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数日後には久しぶりのサーキット走行があるのですが、その前に各部の最終チェックをします。

乗る度にある程度見てから乗るので、何もないと言えば何もないのですが。

今日はフロントスプロケット周りを掃除します。

いきなり掃除後ですが、それなりに汚れていました。
(細部まではやってません。どうせ汚れるので)

どうしてもチェーンルブが遠心力で飛び散るので仕方ありません。

ウエスで拭き取って綺麗になりました。

またクラッチレリーズのピストン周辺も綺麗に拭き取ります。

構造上この場所もチェーンルブが飛んでしまうからです。

まだまだダストブーツは綺麗で良かったです

クラッチプッシュロッドにグリースを塗布します。

ロードスターのシフト周りでも使いました、MAXIMA ウォータープルーフグリースです。

-29〜293℃の幅広い温度域まで対応なので使いやすいです。

クラッチプッシュロッドはエンジン内を通り右側までいっているので、とんでもなく熱くなります。

ですので熱でも溶け出さないグリースが必要なのです。

今回、外してみましたがグリースは残っていました。

これでよりスムーズな作動が期待できますね。

スプロケットカバー、クラッチレリーズを戻して完了です(^^)

今年は暖冬と言いながら暖かい日も少なく、でもとても寒い日も少なく、ずーっと微妙に寒い冬でした。

３月中旬になっても変わらず、バイクシーズンはいつ来るんだ!と悶々としておりましたよ(°Д°)

その気温のおかげか桜の開花が遅く、例年であれば春の嵐で吹き飛ばされ散ってしまうのに、今年は今が満開に近い時期です。

ここ数年では記憶に無いくらい。

毎年、年度末の３月は仕事が忙しく全然ドライブにもツーリングにも行けないので、仕事中に散りゆく桜を見たもんです..。


(去年はロードスター初年度なので頑張って終わり際に撮れました)

今が満開なら走りに行くしかないでしょう!(*°Д°)

ちょうど"春の交通安全運動週間"なので、一層気を引き締めて走ります。(入学シーズンですし)

１週間後が走行会でバイクとのフィーリングも合わせておかないといけませんしね。


激安アクションカムの作動チェックもやります。

せっかくの走行動画は撮っておきたいですから。

桜をはけーん!

２日前の夜は大雨だったのですが、散らずにいてくれました。

お天気☀にも恵まれ、快晴です!


848と、こんなに撮った事は無いかも。

いやー、いいツーリングになりました✨

広島高潤のエンジンオイルが素晴らしく、タイヤもサスペンションも気持ち良く作動しています。

苦手な右コーナーのバンキングも少しは修正出来たかと。

ライディングのみならず、充実した１日になりました(^^)

もちろん、家に帰ってからはロードスターのドライブ、洗車、水気飛ばしのドライブ、最終の拭き上げも抜かりなく行いましたw

毎週の儀式みたいなもんです。

NUTECのZZ-11も素晴らしく気持ちいいエンジンオイルですね。

とにかくシルキーにエンジンが回りますので、乗るのが楽しい!

これだから乗り物は止められないのだ(*´Д`)

今回、ロードスターのエンジンオイルにはNUTEC ZZ-11を選びました。

粘度表記は0W-20となります。

エンジンオイルの粘度は高い方が油膜が厚く、保護性能が高いと言われています。

よく聞く事ですが、本当にそうでしょうか。

そもそもエンジン内部の"油膜厚さ"とは、どのようにして決まっているのでしょう。

エンジンオイルが潤滑しないといけない箇所は多岐にわたりますが、主にシリンダーとピストン、クランクシャフト、コンロッド、カムシャフトだと思います。

ではオイル粘度が高い方が油膜は厚くなるのか、考えてみたいと思います。

シリンダー・ピストンは、ピストンリング(オイルリング)にて必要分以上は掻き落とされています。

上死点・下死点付近では"境界潤滑状態"になりやすいとは思いますが、そのほかでは機械的な隙間にオイルが介在するのみです。

またクランクシャフトは、決められたメタルのクリアランスによって始動後はオイルに浮いており、コンロッドメタルにおいても機械的な隙間以上にオイルが入る事は無いと思います。

ただカムシャフトにおいては、タペットに押し付けられるとカム表面のオイルが押しのけられ、そこにオイルがどれほど残っているか。
押し付けられる時に極圧の問題が発生し、油膜のみならずFM剤の効きが左右すると思います。
またピストンピンも潤滑されているとはいえ、燃焼時の負荷を考えれば厳しい状況も考えられます。
(高粘度の方が油膜は厚い傾向にあるとは思いますが、箇所は限られる)
(且つ今はローラーフィンガーフォロワーが多いのでタペットを直で押すことは少ないかも)

個人的に大切なのは、油膜保持力です。

いくら高粘度油にしようとも、そのオイルの油膜が保持出来なければ意味はありません。

仮に油膜が厚くとも、いとも簡単に押しのけられてしまえば境界潤滑はすぐそこです。

低粘度油であっても油膜の保持が可能であれば、フリクションロスの低減、レスポンス向上も合わせて可能なのです。

やみくもにスポーツ走行＝高粘度ではなく、"適切なオイル選び"が求められます。

現代のエンジンにおいて、40番を超えるような高粘度は限られたスポーツ走行でない限り不要だと思います。

オイル油路が狭くなっていますし、オイルポンプ自体も低粘度油向けの設計になっています。

オイルリターンがスムーズでないと、仮に潤滑が良かったとしてもオイルストレーナ部の吸い上げに遅れが出てしまい元も子もないという事になります。

特にコーナーGが掛かるような場面では、注意が必要です。

保護性能を狙って高粘度にしたのに、オイルリターンが追い付かなければエア吸いが発生しエンジンへのダメージが懸念されます。

個人的にロードスターは0W-20が合っていると思っています。

単純に粘度を上げればいい時代ではないのかなと。

トヨタやホンダの純正オイルなんか、GLV-1 0W-8とかありますし。
(でも、さすがに度が過ぎるので使用用途によりますが)

ちなみにNUTEC ZZ-11は0W-20ですが、

40℃動粘度:46.9cst
100℃動粘度:8.9cst

となっています。

Gulf ARROW GT30は、
40℃動粘度:49.03cst
100℃動粘度:10.40cSt

Gulf ARROW GT20
40℃動粘度:43.43cSt
100℃動粘度:9.13cSt

なのでそこまで変わらないのが本当のところ。

まだまだ知らない事だらけのエンジンオイル、考え方は人それぞれですがアップデートしていけたらと思います。

年度末が仕事で忙しく、オイル交換出来る目処も立っていません(´Д`)

DUCATI 848もそろそろ交換しなきゃだし。

んー、楽しみがイッパイと考える事にします＼(;^o^)／

いやー、やっと晴れました!

本当に..。

１年で１番困るのは"雨"です。

出発してから意図せず小雨に当たる事は仕方ありませんが、ロードスター・バイク共に"１滴たりとも濡らしたくない"のが本当のところ。

雪でも走りませんが、どうせ寒いですしそこは諦めがつきます。

ただ、雨は徹底して避けたいのです。

梅雨が１番HOTではない時期なのに、「今、雨降る!?」っていう天気が最近続き過ぎてストレス発散が全然出来ていない..。

毎晩、仕事終わりにカーポートをすり抜けロードスターに当たった雨を拭く毎日。

昨晩も拭いたのに、翌日もその翌日も..。

本当にイヤになりましたねw

乗り物は"乗ってナンボ!"精神なので、眺めるだけでは満足出来ません。
(眺めるのも好きですがw)

今日は素晴らしく良い天気☀ですし、気温も適温です。


湿気で錆びてしまったブレーキディスクも


この通り。

今年は桜🌸が遅いので、別タイミングで来るとまた景色が違うかもしれません。

今日のドライブで、やっとデポジットクリーナー入りの燃料を使い切れそうです。


エンジンオイルは先月末に購入したものの、デポクリを使い切らないとオイル交換が出来ません。

交換を心待ちにするNUTEC ZZ-11。


"交換前によく振ってください"

とのことなので、たまーに逆さにしたり振ったりしているNUTEC ZZ-11です。

乗れないから燃料を使い切れず、もうこんな事を４週続けてやってますw

やっと走行距離も8000kmを超えました。

タイミングをみてまたエンジンオイル交換したいと思います(^^)

ロードスター990Sは、RSグレードとは違いストラットタワーバーも無ければトンネルブレースバーもリヤスタビライザー(アンチロールバー)もない。

もちろんオープンデフ。

サスペンションのバネレートはバネ下の軽量化に伴い上げてあり、伸び側の減衰力は弱める方に調整されている。


コーナーでのロールも非常に大きいです。

反面とても乗りやすく、スポーツタイプとは思えないほど乗り心地がいいです。

今まで乗ってきたアクセラスポーツやMAZDA3よりも全然いいと思います。

ただ、難点は直進安定性がとても低いところです。

他グレードの方ともお話するのですが、「そんなに感じない。」とのこと。

その後たまたまＳグレード(同じ車両装備)の方とも機会がありまして、全くの同意見!

速度を出すにつれてステアリングが不安定になり、100km/h巡航が普通に怖いw

コーナーリングＧが増えるにつれてステアリングインフォメーションが希薄になる。

Ｓ時カーブの切り返しでステアリングが決まらない..。

などなど。

素人考えではありますが、"車体剛性"が未装着の装備によって他グレードよりも低い事が原因なのではと。

メーカーはそういう"ヒラヒラ感"を狙っているのだけども、個人的にはもうちょっと安定してほしい。

車体の剛性ってとても不思議です。

数値の事はよく分からないので、なかなか理解出来ない分野なのですが。

納車されてから色々と調べ、自分の症状が説明文通りだったので、定番のニーレックス　ナックルサポート・ナックルアームサポートKITを取り付けました。

どんなもんかと乗ってみたら、


(°Д°)!


あんな板厚のプレートを付けるだけで、直進安定性がここまで変わるのか!と。

ナックル剛性がオールアルミになったせいで、下がってしまったものを補完する意味合いのはずが、全くの別物級になりました。

その後、OPENCAFE GARAGEのドアウェッジを取り付けました。


これも些細なモノのはずが、車体との一体感を生みコーナーの切り返しがスムーズになりました。

小さな部品であっても体感出来るほど効果を生むものだと驚きました。

それ以降は"現状のまま"トータル１年間乗ってきましたが、人間の欲望はとどまるところを知らないのです。

過剰に剛性アップのパーツは"付けたくない"のですが、もうちょいしっかり感がほしい。

以前は満足出来ていたコーナーリングも、満足出来ないようになってきました。

けど今のベクトルのまま微調整したい。

そこで純正トンネルブレースバーを付けようか企んでいる今です。

(インテグラル神戸さんHPより)

体感では車体下部の剛性が少し上がるだけで、狙ったフィーリングになるのではないかと考えています。

ロールを抑えたいわけではないので、リヤスタビライザー(アンチロールバー)はこのまま付けない予定です。

せっかく軽量な990Sなのに、あれやこれやと付けてしまうと重量増になってしまうんですよね。

今度、見積もろうかしら。

色々と考えている時間が１番楽しかったりします(^^)