M.D A太郎のブログ一覧

　発端は、アオテッツァ君のロービームが暗い事。

　対策として高効率バルブを入れたものの、値段が高く（4千円前後）寿命が短い（1年程）ので、コスパ悪すぎ．．．。

　という事で純正HID化を考えましたが、中古部品の価格が高く、ボディ側も切断しなければならないので見送り．．．。

　そこで昨今値段も安くなってきた、LEDバルブに目を付けました。


　昔のLEDは消費電力とサイズが小さい位しか取り柄が無く、光量は豆電球や麦球にも劣るものでした。が、いつの間にか長所はそのままで懐中電灯に使える程明るくなり、車のヘッドライトにまで使える時代が来てしまうとは．．．．。

　ただヘッドライト用は通常のバルブと違って発光体が複数となるため、配光が心配でした。そこで少々調べてみると、やはり配光には多くの人が苦労している様子。バルブ換えてから、対向車にパッシングされるという記述もちょくちょく見かけます。

　マルチリフレクタはヘッドライト形状とバルブ発光位置（フィラメント）に合わせて厳密に反射が設計されているので、LED発光部の位置がハロゲン球とズレると、配光が狂ってしまいます。

　しかもハロゲンの2倍～3倍近い光量があるため、ハロゲン基準で設計されたリフレクタだと想定外のグレア等が出てしまう可能性も否定出来ません。何しろ、同じ車種でもHIDとハロゲンはリフレクタが微妙に違ってますから。

　アルテッツァでLED化している事例を探してみても、ほとんどありませんし、あっても配光や光軸、カットラインについてはほとんど言及されておらず、状況不明です。


　ある程度名の通ったメーカのLEDバルブは2万以上しますから、万一装着後に配光やカットラインが出なかったら、もう立ち直れません。(^^;


　仕方ないので、事前に大陸製のお安いLEDバルブを買ってテストしてみました。お値段は5千円以下ですから、高効率バルブ1セット分です。

　上手く使えりゃめっけもの♪　万一の場合でも、泣きながらギリギリ諦めもつきます。(笑)




　大陸製ですから、造りはまったく期待してませんでしたが、手元に来たブツは、結構マトモでした。お値段考えたら、かなり良いと言えます。





　LEDバルブは灯体が大きいので、取付けスペースが心配でしたが、出来るだけ寸法の小さい物を選択したおかげで、問題無く装着出来ました♪



※右側



※左側

　いや、問題無かったというのは言い過ぎです。実は最初、装着出来ませんでした。どうやらOリング寸法が大きかった様です。細いOリングに変更して、何とか無事装着完了。


　夜になって、点灯してみると．．．。

　ま、眩しいっ！　まぶし過ぎるッ！　
眩し過ぎて、とても直視出来ません。

　配光がデタラメでロービームがハイビームより眩しく、強烈な光が上方に向かって拡散しています。これで道路走ったら、前方を走行する車や対向車はたまったものでは無いでしょう。

　私自身、リアフォグ点灯して走る輩には殺意を覚えるので(笑)、この状態ではとても走行する気になれません。マヂで交通トラブルに発展しかねないレベルです。(^^;


　リフレクタの反射具合を確認してみると、LEDが斜めになっているため、帯状の光が下側に相当量反射してます。リフレクタの下側で反射とはつまり、「空」を照らしているのです。ロービームはリフレクタの上半分に反射させなければなりません。




　まずはバルブ取付角度調整が必要です。

　H4バルブは取付角度がきっちりしていますが、HB4は車種によって取付角度がまちまちです。ハロゲン球は全周照射なので問題ありませんが、LEDバルブは2面照射なので、バルブの取付角度はリフレクタに合わせて車種毎に調整が必要です。


※LED素子が左右に向くように付ける必要あり


　そこでLED側角度調整しようとしたら、調整機構がありません．．．。(笑)


　イカスーッ！


　意外にまともな製品だと思っていたのですが、まさかこんな所に罠が潜んでいるとは、この海のリハクの目をもってしても、見抜けなんだ．．．。だからお安い製品は怖いです。

　ろくな実験も出来ず、4700円もしたLEDバルブがいきなりゴミなの？　ゴミになってしまふの？

　くっ、まだだ、まだ終わらんよ．．．。何か手はあるはず。

　よく見ると、角度はOリング裏側の皿ネジ位置で決めている様子。このネジ穴を開け直して角度変えればいいぢゃん♪



　という事で、適当に穴を開け直してLEDが横を向くように修正し、再度点灯チェック。
　
　眩しいっ！　

　あかんです。





　僅かにマシになった気はしますが、相当多くの光がリフレクタ下側に当たってます。写真は撮ってませんが、当然カットラインのカの字も出てません。とても使える気がしない．．．。orz


　しかし、ここで諦めたら試合終了です。

　下側に光が行くならば、H4のロービームみたいに下側にシェード作って防止すればよい。ただそれだけの事。

　その分光量は減りますが、元々がハロゲンより相当明るいですから、ま何とかなるでしょう。で試作シェード取付けてみたのがこれ。




　発光部の下半分をガッツリ覆って、リフレクタ下側に光を当てない作戦です。きっとこれで、本来の配光に戻りカットラインも出るはずっ！


　結果、かなりマシにはなったものの、それでも眩しい．．．。明らかな上向きの光は大幅に減った気がしますが、結構グレアがきつい感じです。下半分を覆うだけでは不足の様なので、更に光量を制限するべく、試作シェード第二弾を作成してみました。




　LED直後のリフレクタに光を当てない様にして、直進する光量を落とす作戦です。結果は．．．。

　第一弾よりマシになったけど、やっぱ少し眩しいし、その割に必要部分の光量が落ちてる気がする．．．。カットラインもでず、どうしてもグレアが厳しく出ます。ここまでシェードで覆っても駄目って事は、何か根本原因があるはず。
　

　思うにロービームのリフレクタは、カットラインの上側も「うっすらと照らす」様に設計されています。そうしないと、周辺が見えなくなってしまいますから。

　しかし、元々ハロゲンの光量を前提として設計されているリフレクタに、数倍の光量を持つLEDを装着した事により、本来うっすらと照らす光が設計以上に強くなってしまい、結果的にハイビームの様に眩しくなっていると思われます。

　これは解決が実に難しい。なぜならば、マルチリフレクタの設計そのものの話になってしまうからです。

　つまり、前期アルテッツァにLEDバルブのポン付けは、かなり困難と思われます。今回テストで使用したLEDバルブは、ハロゲンの約3倍の光量を持つ事も理由の一つでしょう。もう少し光量の少ないタイプなら、あるいはここまでグレアが酷くならない可能性もあります。

　LED化実験第一弾は、こうして失敗に終わりました．．．。orz



　さて、その1でも少し書いてますが、ハロゲンとHID、LEDの色温度と明るさ比較図を参考に載せておきます。
　
　ハロゲンの場合、色温度が上がると急激に暗くなる事、HIDやLEDの明るさがずば抜けている事が分かります。なおHIDとLEDがFET製なのは、私が確認した範囲で唯一適合表にアルテッツァがあったからです。条件付きですが．．．。(笑)
　


※一番右側が今回テストしたLEDバルブ。棒が明るさで線が色温度を示す。


　さて、リフレクタ原因と思われるグレアが解決出来ないため、LED化は一旦見送りますが、白くて暗くて見難いハロゲン4100Kに戻す気にもなれません。そこでふと思い浮かんだのが、80年代に一世を風靡したイエローバルブ♪(笑)

　H18以降の新しい車には法規上取付不可なので、イエローバルブが使えるのは旧車の特権です。つい勢いで交換してしまいました。(笑)　

　やーいやーい、新しい車には真似できないだろ～♪　(笑)

＃自分の車は古いって事を回りに言ってる様なものですが．．．。orz

　今や回りは白い光ばかりなので、かなり目立って恥ずかしいですが、4100kより見易くなった気がします。ただし明るさに関しては、色合いの関係でそれほど明るく感じません。つか、濃さはともかく、バルブを着色しているのは同じですから。

　イエローバルブが見易く感じるのはプラシーポ効果という説ももありますが、雪国ではイエローバルブもまだ多いらしいですし、老眼にも優しい気がします。

　詳細は、しばらく使ってパーツレビューにアップする予定。

　LED化も、じつは実験第二弾のアイディアがあるので、気が向いたら継続して試してみようと思います。



●オマケ

　現時点で私が直接問い合わせた、アルテッツァに関するLEDバルブ情報です。


・IPF社
　
　適合表は不可となっているのですが、ひょっとしたら装着可能な可能性もあるとの事で、わざわざ車両用意して適合確認してくれました。素晴らしい対応に頭が下がります。

　残念ながら、灯体が干渉するため取付けはNGでした。無理やり装着出来なくもなさそうですが、配光が出ないとの事です。

　結果はともかく、神対応にIPFのファンとなりました。この後に購入したイエローバルブは、当然IPF製です。


・FET社

　取り付けは可能な様ですが、角度調整は必要です。配光やカットラインに関しては、「車検に対応しています。」以上の回答は頂けませんでした。私の確認した範囲で、適合表に唯一アルテッツァがあります。ただし角度調整の条件付きですが。


・スフィア

　適合表は未確認となっていますが、購入事例はある様です。メーカ回答としては、購入者から装着出来なかったという連絡は無いが、それをもって適合という訳にもいかないので、現状では適合未確認という事でした。


　FET社製LEDバルブは、理論上装着可能なはずですが、車検に対応しています以上の回答が頂けないので、配光（グレア）が心配です。小心者なので今一つ踏ん切りが付きません。(笑)

　アルテッツァLED化による配光やカットライン情報ってほとんど見当たらないので、どなたか、人柱勇者様の登場をお待ちしてます。(笑)　


　前期アルテッツァで配光とカットラインがまともに出るLEDバルブって、あるんですかねぇ．．．。


　もし、実際に使って配光やカットラインが良好なLEDバルブがありましたら、この迷える哀れな子羊にご教授頂けると幸いです。m(__)m

　アオテッツァ君のヘッドライトは、ハロゲン4灯タイプ。バルブはHiがHB3でLoがHB4 となります。今時はHIDやLEDが主流ですが、アルテッツァにHIDが付くのは後期モデルになってから。(^^;

　しかし、4灯だけあってハイビームは驚く程明るく、夜の真っ暗な山道も極めて快適♪　まったく不満ありません♪

　でもロービームは暗い、暗過ぎる．．．。天帝様がお怒りになるレベルの暗さです。

　そんな訳で最初に行った対応が、いわゆるが高効率バルブへの交換。そう、W数は変わらないのに、110Wとか１３０W相当とかいううたい文句のアレです。

　何故W数が変わらないのに明るくなるのか？　一言で言うなら、少々無理させているから。純正バルブは、JISで連続点灯寿命が定められており、あまりフィラメントに無理させる事は出来ません。しかしアフターパーツなら、寿命削って明るさアップが可能となります。封入されているハロゲンガスの配合も違っているらしい．．．。

　従って、一般に寿命は短くなります。運がいいと長持ちする事もありますが。


　アルテッツァはシェードが熱に弱く、純正は51Wです。一般的なバルブは55Wが多いのですが、適合表を見ると熱変形を恐れて多くのメーカ製がNGとなってます。(^^;


　そんな状況の中で選んだのが、カーメイトのエボホワイト（3800k）。決めては1年保証でした。(笑)




　これは結構明るくてお気に入りだったのですが、なんと1年少々で球切れ．．．。を～い、切れるならあと数週間早く切れてくれよぉ～。

　やはり高効率バルブは短命な様です。　仕方なく再度購入しようとしたら、既に生産中止で入手出来ず。(^^;


　昨今はHIDやLEDが主流のせいか、白い光が人気ですが、あまりに色温度の高い（白い）ハロゲン球は、個人的にお薦め出来ません。

　HIDやLEDは、ハロゲン等のフィラメント球と発光原理が異なるので、自然と白い光になります。しかしハロゲンは、どう頑張ってもあんな色温度になりません。

　ハロゲンが一般車に普及した頃は「白い光！」と言われ、それまでのタングステン球と色や明るさの違いに驚いたものですが、今やHID等と比べると暗いし、白でなく薄い黄色に見えます。すると、何故か車が古く見えてしまうので、白い光を求めるのも無理はありません。

　そこでメーカは光の三原色の原理を利用し、バルブ表面を青に着色して見掛けの発光色を白くしました。(笑)



※左：エアブライト（4100k）　右：レーシングクリア（3300k）


　黄色っぽい光に青を合成して、白を演出しているのです。サングラスかけている様なものですから、光量は激減．．．。


　白さ（色温度）を上げると青が濃くなるので、当然ながら高いケルビン数程光量が落ちますヘッドライトの機能を考えると本末転倒ですが．．．。(^^;


　エボホワイト（3800k）が入手不可のため、止むを得ず1つ上のケルビン数であるエアエブライト（4100K）を装着したら、暗いのなんの．．．。光が白いので、パッと見は明るく感じますが、実質的な光量が相当落ちており、色温度も相まって雨天時はかなり見難くなります。

　カーメイト社のデータを元に、色温度と光量の関係を比較してみると、驚愕の事実が．．．。

・ウルトラブライト（3300k）：1700lm（H4バルブのみ）
・エボホワイト（3800k）　　：1300lm
・エアブライト（4100k）　 　：1150lm
・パールホワイト（4350k ） ：1000lm
・レーザホワイト（4500k） ：1000lm
・メタルアーク（4650k）　　 ：900lm
・ゼロカスタム（4700k）　　：900lm
・ホワイトゾーン（5200k）　：700lm
・ブルーエボ（5400k）　　　：700lm






　ウルトラブライトの3300kが普通のハロゲンの色温度ですから、4700kだと明るさは約半分。色は純白と言える程白いんですけどね．．．。


　私は白さより見易さを優先したいので、買ったばかりのエアブライト（4100k）に見切りを付け、明るいと評判のスタンレー謹製 レーシングハイパーハロゲン・レーシングクリアに交換しました。





　これ、マヂで明るくて路面も見やすく、雨天も気になりません。マ・クベ様もきっとご満足頂ける逸品かと。色温度は3300kなので、明るさより白さが大切な人にはお薦めしませんが。

　なお、こいつも1年で切れました。やはり高効率バルブの寿命は1年前後の様です。また4000円のバルブ交換するのは少々辛いので、一旦エアブライト（4100k）に戻しましたが、やっぱ暗いし雨の日は辛い．．．。とにかく白過ぎる光は見難いです。

　光には波長があり、色温度が高い（白い）と波長が短くなります。すると水の表面で反射してしまい、路面まで光が届かず見難くなってしまうらしいです。波長が長いと水分子での反射が減るため、水をある程度透過して路面を照らすため、見易くなるとか。フォグは黄色が多いのと同じ理由です。そういや電波も、周波数低いと多少水中に届きますしね。


　通常のバルブは暗いし、高効率は寿命が短くて辛い。そこで後期純正HIDへの交換も考えたのですが、灯体付近のボディを切断しないと装着出来ませんし、中古でも結構いいお値段がします。

　そこで、最近安くなって普及しつつあるLED化を検討し、色々実験してみました。その結果は．．．、

　



　続く。(笑)

真夏は暑くてシーズンオフなので、タイヤの溝とグリップについて少し考えてみました。

　車の性能を決める要素は沢山ありますが、最も影響が大きいのはタイヤでしょう。例え世界最高のチューナがどれほどお金と手間と情熱を掛けても、タイヤ性能を超える事は不可能ですから．．．。


　世の中には貼るだけでエンジン性能や走行特性を変えるという超科学や魔術の領域に踏み込んでしまったパーツもあるらしいですが(笑)、もちろんこれらはスルーの方向で。(笑)


　さて、タイヤ溝の機能は雨天時の排水とロードノイズ調整であり、グリップにはほとんど貢献していません。むしろ溝の分トレッド面積が減るので、グリップに対してはマイナス要因だと思っています。

　溝は型抜きの関係で、浅くなれば細くなりますから、溝が減る程接地面積が増え、タイヤが減り切った状態（スリック）がグリップ最強♪　のはず．．．。(笑)　


※ナンカンNS-2の場合



　これは、自分が経験した一番タイヤの減った状態（14年3月頃）です。単純な接地面積では最強のはずですが、実際にこの状態で走った時のはタイムはどうだったのか？


　確認したら、美浜で49.879が出てました。

　特別良いタイムでは無いですが、足回り交換前の半ば抜けた状態＋タイヤ銘柄（ナンカンNS-2）&サイズ（純正）を考慮すると、そう悪くも無いでしょう。

　この少し前にはモーターランド三河初走行で52.168、オートランド作手では32.3が出ていました。どれもナンカンNS-2時の自己ベストですから、なんと「スリック状態≒グリップ最強」論が成立してます。(笑)

　とは言え、全て寒い時期ですから、気温ブーストの恩恵かもしれません．．．。(^^;


　もし本当にスリック状態で効果あるなら、0.01秒削るためにダンパーセット調整やスプリング交換をマメに行うタイムアタッカーがとっくに採用しているはず。一部競技系の本気の方々は、新品タイヤを削って使用する人もいると聞いた事もあります。


　さて、本当に溝が減るとグリップ（タイム）は向上するのか？


　溝が減れば確実に見かけ上のタイヤ表面積は増加しますが、外径は小さくなるので、その分接地面積は減る方向です。しかしタイヤ外径が小さくなると、加速は向上の方向になります。



　あと捩れ。

　ゴムは捩れてグリップを発揮しますが、溝が減る程捩れが減るので、ひょっとしたらグリップが減るのかも知れません。しかし、タイヤ剛性は上がるはずなので、これはグリップにプラスとなるはずです。いや、どちらかというと操縦性かな。

　以前、昭和50年代のフルノーマル車にRE01装着して走っていた頃、ＭＬＭ（現Aコース相当）で29秒後半。ALTで33秒フラット位でした。どうしてもMLMで28秒台、ALTで32秒台に入りたかったので、RE01新品に交換して走ったら、約0.5秒のタイムダウン．．．。

　215/60-15というタイヤサイズの関係もあるのか、新品時のハンドリングは、明らかに「グニャッ」とトレッド面の変形が伝わってきて、車体姿勢も不安定でした。
　
　RE01でさえ、新品は溝がよれて走り難かったです。トレッド面の剛性は大切だなと、かなり強く感じました。


　他に考慮が必要なのは、ゴムは経年劣化（硬化）するという現実。

　使っても使わなくても、タイヤは出来た瞬間から劣化が始まります。直射日光やオゾン、走行熱を受ければ、更に劣化は進むでしょう。これは間違いなくグリップ減少方向に作用します。



●個人的結論（現時点での）

　一般にタイヤ溝が減るとタイヤグリップも下がると考えられている様ですが、個人的な経験では溝残量とタイムに明確な関係性はありません。（ドライ限定）

　となると、溝とグリップの関係は実際どうなのか？

新品時　　：新品時はタイヤ外径が大きく、コンパウンドも新鮮でグリップは高い。
　　　　　　　　しかしトレッド面の剛性は低いため、操縦性は若干落ちる


使用過程：走行する都度溝が減り表面積増大。しかし外径が小さくなるので
　　　　　　　接地面積は減少。溝が減ってトレッド面の剛性は上がるので、
　　　　　　　操縦性は向上。コンパウンドは年数、熱の具合により劣化進む。


セミスリック(笑)時：表面積とトレッド面剛性は最大となるが、外径が小さいので
　　　　　　　　　　　　接地面積は減少するが、加速は向上の方向。。なお雨天では、
　　　　　　　　　　　　一般道を普通に走るのも危険なレベル。コンパウンドの劣化は
　　　　　　　　　　　　更に進んでいる。


　タイヤはライフの間、常に表面積と接地面、トレッド面剛性、コンパウンドの関係がずっと変化し続けます。よく、「タイヤの美味しい時期」という表現がありますが、このバランスが一番良い状態が、いわゆる美味しい時期なのでしょう。


まとめると　


１．・タイヤが減ると表面積は増大し接地面は減少する。従って実際の接地面積は、
　　　それほど大きく変動しないと思われる。（検証には実測が必要だが困難．．．）
　

２．溝が減るとグリップが落ちたように感じるのは、おそらくコンパウンドの劣化が
　　原因。　（普通の人は、3年～5年程使うでしょうし．．．）


３．溝は少ない方がトレッド面剛性が上がり、操縦性は良好になる。


４．外径大きいと最高速が伸び、小さいと加速は上がる傾向になる。


５．タイヤの美味しい時期とは、上記の状態が最もバランス良くなった状態
　　と思われる。実際、競技屋さんは新品タイヤを削って使う人もいる。
　　


　以上の事から、タイヤを半年～1年程度で使い切るのであれば、溝残量はそれほどグリップ（タイム）に影響しないと思われます。

　もし知見のある方がいましたら、是非色々教えて頂きたいものです。



　走行会用タイヤ等であれば、未使用時はビニールで密封して冷暗所に保管しておけば、コンパウンドの劣化も最小限に防げるはずなので、溝が無くなるまで快適に使用出来るはず。


　なお、法規でタイヤ溝残量は1.6㎜以上が必要です。タイヤ注文して、交換するまでのタイムラグ等は仕方無いと思いますが、溝が無いとマヂで雨天は危険なので、公道走るなら早めに交換するのは大切です。

　ブレーキシステムは熱との戦いです。パッドもフルードも耐熱温度が決まっており、それを越えると危険です。

　まずブレーキパッド。これは銘柄によって耐熱温度が全然違いますが、概ね

・ストリート用 ：400度前後（純正相当）
・スポーツ用 ：500度前後（アクレ　ライトスポーツ）
・サーキット用：600度～700度（エンドレス　MX72／Type-R
・レース用　 　：700度以上

　といったところでしょうか。括弧内は、過去に使った事のある銘柄です。

　600度越えると鉄が赤くなる温度ですが(笑)、ロータ自体は常時放熱しているのでそこまで上がる訳ではなく、パッド自体の温度の話です。


　次にブレーキフルードの沸点。これは規格で明確に決められています。

・DOT3
　ドライ沸点　：205度以上
　ウェット沸点：140度以上

・DOT4
　ドライ沸点　：230度以上
　ウェット沸点：155度以上　　　　　　

・DOT5
　ドライ沸点　：260度以上
　ウェット沸点：180度以上

　因みにドライ沸点とは新品時、ウェット沸点は吸湿時（大体1年～2年使用した段階程度）となります。

　いやぁ、1年使ったブレーキフルードって、結構やばいかも？(^_^;)

　なお、規格は「～以上」という形ですので、例えば沸点が260度以上のDOT4も有り得る訳です。何でも、最近のDOT4は270度以上が多いらしいです。
　

　さてブレーキシステムが実際の走行でどの程度の温度になるのか？
結構気にはなりますが、確認した方は少ないのではないでしょうか。私も昔から気にはなっていたのですが、ついぞ測定した事はありませんでした。

　そんな時、昨年夏に美浜でKawboyさんにブレーキキャリパ温度測定シールを貼って頂きました♪
不可逆性なので、最高温度が色の変化で記録される優れものです。

　以来、何かに付けてマメにチェックしており、大体状況が分かってきました。


●ALTやMLM、美浜等

・左側



・右側



　昨年7月に測定シール貼り、11月にブレーキパッド交換するまでの状況です。この間、ALTやMLM、美浜、YZを走ってます。左側は183度まで上昇しています。が、何故か右側は149度までしか上がらず、かなりアンバランスな状態です。

　思うに、コースは全部時計回りであり、私はコーナ進入時にブレーキ残す事が多いので、ABSの付いた車両だと左右でロック制御をしてくれるため、左側の負担が上がるのでしょう。

　これがABS無し車両だと、先にロックする方（右コーナなら右側）に踏力を合わせる必要があるため、ここまで極端な温度変化は起きないと思います。

　キャリパ温度が182度ですから、当然フルードもそれ以上の温度になっていると思われますが、まだ大丈夫でしょう。多分。

　しかし、この時のパッド交換の理由はアクレ（ライトスポーツ）炭化が原因なので、ロータ温度は500度を超えていると思われます。



●ALTやMLM、美浜に追加してYZや西浦等

・左側



・右側



　昨年12月19日頃の状況です。YZを数度、西浦も走っているせいか、温度域が上がっています。
負荷の高い左側は、レンジが1つ上がって193度。右側は大幅に上昇して、182度となりました。

　相変わらず左右アンバランスです。右側の温度域2段UPの原因は、多分西浦の1コーナでしょう。(笑)　YZの2コーナも地味に効いていそうです。




●鈴鹿ツインフルコース走行後

・左側



・右側　



　あかんです．．．。

　左側は温度測定上限手前の241度、負荷の低い右側でさえ232度まで上昇してます。さすがに直線550mは半端ありません。ロガーの記録だと、アオテッツァ君で約155km/h程出てます。

　運動エネルギは速度の二乗に比例しますから、速度が上がると如何にブレーキの負担が増えるか良く分かります。因みにスタリオンに乗っていた頃、220km/h程からフルブレーキングした事あるのですが、凄まじいジャダーが発生しました。おそらくディスクプレートが熱で歪んだのが原因だと思います。ブレーキが冷えたら、何事も無くなりました。


　キャリパ温度が241度に達していますから、当然フルードもそれに近い（もしくはそれ以上）になっているはず。DOT4のドライ沸点規格は230度以上ですから、もし規格ギリギリのフルードだったら、完全にアウト．．。因みに私は、トヨタ純正ブレーキフルードを愛用してます。(笑)　凄いぞ純正！


　昨今のDOT4はドライ沸点270度以上らしいと先に書きましたが、どうやら本当の様な気がします。しかし経年による吸湿は著しく沸点を下げてしまいますので、ストレートの長いコースを走るなら、事前にブレーキフルードの交換は必要でしょう。あれは、メーカが売上増大のためだけに言ってる訳でも無さそうです。(笑)

　何かとお安い●華製。もしフルードがあったら、例え本当に規格をパスしていたとしても、下限ギリギリかも知れません。(^_^;)　こういう部分は、多少の安さより信頼を買いましょう。迷ったら、純正DOT4でもいいと思います。

　ロータ温度は分かりませんが、現在使用しているエンドレスMX72の耐熱温度は700度。結果的に15分クーリング無しで全力走行しても、ブレーキにまったく問題は発生しなかったので、大丈夫なのだと思います。無理して貴族様ご用達のパッドを買った甲斐がありました。(笑)

　あと、やっぱ連続走行はブレーキに厳しいですね。タイヤを労わるためにも、適度なクーリングは必要だと改めて分かりました。

　私は長い間ABS無し車に乗っていたので、ABS装着車でサーキット走るのはアオテッツァ君が初めてです。(笑)　つまりABS歴は2年半の初心者．．．。(^_^;)

※以前足代わりに乗ってたルキノもABS付いてましたが、サーキットも峠も走っておらず、ABSは動作テスト以外で作動した事ありません。


　ABS装着車でサーキット走って感動したのは、その絶大な安心感♪　何があってもブレーキがロックしないというのは、実に素晴らしい事です。

　がしかし、そのABSが最近信用出来なくなってきました。過去に何度か、ブレーキペダルが異常に固くなり、踏めなくなった事があるのです．．．。

　しかし、ABSは安全に直結する装備ですから、メーカが巨額の開発費と時間を掛け、考え得る限り完璧な動作が保障されているはず。ど素人の私如きが感じる様な不具合など、あるはずがありません。
　
　ですから、何かの偶然か気のせいと思う様にしてました。それが、あるブログを見て以来、どうも疑心暗鬼に駆られています。どうやら私が経験した事は、巷で「鉄板ブレーキ」と言われる症状と酷似している事に気付いてしまったのです．．．。

　私が経験した鉄板ブレーキは、スピンした際にちょくちょく発生しました。あと、少しペダルに抵抗を感じたり、効きが悪い（踏み込めない）という事は、美浜のバックストレートエンドや、モータランド三河の1コーナ手前、YZの最終等でも発生した事があります。

　思い当たる共通項は、ギャップ？や路面つなぎ目等でブレーキング中に若干姿勢が乱れた（暴れた）際に比較的発生し易い事。

　実際、美浜バックストレートエンドはコースレイアウトや路面うねりのせいか、比較的リアが動いて車体姿勢が不安定になり易いですし、YZ最終もギャップ（路面繋ぎ目）があって、ラインによってはわずかに跳ね気味になります。
　
　そんな事もあって、ABSを少し調べてみると、私の持っていた幻想は見事に打ち砕かれました。そうか、これがイマジンブレーカか。(笑)　ABSとは無縁な車に長年乗り続けていたので、ABSに対して如何に不勉強だったのかを痛感します。


　もちろん、ABSの設計された年代やメーカによって性能は違うでしょうし、アルテッツァは前期が普通のABS、後期はスポーツABSとなっており、それだけでも大きな違いです。という事で私の誤解を大雑把にまとめてみると。


●誤解その１

　ABSは制動距離短縮では無く、制動中のステアリング操作確保が主目的。

　実は私、ABSは舗装路ならば最短距離制動&ステアリング操作確保の両方が同時に達成されているものだとばかり思ってました。(^_^;)　どうやらABS作動中は、制動距離が若干伸びる傾向にある様です。考えてみれば、当たり前なんですが．．．。


●誤解その2

　ABSはタイヤロック前から介入しているらしい。


　今までABSは、タイヤロック（車輪速ゼロ）を検知して油圧リリースしていると思ったのですが、実際には四輪の車輪速差を色々演算して、ロック前から作動させている様です。制御ソフトの作りでも変わってくるのでしょうが、メーカはタイム削るより安全性を100%優先させるはずなので、早めにABSを作動させても不思議ではありません。

　スポーツABSとか言われるものは、その介入をより遅らせるタイプの様です。嗚呼、後期型が羨ましすぎる！


●誤解その3

　ABSの誤作動は起こり得る。というか起きている。（過信禁物！）


　ネットを少し検索しただけでも、いくつも鉄板ブレーキの事例が出て来ました。Z34はかなり有名な様ですし、私自身もYZの最終コーナでABSが作動せず、つい先日人生初のコースアウトを経験しました。ログ見ると、ブレーキ踏んだ瞬間の減速Gが通常の場合とは全然違っており、減速Gも半分程です。車両の動きも、ブレーキロックそのものでした。（長年ABS無しでサーキット走ってるので、その動きはさすがに分かります(笑)）。

　そう、ABS装着車でもサーキットではロックする事があるのです。

　ぢゃ、何故ロックした時にブレーキリリースしなかったか？

　いや、色々考えたんですよ。まず、ブレーキがロックしたのはすぐ分かりました。あの、背中がぞわっとする感覚です。とっさに思ったのは、ブレーキ離すかどうか。比較的コース幅があるので、つる～と滑りつつも少しずつ車速落ちてます。何とかコース端でぎりぎり止まりそうな感じでした。

　あとABS装着車両は、緊急時はブレーキ踏みっぱなしにするのが原則のはず。何故かブレーキッロックしてる感触だけど、ABS付いてるはずだし、でも方向変わらんし、でもABS付いてるはずだし、でもロックしてるとしか思えないし、まぁ何とか止まれそうだし．．．。

　なんて思っていたら、コース端で突然車が加速しました。いや、この状態で加速するはずは無いんですが、体感的には加速したのです。

　お陰で、やっとYZのベストを更新して41秒台に入ったと思ったら、人生初のコースアウトを喫しました。orz

　後で現場検証(笑)して、加速した原因も判明。



　

　コース端にある砂やゴミに乗って滑ってしまい、減速Gが一気に下がったため、加速した様に錯覚したみたいです。これさえ無ければ止まれたのに～。(T_T)

　にしても、見事なブラックマーク！　ABSがまったく仕事してませんなぁ。(^_^;)　もし1kHz位でロックとリリースを繰り返す超絶高性能ABSがあれば、こんな感じになるかも知れませんが。(笑)

　という事で、一応ログ解析みたいな事を．．．。





　厳密な測定器ではないので、どこまで正確かは分かりませんが、ある程度体感に一致した結果が出ています。アオテッツァ君の減速Gは最大1G程度なので、一瞬1.4Gの減速が出ているのかは謎ですが、実はコーナだと丁度その程度の横Gが出ます。

　という事は、やはり通常のブレーキングだとABSが早め働いて、最大減速Gを出していないのかも知れません。しかしこの時はABSが働いていないため、一瞬だけでも最大減速Gが出たと考えれば、辻褄が合います。
　
　因みに、同じ場所での通常走行時のログはこんな感じ




　にしても、鉄板ブレーキを恐れていたのに、まさかロックが発生するとは、この海のリハクの目をもってしても見抜けなんだ．．．。

　余談ですが、グランツーリスモが凄いと思うのは、ドアンダーが起きた瞬間、実車と同じ様に背中がぞわっとする事です。それだけ、挙動がリアルなんでしょうね。


　という事で、今真剣にABSに対してどう対処しようか悩んでます．．．。


　手段は2つ、１つはABSキャンセル。もう一つは、リスク覚悟でABSを使用する。

　リスクのあるABSは使いたく無いですし、以前サーキット走ってた車にはABSなぞありませんでした。ですから、ABSが無い事自体はそれ程問題ではありません。ネット調べてみると、ABS誤作動でのクラッシュ事例が結構あります。

　しかし、ABSキャンセル時の最大の問題は、前後ブレーキバランス．．．。

　プロポーショニングバルブが付いていれば良いのですが、アルテッツァの整備解説書見ても、それらしき記述はありません。とするとEBDか．．．。orz

　つまり、ABSキャンセルすると前後ブレーキバランスが狂って、恐らく制動時にリア側が効き過ぎて不安定になるおそれがあります。実は昔、プロポーショニングバルブの故障した車に乗った事あるのですが、とても走れたものではありません。まぁABS装着車なので、ABS故障時でも走行可能な程度には躾けられているはずですけど、スポーツ走行となると話は変わってくるでしょう。

　そこでちと調べてみたら、カップカー用にTRDからABS取り外し用のプロポーショニングバルブが出てた様です。って事は、やっぱABSはスポーツ走行に不向き（減速Gが制限されて制動距離が伸び、しかも誤動作の恐れあり）って事か。(^_^;)

　しかし今となっては入手不可ですし、ファミリーカーですから一般道ではABSあった方がいいでしょう。保険料率の問題もあります。(笑)
　
　
　では、ABSのリスクを抱えたままサーキット走るか？

　それも、YZでの経験があるのでかなり怖いです。とりあえず一度ABSキャンセルで走ってみて感触を確認してみるか．．．。

　嗚呼、実に悩ましい問題だ。(^_^;)

　なお、コースアウトしたのは事実ですが、アオテッツァ君は無事です♪　さすがにバンパ左側は小傷だらけになりましたが、板金の必要な被害はありませんでした。ホントに運が良かったです。

　土を落としてコースインしたら、自己ベストと同じタイム（41.936）が出ました。(笑)

　今月下旬にはタイヤ交換予定なので、下回りを念入りにチェックしてもらう予定です。その後は念のためアライメント調整かな。