レカ朗のブログ一覧

４年に一度の２月２９日なので、何かしら記念にアップ！・・・・・というわけではないですけど、今回のＧＰＺ’１２年仕様最後の隠し玉は・・・・・



これです。ヤフオクでＧＰＺの純正キャブ用のＪＮが出品されていたので入手していました。



純正ＪＮと比べると、細くて長めです。
そして何より、クリップで位置変更ができます！これはセッティングの幅が大きく広がります。
説明書によると、形状と途中にある溝により霧化特性に優れているとか。
とりあえず推奨の上から３段目にセットして、軽く試走してみました。
今までの仕様だと、３０００ｒｐｍあたりで少しもたつくところがあったんですが、幾分改善されています。
上も８０００ｒｐｍまではパワフルに回るようになりましたし、（以前は７０００以降惰性で回ってる感じがした）６速２０００ｒｐｍからでも問題なく加速していきます。

これでも充分OKですけど、JNのクリップいじりは簡単なのでもう少し試してみたいですね。
ついでにMJ＃１４０も一度は試してみたいし。

ともかく、全体的にだいぶ良くなりました。楽しいです。

車高はノーマルよりも結構高いことがわかりました。
しかし、それほど乗り心地の悪さを感じないのです。
ＧＰＺの場合、車高を上げすぎるとサスの動きが悪くなるため急激にサスが硬くなるようです。
サスは垂直方向に力がかかるときに一番仕事をします。
「サスがよく働く」とか「しなやかなサス」というのはこういう状態を常にキープしているからだと思います。
サスユニット自体はアームを介して弧を描く運動をしているので、常に最高の状態であることはないわけです。でも、なるべくおいしい部分を常に使えるように、セッティングできれば理想ですよね。



ユニトラック部分（ノーマルリック）の画像です。モノショックサスはスイングアームに直接サスが付いているわけではなくてユニトラック（リンクとタイロッド）を介してサスとスイングアームをつないでいます。
某サイトによれば「スイングアームとユニトラックの下辺が平行になっている時にサスは一番いい動きをする。」としています。実際多くのカスタムＧＰＺの画像を見てみると、大体そういうセッティングになっています。（例外あり）
画像は全然平行じゃないですけど。



ＧＰＺのノーマルユニトラックです。
”く”の字型ですね。これが短くなるほど、角度が急になるほど車高が上がるようになります。

キスアームを落とした時、ＺＸＲ用のユニトラック一式もおまけでついてきました。（今思えば結構お買い得なセットでした。）これがＧＰＺ用に比べて車高が上がる形状をしています。（画像なし）
市販されているスペシャルユニトラックとは、全然形状が異なりますが。

我がサンダーソニアはリアホイールにＺＸＲ４００用を使用しています。
つまり、ユニトラックも流用すればリア周りはごっそりＺＸＲ４００と言う事になります。
（サス自体とサスのフレーム取付け部の位置は異なりますけどね）
ＧＰＺ用のリンクを使うことはデメリットが多いようなので、結局ＺＸＲ用を使用したわけですが、それでもスイングアームとユニトラック下辺は平行にはなりません。

さらに情報を集めていくと、どうも平行になっているケースでは１７インチホイールに対応した長めのサスを採用していたようです。今回のケースでは１８インチ用のサスを使用しているので、平行ではなくてもいいのではないかと思い始めました。
残っていたＺＸＲ用のタイロッドと現在の車高調キットの長さを比べると、タイロッドのほうがやや長めです。長いと言う事は車高が下がると言う事なので・・・・・・・（脳内計算中）・・・・・・・・・
まあ、とりあえずこのまま様子見でいいじゃん！（大笑）という結論に達しました。
不都合があればまた仕様変更します。





とりとめのない文ですが、忘備録代わりに走り書きしたのでご容赦下さい。

ＧＰＺ９００Ｒのリアの車高を変化させる方法はおおよそ４つあります。

１、エキセントリックカラーの操作
２、タイロッドの長さの変更
３、リアサスの長さの変更
４、ユニトラックリンクの形状（レバー比）変更

です。
１はニュースイングアーム（今後はキスアームとします）にはエキセンがないので関係ありません。
２は車高調キットとして発売されているものです。
３も車高調整付きサスは販売されていますけどかなり高価です。
４は、ウィリーやトウジエンジニアリングなどでリリースされています。

今回の我がサンダーソニアには２と４で車高を調整してあります。
当初ユニトラックの加工に手間取ったため、ＧＰＺのリンクのまま組み上げた際の車高はものすごく低く、またがった状態ではサイドスタンドがかけられないほどでした。
さすがにそのまま乗る気にはなれず、ユニトラックの加工を待って（というか自分で加工したわけですけどね）再度組み上げました。



色々車高調キットをいじって、まあそれなりに納得できる車高にしてみました。
ナンバーの下角まで６１０ミリです。
しかし、ノーマルは５２０ミリだそうな・・・・・・・こりゃあ車高を見直しかな？

ＧＰＺのスイングアームを交換した際に、車高調キットなるものも同時に装着しました。
本来リアが１８インチのバイクに１７インチのホイールをはめるので、幾分下がる車高を文字通り調整するキットなのですが・・・・・・・
本気で走る系の人や、本来の乗り味を大事にする系の人には不評です。
使い方次第なんですけど、このキットを使う人の大半は「ケツ上げ」するために使うからですね。
車では、車高調をスタイル重視で下げるために使う人が多いのと正反対です。

ＧＰＺでスタイル重視でケツ上げをやりすぎると、アームの動きが悪くなりサスが本来の仕事をしてくれません。場合によっては、フルボトムする前に突っ張ってしまって、サスのストローク量が減ってしまうこともあるかもしれません。
また、リアが上がると言う事はフロントフォークが立ってくる（垂直に近くなる）ため、ハンドルのキレはよくなりますが前荷重になり、下りで死ぬほど恐ろしい目に合う事にもなります。（程度次第ですが）

前置きが長くなりましたが・・・・・・今までの状態では少々車高が低いかな？と思っていたので１８インチの時くらいの車高に調整してみました。



１７インチに交換した直後の画像です。この時点でエキセントリックシャフト逆転で幾分車高を稼いでいますが、ノーマルよりは少々低いです。



今日ほぼ同じ場所同じアングル（だいぶ違いますが・・）で撮った写真です。
わかりにくいですが、アクスルシャフトとマフラーの位置関係から幾分上がっているのがわかります。
大体ノーマルと同じくらいだと思いますが、ノーマル時の車高をメモしてありませんでした（笑）。
まあ、仕様が変わったのであんまり関係ないんですがノーマル車高がわかる方、ご連絡いただけると嬉しいです。（サイドスタンド使用時の地面とナンバー下角の長さあたりを・・・・・）

今回の作業において、結構小物や工具を買い揃えました。
それらをアップしてみます。



まず、３０㎜のコンビネーションレンチ。ビボットナットのサイズが３０㎜で、実際見るまでは２６㎜や３２㎜のどっちかだろう程度に思ってました。
まさか３０㎜だったとは・・・・・・。説明書にはモンキーで外すよう指示がありますが、ＳＭ（サービスマニュアル）では９キロで締め付け指定です、モンキーで緩むのかよ？と思いましたがあっけなく緩みました。２人がかりというケースもあったみたいなので、ラッキーでしたね。
ちなみに実際には使ってません。（笑）
ストレートで１０００円ちょっとなので、まあいいでしょう。（近所のホームセンターでは３０００円くらいします）



次は１０㎜のヘックスソケット。自分でも持ってると思い込んでいたんですが、持ってませんでした。
思い出せば、以前必要なとき近所のホームセンターで売り切れだったのでそのまんまだった気が・・・・（笑）。ちなみに今でも売り切れ状態。ものすごい売れ筋なのか？在庫管理が甘いのか？
これもストレートで発注。



ＺＸＲ４００のスイングアームにはレーシングスタンド用のフックボルト取付穴がありまして、それ用にフックボルトも購入。
普通のショップではＭ１０かＭ８の奴しか売ってないと思います。
しかし、’９０のカワサキ車はＭ１２規格。しかも細めの１．２５ピッチです。
まあピッチはいいですけど、通販でもなかなか売ってないので近所のショップで売っていたのはラッキーでしたね。

そうなると、当然それ用のスタンドも必要なわけでして・・・・・・
これもストレートで取り寄せました。
しかし、手持ちのスタンドはアストロ。案の定サイズは合いませんでした・・・・まあ、ストレートのほうが細かったので適当な部材をかまして合わせておきました。



ついでにオーリンズの減衰調整部分も左から右へと移し、ステーも作り直しました。
今までのステーだとタイヤに干渉しそうだったのと、左だと調整用のシールが見えにくかったのです。

まだまだありますが、とりあえずはここら辺で・・・・・