ま＠Maverickのブログ一覧

この画像、コントロールタワー＆パドック側から撮影しているんですが、手前がホームストレートです


今回走行したＧコースって言うのは、フルコースの向かって右側だけ使った１ｋｍくらいのコースです

本来はホームストレートが延長されて向かって左側の方に入っていきます


当日は、右側で軽自動車のグリップ、左側でドリフトやってました


完全な想像ですが、こんな感じで２つのコースが出来上がるので、「ツインサーキット」って言うのかな？

ショップのイベントで、鈴鹿ツインのＧコース走ってきました
サーキット走行は２０年ぶりです
ツインはもちろん初めて


ベストタイムは、48.137

参加者４０台くらいでしたが、唯一のＮＡでした
大多数はコペン、少しだけＳ６６０、カプチ、ＧＲヤリス、ＧＲカローラ

皆さん初心者みたいな方が多かったので、４７秒以内は１０台弱で、リザルト的にはマシな方でした


プロドライバー３人（元ヨーロッパＦ３チャンピオン、現役ＧＴ５００、３００）いらっしゃって、エッセに同乗指導（ドライバーはもちろんプロの方）もして頂き、レコードラインも教えて頂きました
プロの方に拾ってきたようなエッセ運転してもらうの、誠に恐縮でした


ＧＴ５００ドライバーの方はご自身でビートを走らせてました
参加者ではないですが、自分以外の唯一のＮＡ
ベストタイムは、44.330　
自分とは１０％も違いました　頑張り甲斐ありますね

ほぼ公道しか走ってない自分なんかは、減速マージン取りすぎるのでコーナリングスピード遅く、コース幅を有効に使えないのが課題です
進入はＣＰ付けるんですが、出口でアウトいっぱいまで使えるスピードになっていません
非力なエンジンほどいったんスピード落としてしまうと、なかなか戻ってきませんし



エッセのサーキット適性も確認出来ました

１．きれいな路面なので、足回りのネガな部分は少なかった
２．ＦＦなので、前後流れたりしても最終的にはアンダーしか出ず、比較的安全
３．大してスピード出ないのでこれまた安全
４．真夏に２０分連続で走ってもオーバーヒートせず
５．低速域ではロックするまでブレーキ効いた
６．軽自動車ゆえのナロー感による横転の不安のないクルマ
７．オープンデフなので立ち上がりでグワングワンと内輪にトルクフローが生じてしまって損


ま、そんな感じで公道は色々問題ありなエッセですが、サーキットは楽しく走れました
マシンが相対的にショボいのもダメなとき色々言い訳出来てバッチリ！


現代のタイヤ優秀ですね
２０分走ってもサラッとしてて大してダメージ受けてませんでした
まだまだ使えます


ＦＦで非力なＮＡのライン取り見つけるのも楽しいと思います
スピード出ないって言うのは最高にセーフティなので、競う必要なければこれで十分ですね


あと一番大事なことは、キャビンの広さ
後部座席があるのはものすごくありがたい
仮眠も出来るし荷物も積めるし
それとヘルメット被ったら天井に当たってしまった
これ以下のクルマは無理です


まま、そんな感じで灼熱の１日が終わりました

技術開発って当然莫大なお金要るんで、そういった見方してみると、
やっぱり２強のトヨタとスズキが伸びていくんかなと想像しています


先進国、特に北米に強いトヨタですが、ある意味頭打ち状態で、今の市場の中ではシェア拡大しないとなかなか儲かっていかないんかなと
なので、Ｆ１とかＷＲＣとかやってヨーロッパでの認知度上げていってるんだと思っています


逆にスズキはグローバルサウスでどこまで伸びるん？販売台数だけ見るとそのうちトヨタ抜くのでは？って勢いです
主力のインドでのシェアは一時期の半分くらいになってるみたいですが、インドのモータリゼーションはまだまだこれからですし、アフリカ、東南アジア色んなとこで伸びていくんだと想像しています



日産、ホンダはまず売れるクルマ作っていかないといけないので、やっぱり最低１０年は下積み生活やるんだと思います

でもその間にＧＴ－Ｒも出るでしょうから楽しみですし、ターボ付いたフェアレディＺもようやく出たので、これから先売れるクルマに成長していって貰いたいです

ホンダもイメージ戦略大事でしょうね
スポーツカー出しては消えって繰り返してるうちはダメだと思うので、長期的にスポーツカー戦略立てていって貰いたいです



意外と商売上手いなって思ってるのは三菱
そんな特別な技術持ってるとは思いませんが、ニッチな市場を上手く開拓してて儲かってますよね
もうすぐパジェロも出るみたいなので楽しみです



スバルやマツダも頑張ってるんでしょうが、自分的に欲しいクルマないので、あまり良く分かりません
ＭＡＺＤＡ３だけはカッコいいと思っています



あと、ＢＹＤはＢＥＶの軽自動車出しますが、そもそも軽自動車業界って儲からない構造なので、どうなっていくか興味津々です
そこそこヒットして利益率確保できればヤマダとか電機店とかもディーラーになってくれるだろうし、スズキやダイハツでもＯＥＭとかでラインナップしていくんかなと



夢語るのは楽しいもんです

皆さんご存じの通り、これからのクルマは１００％ＢＥＶって言われてた時代は終わって、やっぱりかなりの割合で内燃機関残るよねって流れになってきていると思います

ＢＥＶが普及しにくい理由は、

１．パワーユニットのイニシャルコスト
２．充電ステーションとかのインフラ整備費用
３．充電時間、航続距離

なんだと思います


一方で、内燃機関も同様に課題あると思います
１．燃費
２．カーボンニュートラル燃料


これから必要となる技術課題や方向性分かりやすく解説してくれてる動画見つけたので、紹介しておきます








この動画見てると、やっぱりドイツの自動車メーカーが随分先を行ってるみたいですね
具体的には、

１．ハイブリッド技術
２．過給機技術
３．ディーゼルエンジン開発
４．燃料開発

のようです


ま、でもハイブリッド技術はトヨタもかなり持ってるでしょうし、色んな面で有効な軽量化技術は軽自動車作ってる日本メーカーはかなり強いと思っています



ＢＥＶ全振りして社運を掛けてたみたいな言われ方しているホンダですが、内燃機関の開発に経営資源をどれだけ投入していたか興味あります

ホンダ危ないんじゃないん？みたいな言われ方もされていますが、別の味方すると不採算部門を特損とかで一括処理できる会社って後に引きずることないので、体力のある会社だから出来た素晴らしい会社だと思うんです

一時的にはステークホルダーに迷惑掛けたことは事実ですが、生き残るためには仕方ないんだと感じています



ダイハツなんかもトヨタ抜きで独自にハイブリッドの開発やってるみたいで頑張ってるんだと思います

その方式がたまたまホンダとほぼ同じだったからパクリ違うん？みたいに思えるかも知れませんが、共通の既存技術を利用して実用化しようとしたら、たまたま同じシステムになってしまったって事どこの業界でもあることなので、それなんかなと想像しています
規格が厳しく決められているＦ１や軽自動車のハイトワゴンがおんなじ外観しているのもそういうことだと思います


スバル何にもしてないやんって思えるとこもありますが、スバルって元々ユーザーが必要としている四駆とかアイサイトとかしか開発してこなかった会社だと思ってて、メーカー先行で自分たちから、これからはＢＥＶの時代なので開発しますとかって言わなかったおかげで、無駄なお金使わなくて良かったんじゃないかと思ったりしています
今さら始めてもテスラやＢＹＤに並べるわけないって考えたんだと思います



一番心配なのがやっぱり日産ですね
ここの経営者、ほんとに何にも考えてないって思ってるのは自分だけでしょうか




個人的に気になるのは、ＭＴの普及とスポーツカーの存在です

トルコン付きＣＶＴって２ペダルの中ではコスト的に安上がりだとは思うんですが、ＭＴに比べたらやっぱり高いと思います
でも運転楽で燃費遜色ないですからね、多くのユーザーに支持されると思います
ＭＴ苦しいんでしょうね、これからも


スポーツカーもＧＲヤリスみたいな、ガソリンエンジン+ターボ+四駆みたいなシンプルな構成のはやっぱり無くなっていくんでしょうね

オートパイロット技術みたいなのも入ってくるでしょうし
なので、複雑になって高価になる前に買っておくのが良いんでしょうね、きっと





以上、さも分かってそうな偉そうな書き方してすみません

ＧＲヤリスはフロントミッドシップ？


現時点でトヨタはGRヤリスの「エンジン重心が前軸より後ろにある」とは公表していません。



公表されているのは、

エンジン搭載位置を低くして低重心化
補機類の配置を見直して重量配分を最適化
バッテリーをラゲッジ床下へ移設し、前後重量配分59:41を実現

といった内容です。

一方で、GRヤリスのエンジンルームや車体寸法を見ると、

エンジンは横置き。
クランクシャフト中心は前軸（フロントアクスル）より前にあります。
エンジン重心も前軸より前にあると考えるのが妥当です。

ホイールベースが2,560mmのコンパクトカーで、横置き直3ターボ＋トランスアクスル＋前輪デフを収める必要があるため、エンジン重心を前軸より後ろへ持っていくレイアウトは現実的ではありません。

つまり、

エンジン重心が前軸より後ろという根拠はありません。
前軸にできるだけ近づけて搭載し、重量配分を改善しているというのが正確な表現です。

なので、GRヤリスを「フロントミッドシップ」と呼ぶのは、メーカーも公式には使っておらず、技術的にも一般的な意味でのフロントミッドシップ車とは言いにくい、というのが実態です。




どのくらい離れてる？


結論から言うと、公表された数値はありません。

「エンジン重心が前軸から何mm前にあるか」は、トヨタも公表しておらず、実測データもほとんどありません。

ただし、レイアウトから推定すると、

エンジン：横置き直列3気筒
トランスミッション：左側（助手席側）に配置
デファレンシャル：前軸付近

という構成なので、エンジン重心は前軸よりおよそ100～200mm前にある可能性が高いです。

参考までに比較すると、

一般的なFFコンパクトカー：約200～300mm前
GRヤリス：約100～200mm前（推定）
S2000やFD3Sなど「フロントミッドシップ」と呼ばれる車：重心が前軸付近～わずかに後方

つまりGRヤリスは、普通のFF車よりはエンジンを後ろへ寄せているものの、前軸より後ろまで下げたレイアウトではないと考えられます。

なお、この「100～200mm」は公開資料ではなく、エンジン・ミッション配置や寸法からの推定値です。正確な数値はメーカーから公開されていません。




エッセは？


エッセ（L235S）はGRヤリスよりかなり前寄りです。

KF-VEは非常に軽いエンジン（単体約47kg）ですが、横置きFFレイアウトのため、

クランクシャフト中心は前軸よりかなり前
エンジン重心も前軸より前

にあります。

公開データはありませんが、レイアウトから推定すると、

車種 エンジン重心と前軸の関係
エッセ 約200～300mm前（推定）
GRヤリス 約100～200mm前（推定）

エッセはフロントオーバーハングが短く、KFエンジン自体も軽量なので極端な前荷重ではありませんが、エンジン位置だけ見れば一般的なFF軽自動車と同じです。

ただ、エッセがサーキットでもよく曲がると言われるのは、エンジン位置よりも

約700kgという軽い車重
ホイールベース2390mm
軽量なKFエンジン
車体全体の慣性モーメントが小さい

という要因の影響が大きいです。