巷で見かける様に成った牽引トレーラーの注意点が？

先にTiny House Japan タイニーハウスジャパンの注意転換を見てて？
幾つか当て嵌まる事が重要に感じてる。
牽引トレーラーで怖いのはスネーク現象････

牽引してるトレーラーが重心を失い左右へ強く揺れてヘッド車両へ攻撃してくる現象。
画像はハイエースに対して大きく重いトレーラーをけん引してる時に起きた事を明記してる。
熊さんの場合は軽自動車なのでヘッド車両の乾燥重量に対して半分までなら陸運局認可で牽引は可能になる。
だが普通車の場合は最大で1999kg？までならけん引が可能らしいが･･･
ヘッド車両の重さが重ければ好いって事は無いと思う。

さて牽引時問題視されてるのがヘッド車両と連結するヒッチメンバーの役割。
平坦な道や登坂では気にするほどでは無いが････
下りの坂道ではジョイント･･･連結部分への重量が相当な力で押し付けて来る。
その荷重に耐えれる構造を持っても車体が受ける荷重は相当なモノに。

熊さんの軽トレーラーでさえ一時期不安に成りますよ？
クマハスラーの乾燥重量がMR31S･･･820kg
牽引される側のトレーラーの総重量は1/2なので410kg以下。
トレーラー本体の重量が140㎏なので積載最大が300kgです。
でも410㎏以下にするには積載量の減算が必要で440kgだと確実にオーバー。
スネーク現象を起こしにくい対策でスペアタイヤをジョイント側へ積載しておく。
積載300㎏を減算－50㎏の申請で250㎏にしておく。
410kgｰ390kgなので余裕の20kgが出る。

だがトレーラー用のタイヤってそこいらには出回って無いので積まないと成らず？
1個の重さにホルダーの重さで10.5kg＋3.5kgが片側で左右に積んでるから28kgが余計に成る。
積載総重量が250kgに余裕の分20kg足せば270kgと成るがスペアタイヤの重さを差し引くと？
240kg以下しか積載出来ず表示の250㎏以下にせざる得ない。
何故にシビアな事を明記するかと言えば下り坂が最も重要で車は確実に停止が出来ないと成らず････
純正のままでは制動不足でブレーキへの攻撃が激しくなるし耐久性も必要になる。
車の改造って目的も必要だけどドノーマルじゃ確実に事故ってしまうから危険を回避。
まずはクマハスラーのブレーキ強化はほぼABSキャンセルから始まり15inXターボ用ブレーキローター装着から？
そしてブレーキラインをレスポンス優先に････
FFベースのAWDハスラーのデフギアをCUSCO製LSDへコンバート。
これで制動系は何とかなるが肝心なタイヤがダンロップの何とかセーブじゃスリップして制動距離が遥かに長くなるから熊さんはタイヤの溝が半分近くに成る頃総交換に踏み切る。
たったタイヤ代をケチったお陰で車両への損害を出す位なら走行距離的に10000km以下で総交換する。
段減りも有るし変摩耗も出て来るし････2000km走行後ヘッド車両のタイヤをローテーションします。
均一に減らす目的も兼ねて････

タイヤの種類はアスファルトだけじゃなく全天候型の燃費に影響が出そうなタイヤをチョイスする。
言い換えればロードタイヤでは何の役にも立たないし････
タイヤの銘柄も視野にあるしなのでYOKOHAMAをチョイスしてる。
最初はブルーアースでしたが雨天時の牽引が辛くて制動時距離が延びる。
そこでジオランダーA/T G015へ装着後はスノータイヤとかじゃなく海外の氷上兼用タイヤへ。
別途ジオランダーX-AT G016へ変更理由はブロックパターンが大きく山道での走行を楽にしたまで。

さて牽引側は台湾製のLOFT JAPANトレーラーの理由はほぼノーメンテで済む屋外放置でも耐える外装と砂地で埋もれないタイヤで選ぶ。
パーキングブレーキは車と同じくレバーを引くとロックするタイプ。
チェーン式では車体が僅かに動くデメリットから拒否したんだ。
使う用途は二輪車専用なので純正シャーシよりも低い床で特殊扱いの8ナンバー車両を。
貨物4ナンバーよりは使い勝手では不便だが低床専用なので重心が低くていい。

さて積載時の事でも？
空荷でも下り坂は気を遣う･･･引っ張ってる時は発進時だけクリアランスのショックが来るが下りはトレーラーその物が過重に掛かるのでブレーキは強化してないとエンジンブレーキだけでは制動距離が延びてしまうしブレーキに余計な熱が残ってしまうし。
さてここで問題なのは巷ではCVTやATミッション車両が多い。
要は遠心力クラッチ方式は低速走行に成ったら動力伝達が切れてしまう。
５MTはクラッチ付きなのでほぼギリギリまでエンジンの出力が止まるまで速度を落とせるので良い。
要はどちらが安全か？

タウニージャパン様が言いたい事は下り坂でのキャンピングカーが起こすスネーク現象対策綴た内容へ熊さんの事を追記したのでお解りに成っただろうな？





スネーキング現象の起きるプロセスと、原因を考えています。
先日の三角屋根のスネーキング現象での事故を踏まえ、キャンピングトレーラーを牽引し運転する方へ、安全走行のための情報となればと思い作成しています。

トレーラーのヒッチ荷重についての議論は様々ですが、高速道路の下り坂におけるブレーキ制動時の挙動を図解で検討したいと思います。
近年ヒッチ荷重を多くすることが安全という話が多いようですが、フルトレーラーセンターアクスル方式のトレーラーを牽引してスネーキング現象が発生しやすい状況を考えました。
高速道路の下りを高速で走行し、アクセルオフやエンジンブレーキ状態でスネーキングが起き始めます。
その状態からブレーキをかけてしまうと、さらにスネーキングが増幅し、コントロール不能になり、ジャックナイフという牽引車と被牽引車が折りたたんだ様な状態で、最悪の場合転倒や大事故になってしまいます。
その状況を分析してみると、
1，下り坂での重心の移動による連結器への負荷が増える可能性。
2，その状況からさらにブレーキをかけた場合の連結器へのさらなる負荷の可能性。
ではないかと考え、簡単な図を描いて検討してみました。
１２％勾配の下り道路を1定速度で走行時の軸重１７９６kg、重心高さ１．６９mのトレーラーの連結器への荷重は平坦な連結状態より＋７３．６５３kgになりました。
その状態から時速５km/秒減速のブレーキをかけた場合の連結器への荷重は＋８６３kgとなります。
１２％勾配の下り坂でブレーキをかけた場合の連結器への荷重はこのトレーラーではプラス９３６kgも掛かっていました。
このことから牽引装置への荷重が大きければ大きいほど安定するという仮説は成り立たないと考えます。
トレーラーの連結器への荷重はメーカー指定の垂直荷重を超えない重量にすることが必須と考えます。
ではどうしてスネーキングが起きるのか？を検討します。
それはトレーラーの重量を軸芯に寄せて、出来る限り軸芯から離れた重量を少なくすることが効果的ではないかと考えます。
それは軸芯からの水平の回転モーメントを少なくするという事がスネーキングを抑える設計のポイントかと考えます。
次回はスネーキング時の水平回転モーメントの重量バランスによる連結器への影響を検討してみたいと思います。
お付き合いいただきありがとうございました。