Mizpeaのブログ一覧

やはり第十弾くらいまではいきそうな感じです（笑）
好きな方だけお読みくださいm(._.)m

予めお断りしておきますが、このシリーズ投稿で私がやろうとしているのはクルマの特性に合わせた最適な走らせ方・乗りこなし方の考察であって、他人に何かを説教するものではありません。それと基本的にタイムが速い方が正しいという前提で話しますが、サーキットでのタイムはテクで詰められる部分とお金をかけたチューニングで買う部分があります。私が考えるのはあくまでもテクの部分だけです。また、物理がわからない自分でもわかるように諸々噛み砕いて「要はどうなの？」ベースでまとめます。当たり前のことを稚拙な表現で、時には間違ったことを言うかも知れませんがご容赦ください。私にしてみれば間違った点を指摘していただければ投稿した甲斐があるというものです（笑）


さて、コーナリングの理論の話に入る前に、コーナリング時のクルマの状態を図でわかりやすく説明する必要があると思いました。その一つの要素が前回投稿で触れた摩擦円です。摩擦円はタイヤが発揮できる運動性能を説明するものですが、タイムを考える上ではそれだけでなくクルマが現実に発揮できる運動性能についても理解する必要があると思いました。


何故そんなことを思ったかというと、サーキットで問題にしているのはラップタイム（＝平均速度）であって一つのコーナーの速さではないからです。平均速度を語る上ではボトムスピードだけでなくトップスピードも問題になります。コーナーの先の加速区間が長くなればなるほど、いか早いタイミングでアクセルを開けてトップスピードを稼ぐか？が重要なポイントになると考えました。


クルマが路面に接触している部分はタイヤしかないわけですから、タイヤが発生できる摩擦力＝クルマが発揮できる運動性能と思いがちです。「タイヤの摩擦力を100%使い切る走り」という言葉を耳にしたことがあります。でもそれって厳密に言うとあり得ませんね？何故ならギア比が上がって速度が上がれば上がるほど、エンジンのトルクはタイヤの摩擦力に勝てなくなるからです。直線でずっとホイールスピンを続けられるクルマなどありませんから。

ということで摩擦円の上半分（トラクション）の部分でクルマが実際に使いこなせる範囲はギアと速度が上がるにつれて小さくなります。トルク・ウェイトレシオが小さいクルマになればなるほど、その目減りのスピードも早くなります。それに対し減速方向・左右方向にはスピード域に関わらずクルマは摩擦円の範囲をほぼ100%使いこなせます。大事なのはスピード域が高くなればなるほど減速よりも加速の方が時間がかかるということです。


以上の前提を理解した上で、クルマが運動性能を発揮できる範囲（速度域によって実際の形は変わる）をあえて白い真円として表現します。というのも上で言ったことをいちいち図に盛り込んでいると難解で見にくくなってしまうから。図を作るのが面倒ともいう（笑）
そしてクルマが前後左右どの方向のGを受けているか（＝加重の方向）を赤い点で表現します。要するにGセンサーみたいなものですが、白の円はGではなくクルマが発揮できる運動性能であることを忘れないでください。常にクルマの能力を使い切るということは、赤い点は加重移動の短い時間を除いては常に円の端に位置し続けます。


最後に、コーナリング中のクルマの状態を理解する上でもう一つ大事な要素がヨーです。簡単に言ってしまえば景色が横に流れるスピードであり、一般道の普通の運転ではハンドルの切り角でもあります。これは青色の矢印とその角度で表現し、先ほどのＧセンサーの上に乗せます。


ということで

①それぞれのタイヤの摩擦円
②クルマが発揮できる運動性能
③Gセンサー
④ヨー

これら全てを一つの図に乗せるとこんな感じ。


以前出したコーナー図のA・B・C・D・Eでの状態を表すと．．．


こんな風になります。だいたい合ってますよねぇ？


このワンセットを覚えて頂ければ、今後の投稿を読む準備が整ったことになります。

本日のポイント：
☆ラップタイム＝平均速度であって一つのコーナーの速さではない
☆スピード域が高くなればなるほど減速よりも加速の方が時間がかかる

第四弾はここまでです。

おつかれさまでした（爆）


参考
第一弾（最大の正円を描くラインに対する疑問）
第二段（トレールブレーキに対する疑問）
第三弾（タイヤが発揮できる運動性能）

今日は有給をとってFSWに逝ってきました。

NCシェイクダウンのSHIBAJUNさん　ロールが．．．（汗）

それに伊佐治さん、アガナさん、yoyoさんも一緒です（＾＾）

メインの目的はイニシャル調整で効きを緩めたLSDの具合をチェックすることでした。コソ練ともいう

まだ原因がはっきりしませんが．．．左旋回前のブレーキング、特にヘアピンとプリウスコーナーの手前（つまり右に加重が乗った状態でのブレーキング）でリアが暴れやすくなってしまいました。yoyoさんも同じ意見だったので間違いなし。右リアの接地感が無い？いや、左リアサスがストロークしてないのか？？

結果最後まで上手く走れずタイムアップならずorz

こんな調子でやってるからベストは初アタック時より一秒落ちの2分16秒台でした（T_T）


苦戦しましたがそれでも徐々にクルマの癖に慣れてきて、二本目逝きたい気もしましたが．．．

LSD調整で出てきた新たな問題がはっきりしたので良しとしました。

クルマはJOYさんがレースまでになんとかしてくれるでしょう


たぶん（＾＾）

久々の長文ブログです。
というより、このシリーズで第十弾くらいまでは書けそうな勢いで下書中です！
ということで今日はおさわり的なのですが（笑）よろしければお付き合いくださいm(._.)m

新生J’sが無事始動したこともあり、 サーキットで自分が理想とする走りについてずっと考えています。色々思いつくのですがそれらをコツコツ形としてまとめ、自分の頭を整理している次第です。果たしてそれらが正しいのかどうか？是非皆様の意見を聞かせて頂きたく思いますm(._.)m

今日は「摩擦円」について。以前の投稿で同じ疑問を別の形で投げかけたことがありましたが、私は「摩擦円」を一つの理論として認めつつも、そのまま真に受けると最速の走りを理解できないと思っています。今日の投稿で摩擦円について詳しく話すつもりはありませんが、要するに下図のように運動性能を発揮できる範囲がそれぞれのタイヤにはあって、その円は加重や熱や路面状況によって大きくも小さくもなるということです。

摩擦円はそれぞれのタイヤが発生できる摩擦力を使い切ることに着目した考え方です。私が読み聞きした限り、その考えに基づいて突き詰めていくと最速ラインとはつまりコーナー中に描ける最大半径の正円の組み合わせ。正円を描くということは少なくとも下図Ｃ区間は一定のスピード・姿勢・スリップアングルを保つということですね。実はHonda Driving Schoolでも全く同じことを教えられました。でもそうするとクリッピングポイントまでブレーキを残すなんてことはあり得ませんね？

最初にこの話を聞いたときには納得してしまいましたが．．．よく考えたら個々のクルマの特性を無視しているような気がしてなりません。例えばクルマの重量バランスでは変わらないのでしょうか？アンダーステア・オーバーステアといったセッティングでは？コースの起伏では？エンジンパワーの有る無しでは？それにそもそもスリップアングルをずっと一定に保つ旋回などできるのでしょうか？

最大半径の正円を組み合わせるということはつまり最速ラインは一つしか無い、ということだと思います。それでは何故プロのレースでもクルマによってラインが異なり、前の車両をオーバーテイクする際には走行ラインをクロスさせるのでしょう？私は上で言ったそれぞれのクルマの特性に応じたベストな走りがあるからだと思っています。詳しくは第四弾以降で（＾＾）

さて、理屈っぽい話で切り出した後に難ですが、いくら難しいこと考えても結局は実践できてナンボ。実践するのは理論じゃなく人間の体ですよね。先日JOYFASTの伊佐治さんから聞いて妙に納得した話があります。それは何かというと最終的にタイムを出すのは理論ではなくドライバー自身のグリップへの感度だということです。何をどのくらいどうすれば最大グリップが得られるかを体が直感的に理解して反応することが大事とのことでした。

私はこの話に大いに納得してしまいました。というのも私ごときの話で恐縮ですが実は最近、自分が一番速く走れている時はいつもこういう状態なのです。
☆近くじゃなく遠くに視線を置いて走っている
☆コーナー手前の距離ポスト等は気にせず自信が持てるギリギリの場所でブレーキングする
☆コーナー出口に向けてイメージしたライン・姿勢にほぼペダル操作だけで乗せていく

要するに、決めた場所で決めたことを繰り返し行うのではなく、その更に先を自分の感覚を頼りに詰めるといういう意味です。当たり前ですが、今の私のレベルでは安全マージンを残した形で相当数ラップを刻まないとこういう状態にはもっていけません。根拠も無くいきなり感覚に任せても危ないだけですから。でも、理屈じゃなくて感度という伊佐治さんの言葉に得も言えぬ共感を覚え、少し安心したのでした。

ということで最終的には理屈なんて関係ありませんが（笑）
間違った成功イメージを持って練習し続けても仕方ありません。
だから理屈は理屈で理解しておこうというのがこのシリーズ投稿の趣旨です。
どうぞ気長にお付き合い頂きたく思います。


以下参考です。
正しいコーナリングテクニックって？（第一弾）
正しいコーナリングテクニックって？（第二段）

実はちょっと前にこんなものをゲットしました。
大雨の影響で写真付きはまた今度だとか．．．わけわからん！

それにしても一年前の自分には想像もつかなかった展開です（笑）

思い起こせばFSW初走行は昨年12月のクレフ走行会。
そのときは走行前の整備を甘く考えていて．．．
ブレーキもタイヤもあっという間にヘロヘロ状態（ToT）
初走行の興奮冷めやらぬ状態では良く思えたベスト2分7秒154
今から考えれば内容的には全然ダメでした。

ということは！？



もうちょっと寒くなってから5秒台狙っちゃう？


な～んて


心の中の悪魔がささやきます（笑）



でもよく考えると．．．

たとえば2秒詰められたところで今の自分にとってあまり意味無いかも知れません。
そもそもタイムが出したいのではなく目の前のクルマを乗りこなしたいだけ。
以前はケイマンしか無かったけど今はサーキット専用のロドスタもあります。
ロドスタをきっちりモノにした方がチームに対する貢献になるのだし。

そんなわけで

ケイマンでのサーキット走行は暫く封印しようと思います。
ライセンスはロドスタ用です（笑）

袖森フェスMizpea2本目はこんな状態でした．．．

すみませんでしたm(._.)m


ロドスタ、いかに加速が苦しいかわかっていただけると思います。

なにしろヘッドライト（リトラクタブル）上げただけでその空気抵抗でタイム落ちます。

エアコン全開は問題外～orz