今まで気にしてない・気にしてても深く考えた事も無かった４WDのタイヤ4本同時交換の嘘が話題に成ってて不覚にも笑ってしまう。
それは長い距離を走り続けた1セットのタイヤに1個パンクとかバーストで新規で1本追加した場合駆動系に不具合が出て故障の原因に成るとか解ってない方の書き込みを見てて？
タイヤって車体を支える重要な製品だが経年劣化などで新品よりも外径が小さくなる。
そこへ新品タイヤを入れたら回転差で不具合･････不安をあおる文章には少々驚いた。
タイヤの溝には△マークの部分が有る。
そのマーク上正規の溝よりもいくらか凸に成ってて限界値を表してる。
新品タイヤの溝にも有るが地面と常に接する消耗するトレッドが加速･減速･急発進･急旋回等で擦れて減っていくが使い込むので限界値近くで交換が望ましいけど減り始めた頃にパンクして交換？
クマさんから申せばタイヤの配置をローテーションしてれば減りすぎる事を平均して減る様に仕向けるのだけど？
今の教習所ではタイヤのパンクで車体を上げるジャッキーの使い方やタイヤ交換の基礎を教えてないのか疑問が出る。
まっ今の教習所はカリキュラムをこなせてれば卒業可能だし見極めなんかする人もしない人も同等だから無知なのが何処かしらから排出される。
これが無知の発端だな？
さてタイヤの交換で1本が新品の場合･････
減りすぎたタイヤを別にして入れ替えた場合の文章が面白い。
空想の理論でデファレンシャルギアが異常摩耗して壊れるなんて20万キロとか走行してて壊れる話はたまに聞く。
潤滑油の選択ミスとか無交換で壊れるのは好いが素人が重要な駆動系に文句言うのは可笑しい？
図面の上で平らで起伏･凸凹が無い場所を走るなら左右の回転差は出にくいが一般公道にサーキットみたいに管理された道や山道では必ず回転差が出る。
駆動部分は常に････
加熱するほどの熱量を発するが壊れはしない設計も知らない。
クマさん････４WDだがタイヤを1個潰したら4本同時交換ってバカな発言だ。
たまたまアルミホイールが5個に成ってネタ探しかねて日記にしたのだが過去の車で言えば？
スペアタイヤも4本のタイヤと同じく同一サイズだったのを思い出す。
それはパンクとかじゃなくローテーションする事でタイヤの摩耗を最小限にする事と1個余分にあれば寿命も長いって事に成る。
30年ほど前の道路事情だと景気が好い時だったのでパンクし難いが40年ほど前の事を思い出せば今現在と差ほど変化がない事に気が付く。
要はだ････整備を怠ってるので20年ほど前よりも道路状況が悪いんだよ。
30年前はどこそこが悪ければすぐ直したが今は穴が空いたくらいでも直さず事が重大に成った時に直すってコストをかけてない。
そこへタイヤの性能が良くなっても凸凹が多ければ管理不十分な車からダメージが多くなりパンクというデメリットが目立つ様に。
今の人たちの動きを見てると限られたモノで長く使おうとしてるが4年以上経過してもひび割れとか溝が有るからってネットオークションで見るまだ使えるって素人説明じゃみんな同じ様に使い込めると勘違いを起こす。
細かいひび割れが大きくなって交換するタイミングが解れば大きくなる前に交換してるだろう？
だが実際は使える内は大丈夫と判断してるのが現状。
その人が使えるからって次の方が同じ使い方が出来るとは思わない。
クマさんみたいに過激に使う人も居れば労わりながらッて方も居るが経年劣化だけは隠せないのだよ。
年々道路のコンディションも悪い中････5年前の製品が使えるとは思って無いが今の現状を見てると全部新しく交換が望ましくなる。
次は交換する時のコストだが？
クマさんだと車両から何から何までとは言わないが新品を購入してる。
タイヤ4個同時購入を2台分行ったが同じ事を行うなら安い方が好いって？
インターネット販売の品程怖いモノは無い。
製造年月日確認が購入する時見れないのだ。
今年が2019年の半ばだとすれば･････２５１９ってタイヤのサイドに生産した年月表示が出てる。
2020年8月末で3220って表示が最近製造されたタイヤって把握できるが？
実際に格安タイヤに成ると？2018年後半とか2019年前半品がバーゲンみたいに売り出されてる。
生もの同等の考えのクマさんからだと買う気はない･････｡
それは鮮度が落ちてるのだよ････寿命にも関係するしコンパウンドも関係してくる。
酷いのが売ってたのを見たんだけど2017年製造品が4本セットで１万円してないのを見たからだ。
軽自動車の１２インチに多い価格･････大丈夫と思うが使えればいいなら越したことはないね？
間違えてもクマさん････高くてもメーカーから出される製品を優先にして購入するぜ！
そしてまた消耗品だがエンジン系････過去の日記にも明記したが？
オイル交換サイクル････メーカーからの交換を明記すれば3~5000kmをってある。
自分の車なので2000km以下とオイル交換2度に1回のサイクルでオイルエレメントを交換する。
そして1年毎にブレーキフルード交換にパワーステアリングオイルも。
CVT/ATのATFオイル交換だと性能を維持する関係上20000km以下だがもう少し短い15000kmを超えたら交換に踏み切る。
使えば使うほど熱で劣化する部分なので早め早めの対策で労わるので壊れにくく逆にコスト高だが壊れた時のコストは･････｡
そんなこんなで色々憶測が出てるがクマさんが使うモノはまだ使えるけど交換に踏み切るのだ。
そして来年にはタイヤ2セット程溝の山が８分でも売りに出してるだろうな？
■ちょっと難しいけど知っておきたい タイヤに起こる回転差
4WD車のパンクとタイヤ交換は、いろんな意味で難しい問題をはらんでいます。机上の話であれば即「4輪交換してください｣で話は終了。3行もあれば事足りてしまいますが、どんな場合でも4本交換しなくてはいけないのか？ という質問の背景には、タイヤ代金4本分、かなり高価な料金を支払わなくてはいけないというお財布を直撃する問題があるからです。
冒頭に「机上の」と書きましたが、理屈を言えば、4WDは4輪が同じ回転数で回るように作られています。駆動トルクは不均等のものが少なくありませんが、それはタイヤが蹴り出す力の話であって、回転数ではありません。なので、ここでは4輪を同じ回転数で回すものと考えて読み進めてください。
18～19インチといった大径ホイールを採用し、タイヤサイズも大きくなっている近年のSUV。タイヤにもよるが、4本交換したら10万円を超えるケースもザラだ（4frame group＠Adobe Stock）
4輪のうち1輪がパンクして新しいタイヤになった場合、1輪だけがタイヤの回転数が少なくなります。
例を挙げます。185／60R14サイズ、タイヤ外径を特定するため、仮にブリヂストンの「エコピアNH100C」というコンパクトカー用のタイヤで考えてみます。
こちらがブリヂストン「エコピアNH100C」。軽・コンパクトカー専用の低燃費タイヤだ。RV専用、セダン・クーペ専用設計といったラインナップもそろえる
このタイヤのタイヤ外径は、新品時で578mmです。ちなみにタイヤの溝は新品で10mmほどあります。
外周長は578mm×π（パイ）≒1815.8mm。
※π（パイ）：円周率
タイヤが5分山で5mm磨耗したとするとタイヤ外径は10mm小さくなるので
568mm×π（パイ）≒1784.4mm
となります。
つまり外周長は31.4mm＝3.14cm短くなります。100m走った時のタイヤの回転数は新品が55回転。5分山だと56回転。100m走るごとにタイヤ1回転分の回転差が生じるわけです。
ちなみに時速100kmは秒速27.7mですから、タイヤの回転差は新品の15.25回転に対して5分山は15.52回転。1分間に換算すると新品918回転に対して、5分山934回転となり16回転差になります。
ちりも積もれば山となる…で、1回転だけ見れば差は少ないと感じても、距離を走ることで膨大な回転差となる
デファレンシャルギヤには左右輪の回転差を許容する働きがあります。左右のタイヤの回転差がない時にはデフケースごと回転しているのですが、左右に回転差が生じると左右のサイドギヤに挟まれたピニオンギヤが、回転差によって自転することで回転差を吸収してくれます。
1分間に16回転差程度なら、短時間なら大きな問題にはなりませんが、長時間の連続走行になるとどうでしょうか。あるいは、ほぼ全磨耗のタイヤに1本だけ新品でタイヤの回転差は倍の32回転になると……。
長時間連続運転していると、ピニオンギヤの自転によってデフオイルはより攪拌され、発熱してきます。デフオイルが新品の状態なら問題はないかもしれませんが、オイルの劣化、量の低下、デフ自体の磨耗など様々な要件が重なると、焼き付き、場合によっては発火といった可能性も出てします。
■回転差が原因で発生するデフへの負担
もう一点不安要素があります。それは最近のクルマではほぼ全車装備されているABSおよびESC（横滑り防止装置）です。タイヤが回転差を常にモニタリングしているので、回転差が大きくなると異常を検知してワーニングが出たり、カーブなどでさらに回転差が大きくなったときにABS、ESCの介入するといったケースも考えられます。
ではタイヤ4本の交換は厳しいけれど2本なら……。こんなケースはどうでしょう。この場合は左右のタイヤをつなぐデフに起こっていたことが、センターデフやトランスファー（仮にセンターデフ部といいます）に起こります。
前輪2輪、あるいは後輪2輪が新品になった場合、回転差はセンターデフ部の負担となります。前後デフのようセンターデフがついている場合は、回転差を吸収してくれますが、これにLSD（差動制限装置）がついているとクラッチやギヤ、カップリングの発熱につながる恐れがあります。
近年は、電子制御式多板クラッチが使われ、走行状態に応じてクラッチの締結力を変化させることにより、前後輪に最適なトルク（駆動力）を配分する「アクティブトルクスプリットAWD」を採用したモデルが多い
トランスファーの場合は、パートタイム4WDは即座にブレーキング現象を起こしクルマが走りにくくなります。最近の4WDの多くは多板クラッチを使ったカップリング機構で後輪あるいは前輪を駆動しているタイプが多くなってきました。こうしたタイプの4WDの場合は、カップリングのクラッチがいつも半クラ（半クラッチ）状態になっているイメージです。
じつは、ここまで机上の話を引っ張ってしまったわけですが、理屈の上ではこんな具合に機械になにがしかの負担がかかることがわかると思います。また制御系の誤作動の可能性もはらんでいることも。
もうひとつ、こちらは現実的な問題点として考えられるのが排水性やグリップ性能の問題です。特に前後どちらかのタイヤを新品に交換すると前後輪で排水性に差ができてしまいます。
ウエット路面を考えた時、後ろに新しいタイヤを着ければ曲がりにくくなり、前輪に新品タイヤを履けば、リヤタイヤが滑りやすくなります。グリップ性能自体も、タイヤの磨耗や劣化次第ですが、古いほうが滑りやすくなります。
■何本交換が必要なのか!? その答えは…
結論的にまとめると、摩耗がそれほど進んでいなければ、タイヤ1本交換でまず問題ないと考えられます。
摩耗が5分山程度まで進んでいたり、タイヤにひび割れができる程度に劣化していたら4本交換を強くお勧めします。
溝の深いSUVタイプは、溝が深いのでタイヤ外径差に注意してください。また、クロカン4WDのようなトランスファータイプのパートタイム4WDは、タイヤ外径に差のあるとデフにダイレクトに負担がかかるので、オンロード、特に高速道路での4WD走行は危険です。
今まで気にしてない・気にしてても深く考えた事も無かった４WDのタイヤ4本同時交換の嘘が話題に成ってて不覚にも笑ってしまう。
