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まる君😸誕生日🎂

今日で10歳になります。

これからも元気で
いつまでもパパとママと
一緒に居ようね！

https://www.instagram.com/marukun_no_papa/

あれから悩みに悩み、
やっとこさ基本設定が決定。

基本となるブースト圧力は110kPa。
これは今使用しているks ROMの
設定圧力が110〜120kPaであること。
これは110kPaが目標ブースト圧力で
オーバーシュート範囲が120kPaと言うこと。



2000回転付近までは設定圧力は低めに設定。
ちなみにこの画面は、目標ブースト設定画面。
例えば、画面左側0%とは
スロットル開度で0〜20%の範囲、
上側の20とは、エンジン回転数の事で
0〜2000回転の範囲を示しています。

このエリアに13と入力されてますが
基本圧力が110kPaで
110＋13＝123kPaとなります。
俺ガシィの場合、このエリアの
数値をあまり高くしすぎると
低速からの加速が鈍くなる様で
この数値となりました。

ちなみにこれでは110kPa越えている様に
見えますが、0のままだと110kPaになかなか
ならないのです。
少し高い圧力にすれば余力があり
目標ブーストに到達しやすいです。

分かりやすく説明すると
コップに水を満杯にする時、
蛇口からチョロチョロ出すより
ジャバジャバ大量に出した方が
早くコップが満杯になります。







現状、110＋20＝130がMAX数値。
大体オーバーシュート値は最大
120kPa付近です。

ちなみにエンジン回転数が高回転に
なる程、ブースト圧力は低くなって
くる様に設定します。

高回転域で高ブースト圧力では
エンジンブローする可能性が
非常に高いので注意しましょう。

次は、オフセット設定。



100は100%でブースト圧力に対する
補正が無し。

例えば、110だとすれば
10%ブースト圧力増量、
90%ならば−10%ブースト圧力減量。

俺ガシィは、スロットル30%エリアを
38〜60となっていますが
わざとブースト圧力減量させて
谷を付けてます。

例えば、踏んでいたアクセルを
一時的に戻し、再度踏み込み
加速させると、タービンサージング
が発生してしまう為
ブースト圧力を減少させます。

スロットル閉、ブローオフバルブも
閉であった場合に再度アクセルを
踏み込むと、尚更高い圧力で加圧されてしまい
圧力の逃げ場が無くなりタービンに戻って
衝撃を与えてしまう。

その場合、タービンにオイルが逆流したり
タービンシャフトに高い衝撃を
与えてしまう為、
タービンブローの可能性があります。

また各ダクト類にも高い圧力が
加わり、最終的にダクト類に
亀裂や破損が発生する可能性大です。

事実、俺ガシィのサクションパイプ
のタービンダクトは、
これにより破壊されました。

タービン及びダクト類の耐久性は、
大体120kPa付近が限界でしょう。
それを踏まえてわざとこの数値にした訳です。

30〜33%のエリアならば
それほど加速に影響しません。







皆さんブーストコントローラーを入れると
なにかと高いブースト圧力をかけたがり
ますが、上限圧力は
ECUの設定圧力通りにした方が無難です。

純正ECUの設定圧力は、100kPaです。
俺ガシィの場合、110kPa。
もちろんこの圧力に合わせて
燃料増量されています。

高いブースト圧力で薄い燃料噴射量は、
確実にエンジンブローします。

今以上のブースト圧力にする場合、
ECUの書換は必須です。

また130kPa付近までブースト圧力を
掛けたい場合は、
エンジン内部を耐久性がある
部品で組み直し
タービン及びダクト類の補機類
も社外品に組み直す
所謂チューニングが必要でしょう。

俺ガシィは基本、
ノーマルの状態で
ノーマルの許容範囲内で
車両がもつパフォーマンスを
最大限引き出すことを
目標としています。

それ以上のパフォーマンスを得るには、
根本的にエンジンチューニングを
施す必要があり、全く別物です。

チューニングエンジンは、
純正以上の定期メンテナンスが
必要となり、維持コストも倍増します。

私には、今以上のコストを掛ける
資金力がありません。

現状では、チューンドエンジンを
載せる事は出来ないでしょう。



俺ガシィは、今回の設定が乗りやすい為
これを基本設定とします。

今後走行中に気に入らない範囲が
出てくるでしょう。

この設定を元に更なる良い設定を
模索して行きます。

（追記）
EVCには圧力センサーが装備されています。
スバル純正圧力センサーとは約10kPaの
誤差がある事が分かりました。

OB LINKを使用していますが
今まで119kPa付近を表示していた
数値は、EVCだと129kPaぐらいかかって
いる。

しかしながら車両のセンサーの方が
正確であろう。

ブーストコントローラーや
市販ブースト計は
多めに表示される事が多い。

工業規格のECU及び工業規格の
純正センサーを信じて良い。

今日はパパ、
会社おやすみだったにゃあ😸

ぼく一日中パパのそばから
離れなかったにゃす😸

嬉しいにゃす😸

byまる君😸

俺ガシィのブースト制御で
悩んでいるわぁ～(;'∀')

そんな眠れない夜には
この男たちとたのしむわぁ～( *´艸｀)

俺ガシィの過給圧に伴うトラブル。

そもそもの発端は、純正センターパイプが
塩カルによる錆で溶接部に亀裂が
入り、排気漏れを起こしたことで
サビに強いHKSのオールSUS65φの物に
交換した辺りから。

65φで純正と同径とはいえ
フランジの絞りが
52φから60φに広がって
いるので厳密には同径とはいえない。

既にメタルキャタライザーや
マフラーもHKSに変更されており、
排気圧力は低下し効率が上がっている。

センターパイプを使用しだしてから
80〜100kPs付近のブースト圧力
が脈動する様になった。

排気効率が上がった為
タービンで充塡された空気の
流速が速すぎて過給が
追いつかないのかと思ったが
純正ソレノイドバルブの寿命かも...

純正ソレノイドバルブを新品交換したところ、
過給圧が安定し出した。

よしゃ〜と思ったのも束の間、
またブーストの脈動発生。

ホースバンドの締め付けも
異常ないし、パイプ類の外れも無い。

現在の排気レイアウト上
純正ソレノイドバルブでは
ブースト圧力制御なんて無理と
なった訳です。

ブーストコントローラーがやはり必要
となり検討を始める。

ソレノイドバルブってやつは
単にバルブの開け閉めだけの制御。

ステッピングモーターってやつは
所謂ニードルバルブみたいな物。
バルブの開から閉までの間、
微量の流量調整ができる訳で
現状の俺ガシィには
もってこいの物。

HKSのEVCならば
スロットル開度や
エンジン回転数に応じて
制御ができる。

また、俺ガシィは既に
チューニングECUが入っている。

そんな中、たまたまEVC6 IR2.4の
掘り出し物が出たので入手し
取付ることとなったのです。

その間に排気流量が増加しているので
あれば、以前撤去したレゾネーターを
再設置したら流速が多少低下して
ブースト圧が安定するのでは無いか
と思い設置してみました。

思惑通りだいぶ安定したものの
やはり高ブースト時の脈動は
多少発生しており
ブーストコントローラーは
やはり必要となった訳です。

そして実際に取付作業を行うと
ブーストの脈動の原因が見えた。



サクションパイプのタービン取付口の一部が
裂けている。

裂けた原因は、この車は
以前タービンブローでタービンを
載せ替えています。

またホース口のホースバンドの形状。
バンドにはねじ込み用の
溝が刻んであります。
溝は貫通タイプです。

この形状のバンドは、柔らかいホースを
締め込むと溝にゴムが入り込み
その部分の強度が落ちてしまう。

恐らくこのタービン交換時に
ホースが無理に取付られたのではないか。。

ホースが外れない様に強く締めすぎると
その部分に負荷が入りタービンからの
高い圧力によりなおさらゴムを
痛めてしまう。
さらにゴム部の強度が足りない為
高い過給圧を掛けると
膨張収縮を繰り返し
最終的に亀裂が入り
ゴムが裂けてしまう。

そもそも純正のサクションの材質が
脆すぎる訳です。

しかしながらノーマルでの過給圧なら
問題がない。

ECUやブーストコントローラーで
ブーストアップしていると
この様に裂けることがある訳です。

脈動の主な原因は
このパイプの裂けに起因していた事となる。

ブーストコントローラー設置時にこの裂けを発見した
時は、替えのサクションパイプなんてないので
落胆しました。

とりあえず応急処置で穴を簡易的に補修。



しかし、しばらく経つとまた
激しい脈動の嵐。。

ホースが完全に避けたと推測。
結果ますます裂けが拡大。



新たに中古良品と交換。



これによりやっと配管類は元に戻った。
のですが...

EVCによるブースト制御を開始してから
またまた80〜100付近で脈動。

タービン接続部の強度が足りない為
膨張収縮して圧力が脈動してしまう。
この脈動に起因して、
アクセルを踏み込みアクセルを緩めると、
過給圧が上昇しているのに
インテーク側がが閉まって
圧力の逃げ場がなくなる。

その脈動した圧力が一時的にタービンに戻る。
結果サージングを起こす。
この様なことがおこるのではないでしょうか。

方法とすると、純正ノーマルブローオフバルブへ
交換又は強化サクションパイプを交換すれば
おおよそ解決のかと思います。

どうしたら良いのか...(￣^￣)

EVCのオフセットプログラムで
余り影響の無い30%付近の
オフセット値を変更してこの領域で
一旦圧力を低下させる。





圧力が一時的に下がることで
アクセルを全開に踏み込んだ時
スムーズに加圧される。

これにより、サクションのタービン側ホース部への攻撃性は
多少減少するはず。

結果、サージングはだいぶ収まり
ホース部への攻撃性も減少したであろう。

車をチューニングするって事は、
この様に必ずデメリットが発生する。
必ずバランスが崩れて
かえって乗りづらい車になる。

また、解決方法を探すことに
時間が掛かる。

チューニングはトラブルに
立ち向かう覚悟が必要ですね(￣▼￣；)
解決した場合、とても喜ばしいし楽しい。

現在EVCの設定は、まだまだ発展途上。
これからも楽しくのんびり
解決策及びセッティングを
進めて行きますさぁ〜d(￣ ￣)