M.D A太郎のブログ一覧

　アオテッツァ君のヘッドライトは、ハロゲン4灯タイプ。バルブはHiがHB3でLoがHB4 となります。今時はHIDやLEDが主流ですが、アルテッツァにHIDが付くのは後期モデルになってから。(^^;

　しかし、4灯だけあってハイビームは驚く程明るく、夜の真っ暗な山道も極めて快適♪　まったく不満ありません♪

　でもロービームは暗い、暗過ぎる．．．。天帝様がお怒りになるレベルの暗さです。

　そんな訳で最初に行った対応が、いわゆるが高効率バルブへの交換。そう、W数は変わらないのに、110Wとか１３０W相当とかいううたい文句のアレです。

　何故W数が変わらないのに明るくなるのか？　一言で言うなら、少々無理させているから。純正バルブは、JISで連続点灯寿命が定められており、あまりフィラメントに無理させる事は出来ません。しかしアフターパーツなら、寿命削って明るさアップが可能となります。封入されているハロゲンガスの配合も違っているらしい．．．。

　従って、一般に寿命は短くなります。運がいいと長持ちする事もありますが。


　アルテッツァはシェードが熱に弱く、純正は51Wです。一般的なバルブは55Wが多いのですが、適合表を見ると熱変形を恐れて多くのメーカ製がNGとなってます。(^^;


　そんな状況の中で選んだのが、カーメイトのエボホワイト（3800k）。決めては1年保証でした。(笑)




　これは結構明るくてお気に入りだったのですが、なんと1年少々で球切れ．．．。を～い、切れるならあと数週間早く切れてくれよぉ～。

　やはり高効率バルブは短命な様です。　仕方なく再度購入しようとしたら、既に生産中止で入手出来ず。(^^;


　昨今はHIDやLEDが主流のせいか、白い光が人気ですが、あまりに色温度の高い（白い）ハロゲン球は、個人的にお薦め出来ません。

　HIDやLEDは、ハロゲン等のフィラメント球と発光原理が異なるので、自然と白い光になります。しかしハロゲンは、どう頑張ってもあんな色温度になりません。

　ハロゲンが一般車に普及した頃は「白い光！」と言われ、それまでのタングステン球と色や明るさの違いに驚いたものですが、今やHID等と比べると暗いし、白でなく薄い黄色に見えます。すると、何故か車が古く見えてしまうので、白い光を求めるのも無理はありません。

　そこでメーカは光の三原色の原理を利用し、バルブ表面を青に着色して見掛けの発光色を白くしました。(笑)



※左：エアブライト（4100k）　右：レーシングクリア（3300k）


　黄色っぽい光に青を合成して、白を演出しているのです。サングラスかけている様なものですから、光量は激減．．．。


　白さ（色温度）を上げると青が濃くなるので、当然ながら高いケルビン数程光量が落ちますヘッドライトの機能を考えると本末転倒ですが．．．。(^^;


　エボホワイト（3800k）が入手不可のため、止むを得ず1つ上のケルビン数であるエアエブライト（4100K）を装着したら、暗いのなんの．．．。光が白いので、パッと見は明るく感じますが、実質的な光量が相当落ちており、色温度も相まって雨天時はかなり見難くなります。

　カーメイト社のデータを元に、色温度と光量の関係を比較してみると、驚愕の事実が．．．。

・ウルトラブライト（3300k）：1700lm（H4バルブのみ）
・エボホワイト（3800k）　　：1300lm
・エアブライト（4100k）　 　：1150lm
・パールホワイト（4350k ） ：1000lm
・レーザホワイト（4500k） ：1000lm
・メタルアーク（4650k）　　 ：900lm
・ゼロカスタム（4700k）　　：900lm
・ホワイトゾーン（5200k）　：700lm
・ブルーエボ（5400k）　　　：700lm






　ウルトラブライトの3300kが普通のハロゲンの色温度ですから、4700kだと明るさは約半分。色は純白と言える程白いんですけどね．．．。


　私は白さより見易さを優先したいので、買ったばかりのエアブライト（4100k）に見切りを付け、明るいと評判のスタンレー謹製 レーシングハイパーハロゲン・レーシングクリアに交換しました。





　これ、マヂで明るくて路面も見やすく、雨天も気になりません。マ・クベ様もきっとご満足頂ける逸品かと。色温度は3300kなので、明るさより白さが大切な人にはお薦めしませんが。

　なお、こいつも1年で切れました。やはり高効率バルブの寿命は1年前後の様です。また4000円のバルブ交換するのは少々辛いので、一旦エアブライト（4100k）に戻しましたが、やっぱ暗いし雨の日は辛い．．．。とにかく白過ぎる光は見難いです。

　光には波長があり、色温度が高い（白い）と波長が短くなります。すると水の表面で反射してしまい、路面まで光が届かず見難くなってしまうらしいです。波長が長いと水分子での反射が減るため、水をある程度透過して路面を照らすため、見易くなるとか。フォグは黄色が多いのと同じ理由です。そういや電波も、周波数低いと多少水中に届きますしね。


　通常のバルブは暗いし、高効率は寿命が短くて辛い。そこで後期純正HIDへの交換も考えたのですが、灯体付近のボディを切断しないと装着出来ませんし、中古でも結構いいお値段がします。

　そこで、最近安くなって普及しつつあるLED化を検討し、色々実験してみました。その結果は．．．、

　



　続く。(笑)

真夏は暑くてシーズンオフなので、タイヤの溝とグリップについて少し考えてみました。

　車の性能を決める要素は沢山ありますが、最も影響が大きいのはタイヤでしょう。例え世界最高のチューナがどれほどお金と手間と情熱を掛けても、タイヤ性能を超える事は不可能ですから．．．。


　世の中には貼るだけでエンジン性能や走行特性を変えるという超科学や魔術の領域に踏み込んでしまったパーツもあるらしいですが(笑)、もちろんこれらはスルーの方向で。(笑)


　さて、タイヤ溝の機能は雨天時の排水とロードノイズ調整であり、グリップにはほとんど貢献していません。むしろ溝の分トレッド面積が減るので、グリップに対してはマイナス要因だと思っています。

　溝は型抜きの関係で、浅くなれば細くなりますから、溝が減る程接地面積が増え、タイヤが減り切った状態（スリック）がグリップ最強♪　のはず．．．。(笑)　


※ナンカンNS-2の場合



　これは、自分が経験した一番タイヤの減った状態（14年3月頃）です。単純な接地面積では最強のはずですが、実際にこの状態で走った時のはタイムはどうだったのか？


　確認したら、美浜で49.879が出てました。

　特別良いタイムでは無いですが、足回り交換前の半ば抜けた状態＋タイヤ銘柄（ナンカンNS-2）&サイズ（純正）を考慮すると、そう悪くも無いでしょう。

　この少し前にはモーターランド三河初走行で52.168、オートランド作手では32.3が出ていました。どれもナンカンNS-2時の自己ベストですから、なんと「スリック状態≒グリップ最強」論が成立してます。(笑)

　とは言え、全て寒い時期ですから、気温ブーストの恩恵かもしれません．．．。(^^;


　もし本当にスリック状態で効果あるなら、0.01秒削るためにダンパーセット調整やスプリング交換をマメに行うタイムアタッカーがとっくに採用しているはず。一部競技系の本気の方々は、新品タイヤを削って使用する人もいると聞いた事もあります。


　さて、本当に溝が減るとグリップ（タイム）は向上するのか？


　溝が減れば確実に見かけ上のタイヤ表面積は増加しますが、外径は小さくなるので、その分接地面積は減る方向です。しかしタイヤ外径が小さくなると、加速は向上の方向になります。



　あと捩れ。

　ゴムは捩れてグリップを発揮しますが、溝が減る程捩れが減るので、ひょっとしたらグリップが減るのかも知れません。しかし、タイヤ剛性は上がるはずなので、これはグリップにプラスとなるはずです。いや、どちらかというと操縦性かな。

　以前、昭和50年代のフルノーマル車にRE01装着して走っていた頃、ＭＬＭ（現Aコース相当）で29秒後半。ALTで33秒フラット位でした。どうしてもMLMで28秒台、ALTで32秒台に入りたかったので、RE01新品に交換して走ったら、約0.5秒のタイムダウン．．．。

　215/60-15というタイヤサイズの関係もあるのか、新品時のハンドリングは、明らかに「グニャッ」とトレッド面の変形が伝わってきて、車体姿勢も不安定でした。
　
　RE01でさえ、新品は溝がよれて走り難かったです。トレッド面の剛性は大切だなと、かなり強く感じました。


　他に考慮が必要なのは、ゴムは経年劣化（硬化）するという現実。

　使っても使わなくても、タイヤは出来た瞬間から劣化が始まります。直射日光やオゾン、走行熱を受ければ、更に劣化は進むでしょう。これは間違いなくグリップ減少方向に作用します。



●個人的結論（現時点での）

　一般にタイヤ溝が減るとタイヤグリップも下がると考えられている様ですが、個人的な経験では溝残量とタイムに明確な関係性はありません。（ドライ限定）

　となると、溝とグリップの関係は実際どうなのか？

新品時　　：新品時はタイヤ外径が大きく、コンパウンドも新鮮でグリップは高い。
　　　　　　　　しかしトレッド面の剛性は低いため、操縦性は若干落ちる


使用過程：走行する都度溝が減り表面積増大。しかし外径が小さくなるので
　　　　　　　接地面積は減少。溝が減ってトレッド面の剛性は上がるので、
　　　　　　　操縦性は向上。コンパウンドは年数、熱の具合により劣化進む。


セミスリック(笑)時：表面積とトレッド面剛性は最大となるが、外径が小さいので
　　　　　　　　　　　　接地面積は減少するが、加速は向上の方向。。なお雨天では、
　　　　　　　　　　　　一般道を普通に走るのも危険なレベル。コンパウンドの劣化は
　　　　　　　　　　　　更に進んでいる。


　タイヤはライフの間、常に表面積と接地面、トレッド面剛性、コンパウンドの関係がずっと変化し続けます。よく、「タイヤの美味しい時期」という表現がありますが、このバランスが一番良い状態が、いわゆる美味しい時期なのでしょう。


まとめると　


１．・タイヤが減ると表面積は増大し接地面は減少する。従って実際の接地面積は、
　　　それほど大きく変動しないと思われる。（検証には実測が必要だが困難．．．）
　

２．溝が減るとグリップが落ちたように感じるのは、おそらくコンパウンドの劣化が
　　原因。　（普通の人は、3年～5年程使うでしょうし．．．）


３．溝は少ない方がトレッド面剛性が上がり、操縦性は良好になる。


４．外径大きいと最高速が伸び、小さいと加速は上がる傾向になる。


５．タイヤの美味しい時期とは、上記の状態が最もバランス良くなった状態
　　と思われる。実際、競技屋さんは新品タイヤを削って使う人もいる。
　　


　以上の事から、タイヤを半年～1年程度で使い切るのであれば、溝残量はそれほどグリップ（タイム）に影響しないと思われます。

　もし知見のある方がいましたら、是非色々教えて頂きたいものです。



　走行会用タイヤ等であれば、未使用時はビニールで密封して冷暗所に保管しておけば、コンパウンドの劣化も最小限に防げるはずなので、溝が無くなるまで快適に使用出来るはず。


　なお、法規でタイヤ溝残量は1.6㎜以上が必要です。タイヤ注文して、交換するまでのタイムラグ等は仕方無いと思いますが、溝が無いとマヂで雨天は危険なので、公道走るなら早めに交換するのは大切です。

　突然ですが、目の前で人が倒れてたら、あなたはどうしますか？

　皆さんも何度か経験あると思いますが、私も事故や急病で人が倒れている現場に、何度か遭遇しました。




１．R1で事故があり、人が倒れてた。
２．どっか（場所失念）で事故があり、人が倒れてた
３．某広域農道で事故（バイクvs車）があり、人が倒れてた
４．りんだらじゃん横で事故があり、運転手は車両内で意識不明の大いびき．．．（酔っ払い自損）
５．通勤路で同僚が倒れてた（車にはねられた）
６．スペイン村の行列でで人が倒れてた（失神して泡吹いてた）

　あと何回かはあるのですが、内容思い出せません。(^^;


　３と６を除いて、周囲の人はほぼ無関心でした。　１、２、４は私が救急車を直接呼んでいます。

　５は、同僚の周囲に人垣があるものの、見てるだけです。真冬の寒い早朝、同僚が冷たい路面に横たわったまま放置されててびっくりっ！

　６はアトラクションの行列での出来事。若い女性二人が倒れた人に声掛けたり、周囲に知り合いや医療関係者がいないか尋ねるも、無反応です。私は列の後尾にいたのですが、せっぱつまった感じの女性の声がするので、何かトラブルかと見に行ったら、人が泡吹いて倒れてました。

　慌ててうろ覚えの知識で横倒しにし、口から吐瀉物掻き出し、園内なので直ぐに係員呼びに行きました。この時に、うろ覚えでなく、ちゃんとした救急救命知識を覚えておくべきだったと痛感。

　実際の話、事故や急病で人が倒れてる現場に遭遇しても、自分に大した事など出来る訳がありません。せいぜい救急車呼んで、吐瀉物で呼吸塞ぎそうなら掻き出し、あとは救急車来るまで運を天に任せて、見守る程度です。



　話は変わりますが、最近AEDなる機器がずいぶんと配備されており、突然発生する心室細動（凶悪な不整脈）には絶大な効果がある様です。自分も半世紀越える年齢になって、他人事では無いなと思うようになりました。(^^;

　そこで社内研修の一環として救急救命講座を提案し、承認されたので希望者全7名で受講してきました。


　で、やっと本題です。(笑)

　結論からいうと、学校教育の一環として取り込むべきと思うほどに、大切な内容でした。

　我々は半日コースを受けたのですが、主な内容は以下の通りです。


１．応急手当関連講義

　応急手当の大切さや、時間経過と救命率の関係。血だまり面積による出血量の大雑把な見分け方や、簡単な止血方法等。注意点として、素性の分からない相手の血液等は、直接触れるなとの事です。が、止血となると絶対触るよなぁ。(^^;
　

２．心肺蘇生実習

　いわゆる「心臓マッサージ」と「人工呼吸」です。上半身の人形を使い、本気でやります。マヂで疲れます。が、もし人が倒れていたら、救急隊が来るまで続けなければなりません。一人では長時間無理なので、とにかく人を集める事が大切です。

　因みに自分の住んでる市の場合、救急車の出動時は消防車も1台一緒に行きます。理由は、搬送先までの心肺蘇生の人手確保のためだそうです。

　それから勘違い無いように書いておくと、心臓マッサージの役割は、手で押す事で心臓を動かし、わずかでも血液を循環させる事です。血流が止まると、3分～4分に脳にダメージが発生してしまうのです。


３．AED実習
　
　いわゆる「電気ショック」を誰でも行えるようにした機器の使い方講座です。箱から出してスイッチ入れれば即起動。電極を指定位置に張り付けると、勝手に患者の心拍をチェックして、電気ショックが必要かどうか判定してくれます。必要ならば、ボタンを押すだけ。

　全て音声ガイダンスがあるので、落ち着いて音声指示に従えば、誰でも出来ます。本当に簡単ですので、万一の時は勇気を出して使って下さい。それで助かる命があるかも知れません。

　なお、心臓が完全に停止している場合は動作しません。心臓が動いている場合も、もちろん動作しません。あくまで心室細動状態の時のみ、動作します。

　心停止の場合は、とにかく救急隊が来るまで、心肺蘇生（心臓マッサージ）を続けるのみです。


４．法律問題

　はい、ある意味避けては通れない部分です。もし専門家でも無い自分が中途半端な知識で手を出してしまい、望ましくない結果になってしまった場合．．．。

　「日本では一般市民が善意で実施した応急手当については、原則として、その結果の責任を法的に問われる事は無いと考えられています。」

　との事です。「原則として」とか、「考えられます」とか、霞が関文学的というか、お役所的というか、実に微妙な書き方．．．。(^^;

　米国には、「よきサマリア人法」という法律があり、市民の善意の救命処置の結果については、一切法的責任を問わないという法律があります。が、日本に該当する法律はありません。

　ですから、明確に書けないのでしょう。しかし、消防署が講習に使用する公的なテキストに書かれているので、法律で明文化されてないので断定表現こそしていないものの、事実上責任を問われる事は無いと思われます。
　
　

　全体を通して、思った以上に充実した内容でした。出来れば一生役に立つ場面には遭遇したくありませんが、知っておいて損は無いと思います。個人的には、学校教育にも取り入れるべき内容だと感じました。

　　
　多くの方に受講を強く推奨したいと思います。消防署に申し込めば、無料で実施してくれます。
　

　　最後になりますが、日本人はこういう場合119番だけして、あとは遠巻きに見ているだけという事が多いそうです。


　講師（救急隊OB）の方が何度も繰り返し、「もし人が倒れている現場に遭遇したら、救急隊が来るまで何でもいいから出来る事をやって欲しい。声をかけ続けるだけでもいい。」とおっしゃっていたのが印象的でした。

　多くの修羅場を見て来た方の、本音の気持なのだろうと思いました。

　グルメとは無縁なA太郎ですが、そんな私でもザッハトルテの名前位は聞いた事がありますし、街のケーキ屋さんでも見た事あります。でも、あれは名前使ってるだけだったんですね。本当のザッハトルテは、オーストリアのホテルザッハの物なんだそうで．．．。全然知らなかった。(笑)

　知り合いがオーストリアに５日程出張に行った際、お土産として買ってきてくれました。オーストリアから、空便で直輸入～。

　箱を頂いた時は気にしなかったのですが、後でモノホンのザッハトルテと聞いてびっくり。(笑)　はい、その位無知です。





　通常は丸いケーキ型らしいのですが、頂いた物は四角いのが６個入ってました。２個は食べたので、写真では４個です。(笑)





　これが本物のザッハトルテか。言われてみると、何だか高級感にあふれてる様な．．．。(笑)





　とにかくアホみたいに甘いらしいので、甘くないホイップクリーム付けて食べるのが正しい方法なんだとか。

　という事でホイップクリーム用意して食べてみました。

　食感はかなりかたいです。スポンジ？の密度が恐ろしく高い．．．。そういや、箱もずしっと重かったなぁ。(笑)

　言われる通り相当甘いので、ホイップクリーム付けて食べるのは正解でした。固いスポンジも気にならずに、良い感じで食せます♪


　プロレタリアートなA太郎ですが、ちょっとだけ貴族様の気分にひたれました。(^^;

　アオテッツァ君が我が家に来て、5月31日で満3年となりました。平成10年式ですので、車齢は約18年。走行距離は172084kmです。因みに製造番号は初期も初期、超最初期型．．．。(^^;
　
　世間でよく言われる車の寿命ですが、メーカ想定はともかく、10年10万kmが一つの目安でしょう。となると、既に想定寿命の倍近い状況です。交換が必要な部品もあれば、故障も発生して当然。

　交換部品や故障等がオーナの許容範囲を超えた時や、修理したくても部品が無いという、どうにもならない状況も発生した時が、大抵は買い替え時なのでしょう。

　私は基本的に、気に入った車は長く乗り続けます。という事で、アオテッツァ君は何か事情が発生しなければ、まだ当分乗り続けるつもりです。

　車の寿命は置かれた環境やオーナの使用方法、メンテナンス内容で大きく変わってきますし、機械がその性能を発揮出来ない状態も放置出来ません。トラブル無く長く乗るためにも、色々と修理や予防保守してきました。


　という事で前置きが長くなりましたが、自分の備忘録も兼ねて、3年間のメンテナンスや修理等の内容を総括してみたいと思います。内容は全て実際に行った事ですが、アオテッツァという個体に対する事例なので、客観性はゼロです。(笑)

　なお、以下は頻度が高かったり、特記するほどのものでは無いので、ここでは対象外とします。
・エンジンオイル、フィルタ
・ミッションオイル
・デフオイル
・ブレーキフルード
・タイヤ（ローテーション含む）
・パッド（無くなる都度交換）
・各種電球類（切れる都度交換）
・エアフロ洗浄（気分次第でちょくちょく実施）


●１．入手時メンテナンス（13年6月）

　車が手元に来たら、まずは油脂類のメンテナンス履歴をリセットするため、全交換します。

１．全油脂類交換
・エンジンオイル（RESPO V）：以降3000～4000km程度で交換
・ミッションオイル（純正）　　：以降半年程度で交換
・デフオイル（純正）　　　　　：以降半年程度で交換
・ブレーキフルード（純正）　：以降半年程度で交換

２．クーラント交換（純正）：以降車検毎に交換

３．各種フィルタ交換
・エアクリーナ（APEX）
・ACフィルタ（デンソー）

４．自己流適当アーシング(笑)

　以降は基本的に走行距離で管理してます。


●２．リアアクスルキャリア＆リアアクスルベアリング交換（LH／RH）：13年6月22日
65K

　RH側ボールジョイントにガタがありジョイント単体供給も無いため、リアアクスルASSY交換という大作業になりました。

　右がだめなら左も同時交換が原則です。ついでなので、半消耗品であるベアリングも一緒に交換しました。

　10万キロ超えているなら、この部分のガタを定期的にチェックする事をお薦めします。



●３．アイドリング不調

　バッテリ端子脱着したら、アイドリング不調が発生しました。これは何度も発生しており、解決までは結構手を焼きました。(^^;


１．回転下がらず

　OBDIIの情報チェックしていたら、「純正ECUは燃料カットしてないんじゃないの？」疑惑が発生しました。そこで、ECUチューンに強いショップで確認してもらった際に発生。バッテリ端子脱着したら、回転数が落ちなくなった様子。この時はTPSの位置調整し、しばし学習させて解決した模様。


２．退避走行モード入り

　何かの作業でバッテリ脱着したらアイドリングが2000rpm付近から下がらなくなり、エンジンチェックランプも点滅。そして退避走行モード入り．．．.。イカスーッ！

　何度ECUリセットしても、40分程アイドルで放置しても変化無し。そこで最寄りのディーラに持ち込み、窓口の方にメカニックの方と直接話したいと伝えました。経験上、こういう時に営業窓口通すとロクな事になりません。(^_^.)　大抵スロットルボディASSY交換とかいう流れになります。(笑)

　ご担当のメカニックの方に丁寧に状況を説明したら分かって頂け、保証は出来ないが調整してみるという事になりました。翌日調整完了との連絡を頂き、無事解決。このディーラは初めて行ったのですが、メカの方は現実的なお話が出来る人で、とても助かりました。


３．700rpm～2000rpm位のハンチング
　
　アオテッツァ君のバッテリ脱着は非常に怖い事を学びましたが(笑)、電装系作業する時は端子外す必要があります。そして、また不調になりました。今度は、何もしてないのにアクセルあおっているかの様に700rpm～2000rpm位の間でハンチングします．．．。

　念のため数十分程放置プレイを試みると、わずかにハンチングする回転数の幅は狭くなった気がします。そこで主治医に電話相談してみたら、「とにかく長時間走ってみて欲しい」との事。

　30分程走るとハンチングする回転数の幅が更に狭くなり、1時間も走ると明らかに少なくなってきました。そして2時間程走ったら正常に戻りました。これにて一件落着。以降、バッテリ外してもトラブルは発生してません。やっと本来の学習が出来たのかも？


４．再学習時の初期アイドリングが高い

　ハンチングはしなくなったのですが、バッテリ端子脱着した際のECU再学習に時間がかかります。初期アイドリングが1500rpm程になり、正規の700rpmに落ち着くまでに数日～1週間程かかるのです。

　仕方無いので、アイドリング下げるべくスロットルボディのTPSを調整してみました。その後はバッテリ端子脱着しても、アイドルが高いという事は無くなったので、アイドリング問題は無事解決♪


●４．アライメント調整：13年9月

　足回りの状況確認のため、アライメント調整行いました。結構ズレてた様子なので、きちんと調整して今後の走りの基準点とします。
　

●５．車検：13年11月
170K
　
　アオテッツァ君の初車検。今後を見据えての予防保守も兼ねて、がっつりやってもらいました。

１．冷却系アッパ/ロアホース、ラジエータキャップ交換
２．ブレーキマスタシリンダOH
３．クラッチマスタシリンダOH
４．ブレーキキャリパOH
５．ブレーキホース交換
６．燃料フィルタ交換
７．パワステフルード交換
８．触媒交換（割れ対応）
９．アンテナ交換（サービス）
10．油脂類全交換


●６．プラグ交換（13年11月）

　以前のプラグ交換時期が不明なため、念のためプラグ交換実施。
NGK信者なので、この時点で最新だったPremiumRXを装着。
特に変化はありませんが、気分はいいです。(笑)


●７．フロントブッシュ（TRD)交換：13年12月
45K

　当初車検時に同時交換予定だったのですが、部品が1つ間に合わなかったため、別途作業となりました。対象は以下の通り。

・フロントロワアームブッシュNo.1
・フロントロワアームブッシュNo.2
・フロントロワアームブッシュサーポート


　No.2についてはかなり傷んでヤバイ状態でした。(^^;
これはアルテッツァの弱点でもあるので、まだ未交換の方は、一度点検をお薦めします。


●８．メーター走行距離補正：14年1月
　
　メータを後期に交換した事により、距離表示にズレが発生しました。メンテナンス基準が狂うし、気分も悪いので、実走行距離に補正。
　
　なおこの作業はディーラでは出来ないので、街の電装屋さんに直接持ち込みで依頼しました。



●９．ヘッドカバーガスケット交換：14年3月
6k

　プラグチェックした際、ネジ部がオイルべったりだったので交換しました。


●１０．フロントブレーキロータ交換：14年3月
23k

　某走行会の帰り、パッド終了でロータ削ってしまいました。元々14万km走ったロータで研磨代も無かったので止む無く交換．．．。お安いディクセルも考えたのですが、制動系パーツという事で敢えて純正にしました。
　

●１１．燃圧測定：14年5月

　14年1月にパワーFC装着した事で、今まで気にしたことの無い燃圧が気になるようになりました。(笑)　そこで燃圧チェック。規定値3.2kに対して3.0kだったので、若干ヘタっている様です。


●１２．燃料計修理：14年5月
5k

　燃料計動作が不安定になり、IG/ONでリセットしないと残量表示が狂うようになりました。それに気付かず、真冬の夜に軽装で出かけてガス欠．．．。GS探しのため軽装で彷徨い、マヂで八甲田山気分を味わいました。本当に寒かった．．．。

　そこでメータ距離補正してもらった電装屋さんに相談したら、修理出来るとの事で。またも持ち込みました。以降大安心です♪

　これをきっかけに、アオテッツァ君には防寒アルミシートとカッパが常備される様になりました。(笑)


●１３．クラッチ操作時の異音（キュッキュ音）：14年6月

　クラッチ操作する都度、「キュ」という音が出る様になりました。踏む時に1回、離す時に鳴るので、1回のシフトで計2回。うざかったので、フォークのゴムブーツ部からシリコンスプレー噴射！(笑)

　フェーシング面への付着がちと心配でしたが、問題無かった様です。


●14．ウィンカーレバー＆ワイパーレバー交換：14年7月

　ウィンカーレバーの戻りが悪かったので交換しました。たまたま落札したのはワイパー側もセットであり、しかも後期型♪　当然ワイパー側も交換しました。MIST機能は、地味に便利です♪


●１５．サーモスタット交換：14年8月
13k

　私はサーモスタット運が著しく悪く、過去にサーモスタットでトラブルが無かったのは、新車で買って1年で廃車となったCR-X位．．．。(笑)

　という事で、お約束の如くアオテッツァ君もサーモスタットがご臨終となったので交換しました。(^^;


●１６．デフブッシュ（TRD）交換：14年9月

　後期デフ載せ換え時、後ろ側ブッシュはセミリジッドカラー入れましたが、前側はTRDブッシュに交換しました。特に体感出来る違いは無いですが。(笑)


●１７．フェライトコア装着：14年10月

　ドラレコは結構ノイズが発生するらしく、油温計／油圧計のタッチセンサが誤作動する様子。ほかにも電装品は色々追加しているため、ノイズ対策としてフェライトコアを大人買いして、各部に大量に装着してみました。

　それなりに効果はあった様です。


●１８．燃料ポンプ＆レギュレータ交換：14年11月
39k

　既に16年15万km走っている事、以前燃圧測定した際、若干規定値より低かった事もあり、予防保守として燃料ポンプとレギュレータを交換。

　これで燃圧は規定値中央へ！　と思ったのですが、規定値下限でした。orz

　でも燃圧変わると燃調もセッティング変更が必要なので、結果オーライかも。

　ついでに、燃料キャップや穴の開いてたフェンダライナも交換しました。


●１９．TE37エアバルブ交換：15年3月

　エアバルブは大切な機能部品なので、定期交換が必要です。って事でエアバルブ交換を頼んだら、通常のエアバルブは装着出来ないとの事。なぬぃいいい？

　調べてみると、どうやらTE37は専用エアバルブがあるらしい。普通のエアバルブは300円/個程度ですが、TE37は1600円/個！　高いっ！　高過ぎる！　そんな貴族階級のエアバルブが必要だったとは、この海のリハクの目をもってしても見抜けなんだ．．．。

　何だかんだで9k円近くかかりましたが、これで当分は安心です。(^^;


●２０．アライメント調整：15年4月

　特に何かあった訳では無いのですが、タイヤ交換のついでにアライメント調整しました。キャンバはほとんど変化無いのに、前後トーは結構狂っていた様子。　


●２１．ワイパー交換：15年4月

　気分でワイパー交換。


●２２．スロットルボディ洗浄：15年4月

　アルテッツァは比較的スロットルボディ（バタフライ）が汚れやすく、これが様々なトラブルの原因になる事もあります。という事で1年半ぶりに清掃。

　特に大きな変化は無し。つか、あっちゃ困ります。

　
●２３．ラジエータ隙間スポンジ再貼付：15年5月

　ラジエータとコンデンサの隙間を塞ぐスポンジテープが経年劣化でボロボロになっていたので、ラジエータの冷却効率向上と、停車中のAC冷却効率向上のため補修。

　ボンネット開けた時の見栄えも良いので、気分も爽快です。

　
●２４．ステアリングラックブッシュ（TRD）交換：15年6月

　ステアリングラック後期化に合わせて、ブッシュをTRDに交換しました。


●２５．フロントキャリパOH＆ロータ研磨：15年6月
19k

　パッド交換した際のロータ当たりが若干イビツだったのと、ダストブーツが熱のためか少々傷んでいたため、スライドピン交換と合わせてキャリパOHしてもらいました。

　パッドとロータ当たりのイビツな原因が、キャリパの開きかスライドピンの問題か判別するため、ロータも同時研磨してもらいました。

　結果、スライドピン交換でロータとパッド当たりの問題は解決したので、スライドピンの摩耗が原因で一件落着♪


●２６．エンジンマウント／ミッションマウント交換：15年6月
37k

　年式的にも走行距離的にも必要と思われたエンジン&ミッションマウント交換を行いました。取り外したマウントは完全に断裂しており、エンジンは重力でエンジンマウントに載っていただけ．．．。イカスーッ！　車体との固定は、ミッションマウント部のみでした。(^^;

　まだ交換していない方は、マヂでチェックした方がいいです。

　なお、TRDのマウントは振動が厳しいと聞いていたので、ファミリーカーであるアオテッツァ君は純正マウントにしました。


●２７．クランクポジションセンサ交換：15年6月
17k

　パワーFCは点火時期も変更して追い込むので、万一点火時期制御の元となるセンサがボケていたら、結構致命的です。という事で、予防保守としてクランクアングルセンサ交換しました。もちろん、装着されていたものはスペアとして大切に保管してます。



●２８．プラグ交換：15年8月

　NGK信者なのですが、思うところあって電装のIK22プラグを装着してみました。


●２９．ハブボルト交換：15年9月
10k

　サーキット走ると、タイヤ脱着回数が多くなります。トルクレンチで締め付け管理していますが、既に17年使っており、何となく嫌な予感もあって交換しました。

　個人的な考え方ですが、たとえ根拠が無くても「嫌な予感」ってのは、何事によらず大切にするべきだと思ってます。

　　
●３０．リアロータ研磨：15年9月
7k

　お盆にスパ西浦行こうとしたら、リアパッドが終了してロータ削ってました。リアパッドは交換して1年も経っていないのに．．．。思わず「愛国心があるのかっ！」と言いたくなります。(^^;

　
●３１．車検（2回目）：15年11月

　気付けばアオテッツァ君も早2回目の車検。大物は前回やっつけているので、今回は通常車検と大差ありません。スペシャルメニューは以下の2点のみ。

１．圧縮測定

２．パーキングブレーキシュー交換

　圧縮は2年前に計測した際は4発とも1.3で綺麗に揃っていたのですが、今回の結果は以下の通り。


1番：1.25
2番：1.27
3番：1.25
4番：1.20

　4番はかなり下がり方が激しく、要注意です。orz


●３２．スロットルボディ洗浄＆エアクリホース交換：15年11月

　気が向いたので、スロットルボディ洗浄しました。前回使用したのは呉のエンジンコンディショナーですが、今回はワコーズのスロットルバルブクリーナを使用。

　汚れ落ちはエンジンコンディショナーが上ですが、スロットルバルブクリーナは絶縁性があるので、こちらの方が安心感あります。

　合わせて、硬化していたエアクリホースも交換しました。


●３３．フロントスライドピンボルト交換：15年11月

　ブレーキパッド交換時は、スライドピンのボルトを脱着します。しょっちゅう交換しているせいか、少しボルトの頭が丸くなってきたので、なめる前に交換しました。



●３４．ワコーズEPS投入：15年11月

　4番にオイル下がり疑惑があるので、ワコーズのエンジンパワーシールドを使ってみました。後日プラグチェックしてみたら、一応効果はあるようです。が、いつ再発する事やら．．．。


●３５．エアフィルタ交換：16年1月

　アオテッツァ君が我が家に来た時に交換して以来ですから、気付けば4万5千km以上使っていました。因みにメーカ推奨は2万5千kmです。(笑)　もちろん、燃調含めて交換前後で、特に問題はありませんでした。


●３６．バーダル　リングイーズ投入：16年3月

　それなりに走行距離も増えて来た事もあり、オイルも若干消費する様なので、何となく使ってみました。まだ効果確認は出来てません。


●３７．デフオイルシール交換：16年5月
23k

　オイルシールからオイルが滲むようになり、とうとう路面に滴が落ちたので、オイルシール交換しました。


●３８．デフ載せ換え（4.3→4.1へ）：16年6月

　富士走る少し前から駆動系でうなり音が発生し始めました。減速時は発生せず、加速もしくはパーシャルで発生します。

　当初はミッションかと思っていたので、デフオイルシール交換時に相談したのですが、デフの可能性が急浮上．．．。翌週にパッド交換も兼ねて再度確認のため入庫して確認したら、やはりデフのベアリングだろうと．．．。

　嗚呼、もう少し早く分かっていれば、デフオイルシール交換の時に一緒にやったのに～。またデフ降ろしてベアリング交換となると、費用が馬鹿になりません。更に問題は、ベアリングでなくバクラッシュやギヤそのものの可能性もあるという事．．．。こればかりは、やってみないと分かりません。

　先日手持ちのデフ（4.1）に載せ換えたら、見事に音が消えました。原因はデフで確定です。さて、どうしたもんか．．．。(^^;