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元々レーシングカーのシフトチェンジの際に片手運転せずに済むよう
にと付けられた装置
パドルシフト

DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）の採用に伴い、
スーパーカーではほぼ標準装備され、
CVT（コンティニアンスリー・ヴァリアブル・トランスミッション）では、
疑似的なステップ変速用のギミックとして採用され、
今や軽自動車にも上位グレードには標準装備されるほどメジャーな装備となりました。

通常左右にレバーが別れていて、右がUP/左がDOWNというのが一般的。
（パドルが上下に分かれていて上がUP/下がDOWNのタイプも有ります）

初期はパドルがコラムに固定されているモノが多く、現在は殆どステアリングに取り付けられているため、
社外のステアリングに容易に交換ができないというカスタムの難易度を上げる原因にもなっていますね。


コラム取り付けのパドルは、
ステアリングと一緒に回らないため、パドルの位置が変わらないので、操作ミスが減らせられますが、
ハンドルを持つ位置によってはパドル操作ができない範囲が結構広くあり、空振りする可能性があるので、
大舵角を多用するWRCなどではパドルをリングにして、内側と外側でUP/DOWN、
押引きでUP/DOWNというモノも使われてたりしますね。

送りハンドルをする方はこちらのコラム取り付けパドルの方が操作し易いかもしれませんね。


ステアリング取り付けパドルは、
回転と共にパドルも位置を変えるので、180度ハンドルを切ると左右が入れ替わってしまい、
操作ミスする可能性があります。
但し、持ち替えの必要のない舵角範囲では、手の位置とパドルとの位置関係が変わらないので、
空振りする可能性が減ります。

大舵角が必要ないサーキット走行のレーシングカーはほぼこのタイプ、
飛ばしシフト用に複数のパドルが付いているものも有りますね。

どちらも一長一短がありますが、通常運転で、大舵角でシフト操作が必要という場面が少ないことから、
現在はほぼステアリング取り付けパドルがメインになっていますね。


現在所有のグレイス、EXグレードのみにパドルシフトが装備されており、ハイブリッドDCTという特殊な駆動方式
もあり、CVTの疑似ステップよりは有効に活用できるのではと思いEXグレードを選択しまた。


ただ、純正のパドルはステアリングスポークの裏にはほぼ隠れてしまうほど小さく操作できる握りの位置が
結構限定されてしまう為、ロングパドルを取り付けています。

通常の握り位置ではロングパドルは不要ですが


高速やバイパスなどでは肘掛に肘を置いてハンドルを握るので

この辺りを握って運転しています。


ロングパドルにすると、純正パドルに比べ大体拳1個分ぐらい上下にパドル操作範囲が広がります。


で、肝心のパドル操作なんですが、実際問題としてほとんど使いません。

スーパーカーでも、モードを切り替えてシフトはコンピューター任せの方が早いというのが、
ほぼ常識と化しましたし、
乗用車では操作をキャンセルされることも多く、思い通りにシフトチェンジできなかったりします。

ということで、おそらく大概の方は、最初は使っていたが、すぐに使わなくなるというのが、パターンでしょう。


実際自分も、ブレーキを踏まずにエンブレで減速したいときにDOWN、そこから復帰するときにUP長押しぐらいに
しか使ってませんね。

で、結局余りにも操作してる感が乏しいのが我慢できなくて、FK8を追加購入した次第です。

本日ヤフーニュースで見つけた記事

自動ブレーキ十分に作動せず、
昨年の事故７２件




2017年に起きた自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）を巡るトラブルが340件
内訳が、
勝手に作動249件（内事故が10件）
十分に作動せず88件「（内事故が72件）
その他3件

勝手に作動した場合の事故率が4％に対し、十分に作動しなかった場合82％とその差歴然。

そもそもブレーキは運転手が踏むもので、自分が踏み忘れたり踏み遅れたのを
機械の性にすること自体間違いなんですけどね。

そもそも衝突被害軽減ブレーキでどんな状況でも、確実に止まってくれる自動ブレーキではないので、
ノーブレーキで突っ込まなかっただけでも、機能としては十分作動しているので、
十分作動せずという評価自体が間違いです。

タイヤが擦り減ったり、雨が降ったり凍結したりしていてグリップが不十分でも、
そんなものを検出する機能は無いので、正常にグリップする状態と同じ距離から作動するんですから、
このような条件では、止まれるわけがないんです。

だからといって、こんな機能必要ないとは、思ってはいません。

人間が100％運転に意識を集中させ続けることは不可能ですし、運転手がふいに発作を起こしたりして
意識を失ったりした場合、この機能が働けば、事故の被害を減らすことは間違いなく出来るはずですから。

ちなみに自分、20年以上前から、画像処理に係わる仕事をしていますので、
画像処理を全く信用していません。

人間が見間違えるように、画像処理はそれ以上に判断間違いをしでかします。


まだ見付けられない、見分けられないと判断してくれれば、作動を停めればいいのですが、
違うモノをそれと判断した、違った位置を検出した場合、事故や不良になります。


現在乗っているグレイスにもシティブレーキアクティブシステムという衝突被害軽減ブレーキシステムが
付いて居ますが、左折時に交差道路の右折車線の車に反応してブレーキを掛けたり、
駐車場や踏切のバーに反応してスタートできなかったリの勝手な作動にはたまに遭いますが、
ぶつかりそうなのを助けてもらったことはありません。
（反応パターンがある程度掴めたので、最近は誤動作しない様な運転が出来ているので困りませんが）

レベル3以上の自動運転が実用化されるまでは、運転はあくまで運転手の責任に於いてなされるので、
突発事項時の作動を除き、頻繁にこれらの機能に助けられた経験のある方は、
自分は運転不適格者であると認識し、加害者になる前に運転免許の返納または、
運転を辞める事をお勧めします。


同様に停まっているものに、しょっちゅう車をぶつける人も、
車両感覚や、空間認知能力不足ですので、訓練し直すか、上記と同じ対応をお願いしたいですね。

頻度の目安としては、月1レベル以上で、当てはまる方はかなり危険だと思われます。

以前にも書きましたが、自分はＡＴを運転するときは、基本左足ブレーキを踏んでいます。

ただ、信号待ち等では、両足でブレーキを踏んでいます。

これは、体をひねったりしてブレーキの踏力が弛んで、クリープで進んでしまう事を防ぐために自然と身に付いたクセですね。

あと、停止時の前の車との車間距離ですが、ボンネット越しに前車のバンパー越しに路面が見える処迄しか近付かない様にしています。

これも、前車がスタート出来なくなっても、切り返しせずに追い越しできる車間距離です。

あと、もうひとつ、脇道の交差点や店舗の出口が有る場合は開けて停めてます。

次から次へと、適応車種が広がってきている、タカタのエアバッグリコール問題ですが、
主因として挙げられているのが、ガス発生剤として使われている

硝酸アンモニウム

別名：硝安と呼ばれ、窒素肥料や、火薬、固形ロケットの燃料等にも使われる物質です。

210℃以上になると爆発的に反応し、

2NH4NO3→2N2+O2+4H2O

窒素と、酸素と水に自己分解し、ガス発生率が9割以上と効率が良いため、エアバックのガス発生剤としては
小型化でき、人体に危険なガスが発生しないという利点がありました。

但し、欠点として結晶構造や密度の変化する転移点が複数存在するため、ペレットとして固めたものが、
膨張収縮を繰り返しひび割れが発生し表面積が増えて、反応速度が速くなり爆発力が高くなり、インフレーター
を破損させ部品を吹き飛ばす問題がありました。

これを防止するため、相安定化処理という他の化学物質と混合することで、転移が起きにくくする処理を
行ったものが、エアバックのインフレーターに使われていましたが、混合具合の不均一や吸湿性が高いため
高温多湿の雰囲気にさらされ続けると、転移を起こしてしまい、一連のリコールにつながった訳です。

基本的には経時劣化に伴う不具合のため、年式の古い車から順次適応という形で、リコール適応車種が
増え続けている訳ですね。

アメリカでは、2018年以降、硝酸アンモニウムを使ったエアバッグの販売が禁止になることが
決まっていますしね。

ガス発生率の高さから硝酸アンモニウムを使いたかったが、相安定化を実用化したのが、タカタのみで、
他社は転移のない
硝酸グアニジン（CH6N4O3）
をガス発生剤として採用しました。

化学式にC炭素があるため、人体に有害な二酸化炭素：CO2が発生しますし、反応は自己完結しませんので、
ガス発生率が硝酸アンモニウムより低くなります。

このガス発生剤に他に欠点がないかというと、有ります。

この物質も吸湿性が高く、高温多湿で長期間経つと、爆発しなくなります。


事故を起こした時、エアバッグからの破片で怪我するか、エアバッグが開かず怪我するか
究極の選択ですかね？

そもそも反応性の高い火薬と呼ばれる危険物をガス発生剤として使用しているんですから、
交換もせずにいつまでも正常に使用できると思い込む方が、危険で異常な思考です。

メーカーなんてものは、いいことしか言いませんので、自分を守るためにも消費者もちゃんと勉強しないとね。

そのうち発煙筒などと同様に使用期限を設けて定期交換部品に指定されるかもしれないですね。

あとは爆発力が変化しても、破損しないインフレーターケースの構造やケース剛性の改良が先ですかね。

自動車ではあまり交換していませんが、オートバイや自転車では、
大量に交換しているボルト。

実はボルトには強度区分があり、同じサイズのボルトでも、
異なる材質で造られ引張り強度や、降伏点強度が異なる
ボルトが多数存在します。

自動車や、電化製品などの完成品のボルトの頭には刻印などが
ありませんが、ボルト単品で売られているものには
通常、メーカー名を表すローマ字と、強度区分を表す数字が
刻印されています。

タイトル写真の3本のネジは全てM10サイズのモノで、
左からYS 4.8　KKT 10.9　NBI 12.9と刻印されています。

この数字、JISB1051規格で設定されていて、3.6 4.6 4.8 5.6 5.8 6.8 8.8 9.8 10.9 12.9 10種類が規定されています。

この数字小数ではなく整数部が引張り強度、少数部が降伏点の比率を表しています。

つまり４．８という数字は、引張り応力400N/mm2、降伏点応力はその8割の320N/mm2ということを表しています。

このボルトは軸力を320N/mm2 以下までは締め付けた後緩めると元の長さに戻る弾性変形領域を保証しますが、
それ以上かけると、伸びて戻らなくなる危険があり、400N/ mm2を越えると破断しますよということ表示している
訳です。

ということで、右の12.9のモノは、引張り応力1200N/mm2、降伏点応力はその9割の1080N/mm2となります。

ボルトを交換する際に、元のボルトより強度の低いものを使うのは、危険が伴いますが、先に述べた様に
製品のボルトには刻印がされていないことが多く、どんな強度のボルトが使われているか、判らないことがあります。

そんなときはどうするか？

実は元のボルトより強度の高いものを選ぶのは比較的簡単です。

いちばん簡単なのは、六角頭のボルトならば、キャップボルトにすれば、元の強度を下回ることは殆どありません。

あと、六角頭の2面幅が、元のボルトより小さいものも、強度が高い場合が多いです。

これにはちゃんと理由があって、ボルトを締めるためには、スパナやレンチなどで、トルクを掛ける必要が
ありますが、同じトルクを掛けた場合、頭が大きいものより、小さいものの方が、大きな応力を受けます。

その時ボルト頭が舐めてしまってはいけないので、ボルト頭が小さいものの方が、強度の高い材質で作られて
いないと同じトルクが掛けられないからです。

上の写真で行くと、六角頭は二面幅17㎜、ソケットボルトは二面幅8㎜ということで、左のボルトと右のボルトで、
3倍もの強度がある材質が使われているんですね。

因みに自動車の足回りに使われているM10ボルトの二面幅は14㎜のモノが使われている所に、ホームセンターで
売っている17㎜の頭のボルトには交換しない方が安全ですよ。

あと、ステンレスボルトは、大概鉄のボルトより強度が低い場合が多いので、錆び難いからと言って安易に
交換しない方がいいですよ。

ボルト交換、実は結構難易度の高いカスタマイズなんですよ。