正しいコーナリングテクニックって？（第五弾）

前回投稿は今後のシリーズ投稿を読むための準備でした。
まだの方は最低限これだけは読んで覚えてください。
面倒ならこの先は読まない方が良いです。もっとヘビーですから（爆）

さて、ここから先は私なりに考えたクルマの乗りこなし方です。
素人ですから間違ったことも言うと思いますが、その際は是非博愛の精神でご教示くださいm(._.)m

今日のお題目は「アンダーステアが強いクルマの乗りこなし方」です。

正直こういう風にまじめに考えるまでは「アンダーステアはハンドルを切った方向に切った分だけクルマが曲がらない状態」というザックリしたイメージしか持っていませんでした。アンダーが出るのはクルマが上手く曲げられていない証拠ですが、テクニックの問題だけじゃなく実際問題アンダーが出やすいクルマと出にくいクルマがありますよね。先日説明した図に当てはめ、アンダー傾向の強いクルマとは？何故それは起こるのか？を考えれば自ずと適した走らせ方も導き出されると思っています。

しかし本題に入る前に話の軸を決める必要があります。第四弾で考えた通り、クルマはスピード域が高くなればなるほど減速に要する時間と加速に要する時間の差が大きくなり、その傾向はエンジンが非力になればなるほど顕著になる筈です。ならばラップタイム（＝平均速度）を考える場合、低速コーナーで失速することよりも高速コーナーで失速することの方がはるかに痛いですよね。そしてその傾向はエンジンのトルクが細くなればなるほど大きくなる筈。従って私はベストな走行ラインというのはエンジンが発生できるトルクやコーナーのＲやコースの勾配で変わるものと考えています。そこまで踏み込むと話が無限大に広がってしまうので最適ラインの話はまた別の編に取って置き、今日は車重・トルクといった条件は全く同じと仮定した上で、アンダーステアが出やすいクルマとそうでないクルマと比較し、乗りこなす為の留意点について考えたいと思います。

私なりの解釈では「アンダーが出やすいクルマ」とは何らかの理由（重量バランス・タイヤの前後バランス・アライメント等々）でもともとフロントタイヤの摩擦力がリアタイヤの摩擦力を下回っているクルマです。図でニュートラルステア（言葉あってるのか？？？）のクルマと比較するとこんな感じになります。

この2台を例の図のC区間（コーナー中一定速度で旋回する区間）の状態で比較すると下のようになります。
アンダー傾向のクルマはフロントの摩擦力がネックとなり自然とリアタイヤのキャパを余す形になります。その状態のままアクセルを踏み足すと（或いは舵を切り足すと）フロントタイヤだけがキャパを超え、結果クルマは真っ直ぐ進もうとします。これがクルマの特性に基づく“アンダーステア”です。

他にはコースの勾配で生まれるアンダーステアもあります。上り勾配ではクルマは自然と後ろ加重になりますから、フロントタイヤの摩擦円が小さくなり同じ状況が発生します。アンダーへの対処方法はどんなクルマに乗っていても他人事ではないということですね（笑）

ところでテレビでレースを見ていると「高速コーナーでオーバーが出る」なんて話をよく聞きますが、速度によって変わるのは下のような理由だと思います。逆のケースもあるようですがそれはおそらくキャンバー角やダウンフォースといった、ここで考慮していない要素がより大きな影響を与えているのだと思います。

さて次の図を眺める限り、アンダーステア傾向のクルマの弱点はコーナリングの最中にリアタイヤのキャパを活かし切れないこと。つまり同じ重量で4輪全ての有効摩擦を使い切っているクルマに比べC区間でのコーナリングスピードが劣ること。それとクルマがしっかりコーナー出口方向を向くまではアクセルを踏んでいけないことだと思います。

実は今までのJ’sロドスタは超ドアンダーの設定でした。コーナリングスピードが落ちるにも関わらずそういうセッティングにする理由は何か？それは「安定性」です。オーバースピードでコーナリングしても余計なヨー（最悪スピン）が発生しないですし、コーナー出口ではアクセルを踏み込むだけでヨーを収束できます。実際は世の中のほぼ全ての市販車が安全性の観点から弱アンダーの特性を狙って設計されている筈です。



以上の考察が正しいとすれば、アンダーが出やすいクルマを乗りこなすには基本的にコーナリングスピードで勝負してはならず、いかに上手くヨーを作り出してクルマの向きを早い段階でコーナー出口に向けてあげるかが肝になります。具体的には．．．

①最も初歩的な方法として、ボトムスピードを十分落とす。これは低速コーナーではラップタイム的にもそれほど痛くない筈です。高速コーナーでは避けたいですが

②もう少し上を望むならコーナリング中に細かなアクセルオフ又は柔らかいブレーキで意図的に弱い前加重を発生させフロントの摩擦円を大きくする（いわゆるセナ足や左足ブレーキ）

③短いコーナーなら進入のブレーキ区間で意図的にリアをスライドさせ可能な限りクルマの向きを変えてしまう（但しこれにはそれなりの進入速度が必要）

④だらだらした長いコーナーは2区間に切り分けて途中で舵角を緩めてブレーキを入れる箇所を作る

といった感じでしょうか。何れのテクも制動方向の話であり、失敗すると惨めな結果が待っています。制動方向の話ということは、要するにコーナーの前半で殆どの勝負が決まってしまいまうということです。よくデータロガーでプロの運転と自分の運転を比べ「アクセルを開けるタイミングが遅い」と悩む人がいますが、だからと言ってアクセルを早く踏めば良いわけではなく、正解は「アクセルを開けられる状態にもっていくのが遅い（クルマの向きが変わっていない）」ということだと思います。
因みにですが上で言った走らせ方は私の愛車ケイマン（コーナリングマシン♪）にはあまり合わない走らせ方です。でも、以上の理由でアンダーステアが出やすいクルマに乗るなら、最大半径の正円を描くコーナリング（C区間を最も長く取る走り方）に拘るのはナンセンスだ思うのです。いかがでしょうか？

今日のポイント：
☆アンダー傾向のクルマはコーナリングの最中にリアタイヤのキャパを活かし切れない
☆アンダーは速度域が低いコーナーでより顕著に出る
☆コーナリングスピードよりも、いかに上手くヨーを発生させてクルマの向きを早い段階でコーナー出口に向けてあげるかが肝

長々お付き合いいただきありがとうございました。第五弾は以上です。

下書きが底をついたのでこれから先はだいたい週一ペースにしようと思います。
次回のお題目は「オーバーステア・ドリフト・スピン」です。


参考：
第一弾（最大の正円を描くラインに対する疑問）
第二弾（トレールブレーキに対する疑問）
第三弾（タイヤが発揮できる運動性能）
第四弾（クルマが発生できる運動（Gとヨー））