば完成です。

元通りに部品を組み上げたらエンジン始動。

お約束のように鳴っていたガラガラ音は全くしなくなりました。

ただ、こうした異音系は忘れた頃に出てくることがあるのでしばらく様子を見ることにします。

ファンベルトまわりから始まり、テンショナーと、手を入れる部品が増え、C5の調子はさらによくなりました。

他にも手を入れた部品があるのですが、紹介できていないのでまた後日。

先週に続き、C5のベルトまわりの交換です。

ベルト、テンショナー、ウォーターポンププーリーの交換をします。

車高を最大まで上げてジャッキアップ。
インナーフェンダーをめくり作業します。
（ちらっとしか写っていませんが、フロントメンバーにウマを噛ませています。）

ウォーターポンププーリー


ディーラーが言うに、剥がれがなければ特に問題は無いそうです。
とはいうものの、この亀裂具合は精神的によろしくないので取り替えます。
ボルトを緩めるときにプーリーが空回りしますが、締付トルクが小さいため、プーリーを手で押さえてやれば容易に緩める事ができました。（締め付けも同様で確か9N程度）
クランクシャフトプーリーの硬さとは訳が違います。

交換完了です。


お次はドライブベルト。

外側はどう見てもツルツル。
異音の原因はこれでしょうか…。

内側は十分使える状態です。


テンショナーはこのような状態。

押さえのスプリングの弾性力はそこそこあるように感じます。
ベルトの削れカスは多いです。プーリーの段付きもあるにはあるけれど、気にはならない程度でしょうか。ガタもありませんでしたので、保管して取っておきます。

このテンショナーだけは、プーリー部分だけ部品として手に入れることができませんでした。

E10トルクスが必要になるので、用意していないと残念なことになります。

エンジンを掛けたら異音は消えたので、ベルトが傷んでいた説が濃厚です。

ベルトまわりで交換していないのは、クランクシャフトプーリーとオルタネーターだけとなりました。
さすがにこれらがダメになる頃には次車が届いていて欲しいです。

そして、ブレーキパッドもタイヤを外したついでにフロントだけ交換しました。

前回の車検時から指摘されていたとおり、パット残量は中々の具合でした。
低攻撃性＆低ダストタイプのSTOLTZを付けていたため、ローターの摩耗はほとんどありません。
今回はコスト重視で、Breniの低ダストタイプを導入。
低ダストパッドは初回こそ財布のダメージ大ですが、10万km以上乗るのであれば、ローター交換が無い分、良いかもしれません。

近いうちにフロントよりも深刻なリアも交換しなければ…。
電パ付きだけど、緊急用解除ダグを引けば解除できる…かな？

C5からキュルキュルと異音が出始めたため、フリクションローラーを交換しました。

キュルキュル音といっても、冷間時には音がしません。
C5に搭載されているBMW製の1.6Lエンジンは、ウォーターポンプを駆動する際、中央のローラーを介して動力を伝えます。
冷間時にウォーターポンプを駆動してしまうと効率が悪いため、ローラーが外方向に移動して駆動を遮断する構造です。

可動式故、故障も多いようで、走行距離や年式が増えた車両にとってはウィークポイントとなるようです。
（↑残念ながらここではなかった）

コストパフォーマンスを取り自力交換です。

購入した部品はOEM品のDAYCO製。



純正品も全く同じDAYCO製でした。

これで、純正品は約２倍のお値段。
ネットショッピングは偉大です。

10mmのボルト３カ所を締めたら作業完了です。


試験走行で隣町まで走らせて様子を見ると…キュルキュル…と変わらず音がっ！

直っていません(T_T)

ということは、取り外したテンショナーはまだ生きているので、姉妹エンジンを搭載しているDS3の為に取っておくことにします。

ちなみにベルトはこの様子。

このベルトもDAYCO製でした。

2020年1月に、ウォーターポンプ交換と一緒に交換（78,000km）しているので、僅か２年強、22,000kmでベルトが傷むわけ無い…と思い、ベルト交換には踏み切らなかったのですが、よくよく見ると表面はツルツルで文字も消えかけ…。

となると、ベルトの劣化？

欧州車お約束の堂々巡りが始まりました。

走行距離からしたら、よくここまでもったレベルと思うので、どこがおかしくなってもおかしくない現状。
ならばということで、まとめ買いしました。

ベルトまわりの消耗品一式取り寄せです。

ファンベルト（ファンにつながっていないのにその呼び名はいかに）
ウォーターポンププーリー（当時ポンプのみ交換でプーリーはそのままだった）
テンショナープーリーアッセンブリ（どうせなら…ぇ）

これだけ変えれば大丈夫…と思いたい。

ここまで来ると、直すと言うより整備を楽しむ方向に向かっていますね。

他にもブレーキパッドも購入。
bremiの低ダストパッド。
値上がりしてディクセルとほぼ同じお値段でした。

この前確認したら残溝２mm台。

ランクルが届く気配が全くないので、C5は維持することにしました。

これで安心してスキー場に向かえます。

さて、交換はいつしよう…かな。