アルテッツァ　RS200　セカンドインプレッション①（メカニズム編）：長文

　アオテッツァ君が我が家にやってきたのが、2013年5月31日。当日に名義変更してうちの子となり、早1年が経ちました。

　通勤、街乗り、800kmを超える長距離ドライブ、サーキット走行、6速7400rpmオーバ等々も経験し、走行距離も2万kmを越えました。まぁ一通り語れる位は走ったかなと．．．。

　という事で、アオテッツァ君のセカンドインプレッションです。なお、全てはアオテッツァという個体に対する私個人の見解ですので、内容は一切保証しません。また、明日になったら別の事言ってるかも知れません。（笑）


●この1年の変更点総括

　アオテッツァ君が我が家に来た時は、以下の状況でした。
・車高調（TEIN　CS）
・軽量フライホイル
・TRDマフラー
・ネオカスバンパ
・TE37
・聞いた事無い銘柄不詳のタイヤ（笑）


　前オーナは峠やサーキットは走らない、普通の人でした。従ってその他はパーペキにノーマルです。

　我が家に来てからの主な変更内容と、その評価は以下の通りです。（細かい物は除く）

・タイヤ：ナンカンNS-2
　→超絶的コストパフォーマンス！　懐に優しくスポーツ走行しても大きな不満は　　ありません。タイムアタッカー以外にはお勧め！　なお、スポーツ走行時はタイヤ暖めるのに、少し時間かかります。そうそう、私の評価基準は走行性能重視ですので、静粛性とか乗り心地は評価対象外です。(笑)

・タイヤ：ディレッツァZII
　→絶対性能はもちろんNS-2より上ですが、価格が4倍近い．．．。コスパは低いです。減り方も尋常でなく、あっという間に溝が浅くなります。なんぢゃこりゃ？　コスパより0.5秒が大切な方以外には、お勧め出来ません。

・前後タワーバー（クスコOS）
　→美浜サーキットで脱着してタイム計測したら、前後同時装着時で最大0.4秒程タイムアップ。片側だけでは大差無し。なお、タワーバ有無による違いは体感出来ませんでした。(笑)　　装着しても損はありませんが、リア側はトランク容量に影響するのがネックです。

・HKSレーシングヘダー
　→アルテッツァの大きな欠点（欠陥）である、4000rpm付近のトルク落ち込みが結構改善されました。お勧め出来ます♪

・スロットルコンバートキット
　→街乗りフィーリングは若干良くなりますが、スポーツ走行では変化無し。とにかく高いくてコスパ悪いので、お勧めしません。　　

・油温／油圧計（オートゲージRPK）
　→お値段の割りに、中々良いです。精度ですが、油温計は熱湯チェックで丁度100度でした。タッチセンサは誤動作多いのが欠点ですが、コストパフォーマンス高いので、プロレタリアートにはお勧め。デフィに金掛ける位ならタイヤやメンテ、ガソリン代にしましょう。

・レベリングインジェクタ
　→超絶お勧め！　当初感じていたアオテッツァ君のエンジン関係の不満は、これでほとんど解消しました。この1年で最高の見っけものでした。とにかくお勧め！

・パワーFC
　→元々は4000rpmのトルクの落ち込み対策だったのですが、レーシングヘダーとレベリングインジェクタでそれほど気にならなくなり、一時は売却を検討。しかし、燃調セッティングはそれなりに面白いですし、いつかスキルの高いショップにセッティングしてもらって違いを体感したいので、もう少し遊んで
　　みる予定。(笑)　純正ECUはアイドリングが500rpm以下に落ち込む事が多々ありますが、パワーFCは見事な程700pmで安定します。始動性も上々。NAなので体感出来るパワーアップは望めませんが、最終的な評価はいつかレベルの高い現車合わせしてもらってからにしようと思います。

・プロミュー：HC＋
　→ダスト&鳴きは半端ありません。一般使用には厳しいレベルかと。(^_^.)　ロータ攻撃性もかなり強い気がします。メリットである高い耐フェード性ですが、私程度の走りならここまでのレベルは不要かと．．．。サーキットメインという方以外、お勧め出来ません。

・後期メータ
　→機能美の極致！　まるでジオンの精神を形にしたかの様な美しいデザインは、強くお勧め出来ます。(笑)　前期は○●ですが．．．。orz

・フロント強化ブッシュ（TRD）
　→アルテッツァの泣き所。切れかけてたのでメンテナンスの一環として交換。しかし、まったく違い分かりません。(笑)　メンテで交換するなら、選択肢の一つにしても良いでしょう。



●全体の印象

　2000ccのスポーティFR4ドアセダン。もはや国内では絶滅してしまったこのパッケージングが最大の特徴であり、全てです。95%の日常と5%の非日常がキャッチコピーでしたが、まさにその通り。実用性から走りの楽しさに至るまで、全てが高度にバランスされています。

　ファミリーカーとして、おっさんが普段乗りに使ってもまったく違和感ありません。サーキットを走っても、場違い感はありません。TPOを選ばず、冠婚葬祭のフォーマルからドリフトまで、何にでも適応して使えてしまう万能車。ただ、燃費はあかんです。諸般の事情で未だにきっちり計測出来た事は少ないのですが、通常で10～11Km/L、通勤で7Km/L、高速で14Km/L前後でしょうか。しかもこのご時世にハイオク．．．。(^_^.)　

　外観や内装については、ファーストインプレッションで書いているので、

https://minkara.carview.co.jp/userid/462308/blog/30470521/

　セカンドインプレッションではメカニズムや走り等について触れてみたいと思います。


●メカニズム編

・プラットフォーム

　プラットフォームは、「プログレ」ベースです。え、プログレ知らない？　実は私もよく知りません。(笑)　ググってみると、小さな高級車を目指した、志の高い車の様ですが、残念ながら不人気車．．．。因みにこのプラットフォームは、2代目アリストや10代目クラウンと共通の様です。

　つまりアルテッツァは、2L自然吸気のくせに2クラス上の3Lターボと同じプラットフォームなのです！　これは凄い事で、設計思想や基本構造、剛性、作り等々が全て超絶オーバスペック♪(笑)　1円のコスト削減のためなら、平気で悪魔に魂を売るトヨタ（しかも奥田時代）ですが、よくぞこんな大盤振る舞いをしたものだと、驚きを隠せません。何しろこのお方（奥田）は、「車の平均保有年数は10年前後。だからその位の寿命の車を作るべき。」的な発言をする人なのですから。(^_^.)　

　アルテッツァのブレーキはアリストと共通と言うのは有名な話ですが、フィーリングも制動力も耐フェード性も、同クラスの車と一線を画します。そりゃそうでしょう。3Lターボ＋車重1650kgの車と同じブレーキなのですから。プラットフォーム自体が2クラス上なので、一点豪華主義とは根本的にレベルが違うのです。

　もうね、エンジンに対して圧倒的にシャシ性能が上！　これはつまり、とんでもなく贅沢な事なのですよ♪　

　しかしその代償は、同クラスと比較して100kg程重い重量となって跳ね返ってきます。86と比較すると、＋140kg！　これは重い、重過ぎる．．．。もし速さを競うなら、同一車格で＋140kgは致命的です。が、95%が日常であるアルテッツァの場合、2クラス上のプラットフォームを使う事によって得られるメリットの方が、圧倒的に勝ります。こんな贅沢な国産車、もう二度と出ないでしょう。

　アルテッツァを遅いと言う人には、一度愛車に140kgのバラストを載せてみて欲しいものです。(笑)　いや、まぁ別にいいんですが。

　因みに定常旋回時のGは、アリスト0.81Gに対してアルテッツァは0.85Gらしいです。同じプラットフォームで300kg以上軽いのが効いているのかも知れません。

　あと、当時は新車価格も高価でした。初代レガシィB4（2Lターボ280馬力＋4WDセダン）が258万円。ただのNA＋FRのアルテッツァは250万円．．．。これでアルテッツァを選ぶ人の気が知れません。(笑)　私なら迷わずB4買います。因みに今でも欲しい車の一つ。(^_^.)



・パッケージング

　さて、次はパッケージングに目を移します。外観から気付くのは、前後オーバハングが短い事。そして特筆すべきはエンジン搭載位置！　ボンネット開けた瞬間に分かりますが、エンジン中心がフロントアクスル中心より後ろにあります。これはセミフロントミッドと言っても良いでしょう。バッテリもバルクヘッドギリギリまで後ろに寄せられており、実に素晴らしい！

　この車重にも関わらず、結構素直にノーズが入るのは、この重量バランスも寄与していそうです。特にバッテリの様な重量物がオーバハング先端にあると、かなり悪影響あるでしょうし．．．。

　燃料タンクもリアアクスル前方にあり、設計段階よりマスの中心化を十分意識した事が伝わってきます。ボディ補強もフェンダ内のブレース、フロントストラット取り付け部のブレース、フロントメンバ部のブレース、燃料タンク両サイドのブレース、リアバルク部のビード&閉じ断面構造等々、実に細かく良心的に行なわれてます。

　空力も優秀で、なんとCD値は0.30！　これは少し前なら、実験車に近いレベルでしょう。


・エンジン

　搭載される3Sは1980年代から存在する、基本設計の古いエンジンです。が、実は3Sって横置き用なのですね。アルテッツァはFRだから縦置き。そのためかなりの部分が新設計され、ブロックすら互換性は無いらしいです。3S-GEのFR仕様（DUAL VVTi）は、後にも先にもアルテッツァのためだけに作られた特別なエンジンなのです。

　国産2L自然吸気の最高峰は、ホンダのF20で誰も異論無いでしょう。次点がアルテッツァの3Sだと思います。ヤマハ、よく頑張りました。そういや車体は関東自動車製ですし、考えてみるとトヨタ車と言いつつ、トヨタじゃないです。(笑)　だからか、車体のどこ探してもあの変な楕円マークはありません。これは結構お気に入りポイント♪　

　アルテッツァの3S-GEはDUAL VVT-iを装備して、バルブは世界初のチタン製。当時としては、市販車と思えない巨大なサージタンクが装備され、インマニとの接合部には断熱ガスケットが入り、吸気温の上昇を防ぐ工夫がなされています。実に芸が細かい！　排気はタコ足形状で良心的。ただしめっちゃ重いので、エキマニ交換は軽量化にも有効でしょう。

　気になる出力は、カタログスペックは210馬力！　でも嘘です。(笑)　パワーチェックすると分かりますが、そんなに出てません。SABで計測したら、補正後で205馬力前後でした。(^_^.)

　なおエンジンについては、まずインジェクタ洗浄もしくは、レベリングインジェクタへの交換を強くお勧めします。何しろ古い車ですから、インジェクタが詰まっていても不思議ではありません。4本それぞれの噴射量が違えば、そりゃ不調にもなります。レベリングインジェクタに交換したら、激的にフィーリングが良くなり、低速域のドラビリもかなり向上しました。

　スロットルは、トヨタ初となる電子制御スロットル．．．。何故かワイヤも付いているのに電子制御という、実に不思議な仕組みです。(笑)　コストが正義のトヨタが、わざわざコスト掛けて不要なワイヤ残したのは、やっぱ不安があったのでしょう。実際に悪評高いですが、私は鈍感なせいか、それ程違いは分かりませんでした。

　純正マフラーは内部に可変バルブがあり、回転数に応じて消音機能重視から、パワー重視に切り替わるようです。が、アオテッツァ君は最初からTRDのマフラーだったので、全然分かりません。(笑)

　面白い機構としては、燃料のリターンパイプが無い事。燃料タンクの温度上昇防止が目的の様ですが、どの程度効果があるのか不明です。(^_^.)


・ミッション&デフ

　T/Mは6速です。5速の場合は4速のギヤ比1が一般的ですが、アルテッツァの場合は5速が1となります。シンクロはキー溝の無いタイプらしく、剛性が向上しているとの事。1速と2速がトリプルコーンで、その他はシングルとなります。トリプルコーンの恩恵かどうか分かりませんが、確かにやむを得ず2速から1速に入れる時でも、それなりに楽に入ります。

　巷ではガラスのミッションとの呼び声が高く、各ギアの繋がりもヘンテコな感じがします。更に言うなら、リバースの位置については欠陥とも言える設計です。なお、これはC&Yさんより対策部品出てますので、もしあまりに緩いようだったら（アルテッツァ乗りなら意味分かりますよね？）、対策品への交換をお勧めします。完治は不可能でしょうが、マシになると思います。

　フライホイルは、悪名高いダンパ付きです。95%の日常のために振動やトルク変動を抑え、乗り心地を最優先する思想なのでしょう。しかし重量が大幅増となり、5%の非日常に大きな影響を与えるウィークポイントとなりました。この辺りは商品企画の想定もあるので、仕方無いでしょう。アルテッツァのRS買う人は、そんな物求めていなかったという事です。

　が、アオテッツァ君は最初から軽量フライホイルだったので、全然分かりません。(笑)



・サス関連

　前後ダブルウィッシュボーンです。個人的に「おっ」と思うのは、Fロアアームがアンチノーズジオメトリになっている事。これはRCでも一時期かなり流行ったのですが、要はロアアーム回転軸の後端が前端より高くなっており、ブレーキングした時のノーズダイブが抑えられるのです。まさか市販車で普通に採用する車種があるとは思わなかった。(笑)　

　前後ともアッパーアームは鋼板プレス製ですが、噂ではアリストがアルミ鍛造製で、ボルトオン流用出来るとか出来ないとか．．．。(笑)　交換したところで特に違いは無いと思いますが、何となくアルミアッパーアームいいなぁ。因みにフロントロアアームは鍛造製の様子。あ、86は確かプレス製です。プリウスはアルミなのに．．．。まぁ、販売台数の桁が違うので、掛けれるコストの違いが如実に出てしまったのでしょう。(^_^.)

　ドラシャですが、不思議な事にRSとASでは等速ジョイントの形式が違います。何でだろう？


・ブレーキ

　アルテッツァの輝く美点の一つが、ブレーキだと思います。3Lターボであるアリストと共通ですから、そのキャパシティは十二分！　実際、真冬とは言えモーターランド三河を50分走り続けても、まったく平気でした。パッドは著しく減りましたが。(^_^.)
　
　残念ながら対向4ポッドでは無く、片押し2ポッドですが、制動力やフィーリングにまったく不満はありません。素晴らしいブレーキです。


・デフ
　
　トルセンです。機械式と比較すると、オイル交換以外はほぼメンテフリーですし、ビスカスよりは遥かにまともに効きます。私程度のウデならば、スポーツ走行でもまったく不満ありません。遊びレベルのドリフトなら、これで十分出来ます。ただ、減速比4.1なのは少々残念。これは後期型の4.3に変更したいところ。

　一言でいうなら、2クラス上のプラットフォームを使った贅沢な車。そのため重量が重くなってしまい、絶対的な走行性能（タイム）はやや落ちてしまったというところでしょうか。衝突安全性が強く意識され出した頃ですし、今ほどボディ設計も進んでいなかったでしょうから、重量増は止むを得ないでしょう。今の技術なら、多分1200kg台に入ると思います。


　さて、相当に長くなってしまったので(笑)、走りについてはインプレッション②にて．．．