M.D A太郎のブログ一覧

　アルテッツァはNA故に、ターボ車と違って馬力を上げる事は極めて難しい。そんな事は分かっている、分かっているさペンチノン．．．。（笑）

　マフラー替えてブーストをちょいと上げれば20馬力、30馬力UPも可能なターボ車をサイボーグとすれば、膨大な手間隙掛けて1馬力、2馬力を積み上げるしかないNAはアスリートです。費用対効果は、比べるべくもありません。(^_^.)

　がしかし、パワーFC導入の主目的は最高出力向上では無く、4000rpm付近のトルクの谷を改善する事です。そして成し得れば、可能な限り全域でのトルクを上げる事にあります。もちろん、結果的に最高出力も上がれば嬉しくはありますが、主目的ではありません。

　さて、今まで度々ブログに書いている、4000rpmのトルクの谷がどれ程酷いのか．．．。これです。(^_^.)





　ダイノパックによる複数回の測定結果は、綺麗に全て同じでした。

　測定結果を曇りの無い素直な目で見ると、3500rpmで20kg近いトルクを発生しているにも関わらず、4000rpmで16kgまで急激に落ち込み（-4kg）、4700rpmに掛けて18kgまで回復します（+2kg）。そして、4800rpmで一気に立ち上がり、ここで23kg近い最大トルクを発生．．．。（笑）　　なにこれ？　100rpmで5kgもトルクが増加してるよ。

　つまり、たった1300rpmの間に4kgもトルクが落ち込んだ後、急激に7kgも立ち上がるのです。ママン、一体どんなどっかんターボ装着すればこうなるの？(^_^.)

※アオテッツァ君はNAです。ターボは付いてません。

　馬力で言えば、4000rpmで90馬力から4800rpmで160馬力に達します。ノーマルNAなのにたった800rpmで70馬力も違うって、馬鹿なの？　死ぬの？　そりゃ2速コーナの立ち上がりに気を使う訳ですよ。（笑）

　体感と等しく一致するこの結果を見て、勢いでパワーFCを装着してしまった私を、一体誰が責める事出来ましょうか。

　後にエキマニ交換したら体感的にはかなりマシになり、レベリングインジェクタに交換したらフィーリングも良くなりました。まぁパワーFCは無くてもいいかななんて思った時もあったのですが、せっかく大枚叩いたのですから楽しまないとね♪（苦しみとも言いますが）

　そんなこんなで、やっと燃調もある程度の状態になったので、VVTiのセッティングを開始しました。アオテッツァ君の4000prmの谷対策、燃調でも点火時期でもなく、VVTiが肝だと思っています。しかし、基本となる燃調が決まらないと何も出来ないんですよねぇ。やっと本丸を攻める事が出来ます。

　まず全てのベースとなるのは吊るしデータなので、燃調以外は吊るしの状態でログを取得します。その結果がこれ。若干古いデータですので、燃調は今と少し違いますが、負荷値はそれ程大きく変わらないでしょう。



・緑：負荷値
・赤：エアフロ
・水色：空燃比



　パワーチェックの結果通り、3500rpmから負荷値が大きく落ち込んで、4500rpm辺りから急激に立ち上がっています。更にその後軽く落ち込んでから6700rpm辺りでピークを迎え、その後また落ち込みます。

　一番の問題は4000rpmの落ち込みですから、まず3000rpm～5000rpmのIN/EXバルタイを何となくのイメージで変更してみたのですが、ほとんど変化無かったり、若干マシになる程度。

　やっぱ適当じゃいけません。（笑）　仕方無いので抜本的にやり方を変更し、3000rpm～7600rpm辺りまで、2度刻みでバルタイ変更してログを取得しました。EX側は、諸般の事情で20度までしか取得出来ておらず、また後日ロギング予定。

　で、机上でデータを全てチェックし、各回転における負荷値の高いバルタイを選択して、新たにマップを作成。果たしてその結果は．．．、




・緑：負荷値
・赤：エアフロ
※エアフロカーブの高さ自体はうっかり変更前と変えてしまったので、そのまま
　比較出来ません。(^_^.)



　おぉ！　みよ！　まだ最初のセッティングにも関わらず、明らかに負荷値全域が向上しています♪　これは予想以上の結果！　3500rpm以前の負荷値が大幅に増加しており、7000rpm以降の落ち込みも少なくなりました。しかし肝心要の4000rpm付近の改善が小幅な事と、6500rpm付近は以前より若干数値が下がっている事、あとエアフロカーブがイマイチなのも課題です。
　
　これはEX側の全域ログ取得後に、再度マップを作成する時に対応する予定。何度かメイク&トライを繰り返せば、もう少しマシになると信じてます。

　そうそう、空燃比はAF計見る限り、問題となる程の大きな変化はありませんでした。VVTi変更後の空燃比が激しく上下しているのは、ノイズを拾ってしまってきちんと測定出来ていないためです。

　ではバルタイで空燃比は変わらないかというと、変わります。2度ずつ変化させてログを取得した際、吊るしから大きくずれた数値だと、空燃比は大きく変化しました。従って、VVTiのセットが大まかに決まった時点で、再度燃調セッティングは必要だと考えています。

　まだ先の話ですが、これが終わったらやっと点火時期を調整しようと考えています。

　今年1月に半ば衝動的に購入したパワーFC。ECUセッティングなど何も知らない素人が、様々な情報を元に独学でセッティングの真似事を行い、半年かかってやっとこマップらしき物が出来てきました。

　まだ何回か全域の空燃比をチェックして細かい調整が必要ですが、そろそろVVTiや点火時期のセッティングを始めてもいい状態となってきました。　



・Cinjです。常用域は普通にストイキ、高回転高負荷は12.3を狙っています。
念のため、使用しない一番上の負荷域（青部分）は12狙いで、保険としてます。




　セッティング開始当初は、負荷軸の数値が大きくて制御が荒い（使えない領域が多い）事に我慢出来ず、手探りで負荷軸変更を実施。続いて燃調セッティングを行なったのですが、初期はCinjの補正のみでマップ作成していたので、そりゃ酷い凸凹状態でした。（笑）
　
　アルテッツァの場合、ストイキとなる基本噴射時間のマップ（Tinj）があり、そこに補正係数（Cinj）を掛けて燃調セットを行ないます。つまり、Cinjの数値を全部1（FC-EDITの場合）にすれば、理論上は全域の空燃比が14.7となる訳です。

　しかし個体差なのかエキマニやマフラーが変わっているせいかTinj数値が明らかにおかしい部分がありました。計算上のA/Fを24:1位に絞っても、実測空燃比が10辺りになります。これほど酷いのは一部でしたが、全体的に見ても数値の合わない部分はそれなりにあります。

　なお常用域はDuty比がせいぜい5%前後。パーシャル時はそれこそ2～3%程度です。僅かな誤差で大きく空燃比が変わるので、初期値が合わなくても仕方ありません。

　ストイキ領域はO2センサによるフィードバックも可能ですが、この制御もいまいちで、14～14.8辺りをずっと往復し続けます．．．。A/F計の表示見てると酔いそう。(^_^.)　純正ECUはそこまで変動しないので、PFCのFBコントロールは今ひとつなのかも知れません。

　常用域については各セルの空燃比を確認しつつ、片っ端からコマンダーで補正してやりました。（笑）　

　中高負荷については、自分の求める空燃比マップを作成してCinjとし、FC-EDITのロギング機能で全域のA/Fを満遍なく、かつサンプリング数を多く取得します。このデータは様々な補正も含まれてしまうので、サンプリング数を増やさないと信頼性が下がりますし、突発的に跳ねたデータがあるとやはり影響が及びます。そのためMaxとMinの数値を確認し、あまり乖離が無い事も確認する必要があります。

　高回転の中負荷域はデータ取得が難しいですが(^_^.)、そこは気合と根性、あとは割り切りです。実際の話、走行で使われる事はほとんど無いと思いますし．．．。

　以前、それらの結果を元にして、Tinjの全域変更を試みた事もあるのですが、結果として計算に問題があったのか、あまり精度が向上しませんでした。(^_^.)

　そこで考え方を変え、自分の設定した空燃比とずれの大きいセルをピックアップし、そこだけTinjの値を変更しました。それを何度か繰り返して、Tinjの値を現車合わせします。

　ここが出来れば、FC-EDITの場合INJ Map(Cinj相当）に希望する空燃比入れるだけでセッティング出来ます♪　Tinj（FC-EDITのBase Map）を合わせる事が、本来の意味での現車合わせだと実感しました。



・Tinj（ベースマップ）です。吊るしは高負荷側のズレが大きく、結構変更してます。
　それ以外も、なんだかんだで半分位の領域は変更してます。




・現状少し前の実測空燃比。部分的に尖がっているのは、瞬間的に跳ねた
　　イレギュラな数値です。現状はもう少しきれいになってます。一番低い負荷域の
　　AFが極薄なのはエンブレでAFが薄くなるためです。常用域も、実測より薄く表示
　　されているエリアが幾つかあります。



　これまでの手間やガソリン代、様々なリスク等々を考えると、やはり自分でのセッティングはあまり人様にお勧め出来ません。しかし、現車合わせを請け負う全てのショップが、信頼出来る程にスキルが高いかというと、極めて疑問です。先日も、某ショップで現車合わせしたPFCがイマイチで、結局純正ECUに戻したというブログを見ました。もちろん車両側メンテ不足の可能性もありますが．．．。

　私自身は、自分である程度納得出来るまでセッティングが完了したら、スキルが高いと思われるショップに持ち込んで、現車合わせしてもらい、プロのセッティングがどのくらい素晴らしいのか体感するのが密かな楽しみです。
　

書き溜め第三弾

　1月上旬にパワーFC装着して早二ヶ月半。色々燃調現車合わせの真似事をしてきましたので、備忘録を兼ねて現状をまとめてみたいと思います。なお、内容はNAに特化してますので、ターボ車は含みません。また、あくまでアオテッツァという個体の話ですから、他は不明です。(^_^.)
　
　セッティングに使用するソフトは、FC-EDITが非常に便利で使えます。Excelデータがコピペ出来、ログデータもマップ形式で取得出来るのは、涙が出るほど助かります。このお陰で、空燃比やノッキングデータ収集及び数値入力が、どれほど楽になる事か。とは言え、各種セッティング変更による変化や、細かい部分での動きが分かり難いので、細かい部分を詰めていくには純正(FC-Pro）のログ機能も必要です。

　FC-EDITでの燃調セッティングですが、以前も書いた様に負荷軸を適切に変更した後、様々なパターンで走ります。具体的には、FC-EDITのロギング機能でマップ全領域の実走空燃比データを収集します。

　偉大なる御FC-EDIT様は、なんと各セル毎に200msec（うろ覚え）でサンプリングして、その最大/最小/平均値まで記録してくれます。数値の信頼性を上げるため、可能な限り各セルで十分なサンプリング数になるようにします。


御FC-EDIT様によるAF実走データ収集画面。セットして走るだけで、各セルにAF測定値が入ります。セルの数値は平均／MAX／Minの表示が可能。実に便利で素晴らしい機能です。高負荷域で妙にリーンな部分がありますが、サンプリング数が少ないので瞬間的な変動を拾っているだけと思われます。




同じくノックレベルの実画面。これは安全を考えて、平均で無く最大値（MAX）表示が良いでしょう。




各セルのサンプリング回数も分かるので、サンプリング数の少ないセル（1とか2）の数値は、
信頼性が低いと判断出来ます。




　最初に取得した空燃比データを見ると、おそらく笑えるほど理想から程遠い状態になっている筈ですが、それが現実です。十分なサンプリング数で空燃比が収集出来たら、それをExcelにコピーして、目標空燃比にするためのCinj（燃料補正係数）を再計算。そのデータをコピーして再びFC-EDITにペーストすれば．．．。

　あら不思議。設定上の空燃比はおかしな状態になりますが、実走ではほぼ目標空燃比となります。これにて燃調セッティングはほぼ終了♪

　その後、実走にて全域での空燃比を確認します。おそらく大きな問題は無いはずですが、一部ではまだ設定通りにならないセルがあるかも知れません。つーか、多分あります。(笑)　そこを再度FC-EDITで空燃比を取得し、修正を行ないます。



これは実際にセッティングしたデータでテスト走行した時のもので、写真上半分が実走で取得したAF実測値、下半分がPFCに設定している、燃料補正係数（Cinj）から割り出したAF設定値です。笑えるほどずれています。これ見ても、AF計無しでセッティング変更なんて有り得ない事が分かります。横軸6／縦軸15以上の辺りなんて、空燃比設定を27とかまで絞っても(笑)、実測値は10近辺です。もうね、何故こんな状況になるのかまったく分かりません。他にアルテッツァでPFC使っている方は、一体どうしてるんだろうか．．．。　とかくここまでくると怖いものがありますので、いきなり計算値目一杯までは絞ってません。そこをのぞけば、まぁ全体的にはそこそこ綺麗な空燃比セッティングになっているかなと．．．。この後、個別に細かい補正を実施しました。

　しかし、あまりにCinj（燃料補正係数）がおかしな状態です。そのため、Cinjと実測AFの関係から逆算して、現在は燃料噴射マップ（Tinj）も変更しています。これ、FC-EDITが無ければ私にはとても出来ませんでした。





因みに目標AFはこんな感じです。。果たしてこれが適切なのかどうかは、全然分かりません。(^_^.)
こういう部分も、リスクの一つです．．．。



、もし、実AFを取得してCinj（燃料補正係数）を割り出す計算が面倒ならば、以前ご紹介したレーシングショップQooさんが販売されている「FC-Pro実践マニュアル」の購入を強くお勧めします。この辺りの事がとても分かりやすく解説されており、Excelシートも添付されています。私も、PFCと同時に購入しました。(笑)　もしこれがなかったら、多分自分でセッティングの真似事なんてしてません。（出来ません）

　あと、最初からFC-EDITを使っていれば、かなり手間は省けたと思うのですが、まぁこれも経験のうちです。元々自分でセッティングの真似事をしているのも、経験を積むためです。何度も書いてますが、現車合わせは信頼の置けるショップに依頼する方が、ずっと安くて早くて確実でよい結果が出ると思います。その考えは今でも変わりません。

　にも関わらず、わざわざエンジンブローや実走のリスクを負い、各種機材や資料にコストをかけ、様々な調査やデータ収集、分析、計算の手間を掛けているのは、一重に経験を積むため。決してマゾだからではありません。(笑)

　最終的には、いつか信頼出来るショップにセッティングをお願いするつもりです。その結果と自分の手塩に掛けたデータの違いを知るのが、今の密かな楽しみです。

　やっと最近燃調が決まってきたので、次は点火時期かVVTiですが、点火時期いじるのは怖い．．．。マジで怖い．．．。基本的にアオテッツァ君は我が家のファミリーカーなので、遊び車と訳が違います。いつも安心確実に動いてくれないと困りますし、エンジンブローなんてもってのほか！　危ない事は出来ません。

　でも安全サイドに振るのはオッケーなので、FC-EDITで取得したノッキングデータを基に、40を超える部分の点火時期を少し遅らせました。



吊るし進角値とノックレベル実走実測値。こうやって色分けすると全体の傾向が掴めて面白いものがあります。40以上を少しリタードさせました。



　次はVVTiです。元々私がPFCを購入したのは、4000rpmのトルクの谷が我慢できなかったからであり、むしろこの調整が本命かも知れません。

　まずログデータを確認すると、やはり谷を体感する部分は笑えるほどエンジン負荷が下がっています。この負荷を出来るだけ上げるのが現在の最大の目標です。



これでもエキマニを交換してから、体感的にはずいぶんとマシになったのですが．．．。それでもエンジン負荷見ると4000rpmからのトルクの落ち込みがハンパ無いです。



　ここは現在試行錯誤中なので、続きはある程度結果が分かってから．．．。


　そう言えば、何故か我が家に前から欲しかったレベリングインジェクターが届いてました。世の中、実に不思議な事があるものです。交換するとセッティングをやり直す必要がありそうですが、果たしてその考課やいかに？

　本日は雨。ブログネタは遊びから車に関わる事まで大量にあるのですが(笑)、普段は中々書く時間が無いので、色々まとめ書きしました。しばらくは順番にアップ予定～♪
　

　という事で第一弾。1月上旬にパワーFC装着して早二ヶ月半。ここらで備忘録も兼ねて、
少し状況をまとめてみたいと思います。


　PFC装着して感じたメリットは以下の通り。

・エンジン始動性向上
　→セル8回転が3回転～4回転になりました♪　前オーナの時は、フライホイルのギヤ
　　が磨耗して一度交換してるらしいのですが、これでセルとフライホイルのギヤの寿命が
　　倍に伸びるかな？(笑)

・アイドリング安定
　→純正ECUでは500rpm以下に落ちる事もあってエンストの不安がありましたが、PFCは
　　700rpmでビタっと安定します♪

・低速域のドラビリ向上
　→5速～6速で2000rpm以下での運転が楽になりました。実用面での最大のメリットです。

・全域での出力向上
　→まったく体感出来ませんが(笑)、パワーCHKしたらMax15馬力程向上してました。

　これらは吊るしデータによるものです。現在はほぼ燃調セッティング終わってますが、
体感上は吊るし状態と違いが分かりません。(^_^.)

※吊るしと比較のため、その内にまたパワーCHK予定です。

　マッチド（レベリング）インジェクターが先程到着したので、装着後にもう少し燃調を詰めて
から、パワーチェック（吊るしと比較）してみようと思います。その後、VVTiや点火時期に
本格的に手を付ける予定です。

　

　さて、メリットもあれば当然デメリットもあります。

・フェイルセーフは無い
　→おそらく純正CPUは、エンジン保護のため何重にもフェイルセーフがかかって
　　いると思います。しかしPFCには一切ありません。何かあったら、ドライバがそれを
　　感知して予防する必要があります。　

・現車合わせは諸刃の剣
　→例えば経年変化でインジェクターが詰まり気味となった場合、純正ECUならば
　　その辺りも考慮してセッティングされているから、余程大丈夫でしょう。しかし
　　現車合わせしていた場合は、当然リーンになります。つまり．．．。(^_^.)

　→燃調は空燃比で見ますが、あくまで4発全体を見ているだけで、各シリンダ毎
　　の空燃比は分かりません。新車時のインジェクタ個体差程度なら大丈夫でしょう
　　が、アルテッツァの様な古い車の場合、当然各シリンダでのインジェクタ噴射量は、
　　相当不揃いになっている可能性があります。例え空燃比が12.5だったとしても、
　　あるシリンダでは13.5かも知れないし、あるシリンダは11かも知れません．．．。
　　因みにアオテッツァ君、1番と4番のプラグが少々焼け気味です。(^_^.)
　
・入力ミスは一発死亡の可能性
　→一応フルコンなので、燃調、点火時期、VVTi全てをコントロール出来ます。つまり、
　　とんでも無い数値を間違えて入力した場合、一発ブローの可能性があります。特に
　　点火時期は怖いかも。

・燃費計の動きがおかしい？
　→走行中はほとんど動かず、次にEg始動すると2目盛り位下がる。
　→貧乏ランプ（燃料警告灯）が点かない？
　※これに関しては後期メータに換えた事が原因かも？　別途検証予定
　→原因判明しました。燃料計の故障です。名古屋の電装屋さんに依頼して、
　　修理しました。以降は快調♪






　出力に関しては、NAはターボと比較して向上の恩恵は非常に小さいと言わざるを得ません。
ターボ車の場合、パワーFC装着してゴリゴリと燃料吹いてブースト上げれば、それなりに
パワーは上がっていきます。しかしNAの場合、体感出来る程の変化は中々難しい気がします。

　ビビリながら点火時期を調整し、手間隙掛けてVVTiを調整しても、ターボ車の様にパワーは
上がらないでしょう。因みに私は、4000rpmの谷対策で装着したので、最高出力はあまり
興味ありません。無論、上がればそれは嬉しいですが。(笑)


　メリットはともかく、デメリットについては自分でよく理解し、純正ECUの様に
乗りっぱなしでOKではない事を十分認識する必要があります。ショップに
現車合わせを依頼しているのであれば、1年に1回程度はチェックしてもらった方が
良いかも知れません。

　フェイルセーフが無い上に自ら安全マージンを削っているのですから、純正よりも
大きなリスクを常に承知しておく必要があります。

　パワーFC自体は大変気に入っており、吊るしデータも全然悪く無いのですが、唯一気になったのはマップ読み込み範囲です。他車は知りませんがアルテッツァの場合、何と全体の1/4以上が使われていません。(^_^.)

　マップ領域は20×20なのですが、負荷軸の設定がおかしなため、実質的に20×14となっています。これは実に勿体無い。ターボ車であれば、ブーストアップで簡単に出力上がるので多めに余裕取るのは分かりますが、NAでここまでパワーアップさせるとなると、ステージIIかステージIIIクラスのチューニングが必要なのでは？　であれば、現車合わせをするのが当然ですから、ノーマル状態でこの設定は実に不可解です。


※吊るしマップのイメージ。回転は400刻みで8000rpmなので妥当ですが、負荷軸はノーマルだと13000以下しか使われないのに、上限19000となっています。斜線部分は、エンジン本体ノーマルである限り永久に使われないでしょう。(^_^.)


　そこでマップ領域有効活用のため、負荷軸設定を変更してみました。現状では13000を超える事は無いので、上限を13000にしても良さそうですが、今後の伸び代？を期待して14300に設定。刻み幅も1000から700刻みにしたので、理論上の精度は30%アップ♪(笑)


※斜線部分は今後の期待値。(笑)


　この表は単に負荷軸しか変わっていませんが、実際には負荷軸に合わせて補正値パラメータも変更する必要があります。その修正が終わったら、パワーFCに送信！

　と、いきなりエンジンが息をついて止まりそうになりました。とっさにAF計見ると、何故か17とか18指してます。イカスー！　慌ててデータを基に戻しました。(^_^.)

　冷静に原因を考えてみると、補正マップは修正しても噴射時間マップはそのままでした。(笑)　そのため、負荷軸1000辺りの噴射時間で負荷1700（アイドリング）の燃料計算していた訳ですから、そりゃ薄くもなります。最初に気付けよ、オレ．．．．。orz

　当たり前の話ですが、負荷軸を変えるという事は、全マップ（噴射時間、補正値、点火時期、VVTi-IN、VVTi-EX）の数値を変更しなければなりません。吊るしマップの数値を全てEXCELに打ち込み、1000刻みの負荷軸の間100刻みで補完計算で入れました。つまり20×200（4000セル）のマップを5枚作成。(笑)　EXCELは実に便利です。



※不要な行を非表示にして使う負荷軸だけ表示させれば、好きな負荷軸で吊るし
　データが再現出来ます♪　まぁ、補完計算なので多少精度の問題があるかも
　知れませんが、1000刻み範囲での誤差なので大丈夫なはず？

　
　大変なのは、この数値をパワーFCに手入力する必要がある事です。(^_^.)　負荷軸変更の都度、2000セル手入力はマジで面倒ですが、後にFC-EDITを使うようになって、激的に楽になりました。メッチャ便利です♪　しかも空燃比を長時間ロギングして平均値を出してくれる機能もあり、もう涙がちょちょ切れそう。

＃とは言え、この平均値が果たして信頼に値するものかどうかまだ未検証ですが．．．。


　そんなこんなで、全マップの負荷軸変更作業が終了して、再度パワーFCにデータ送信！

　やはり一瞬エンジンが息を付いて止まりそうになしますが、すぐに通常のアイドリングに戻りました♪
その後、試走してフィーリングや空燃比に問題が無い事確認。どうやら負荷軸変更は成功した様です。

　その後、これをベースに燃調セッティングを進めましたが、どう考えても14000越えなんて出来る気がしないので、今は負荷軸を13200に変更しています。軽負荷域（常用域）と高負荷域（全開域）は500刻みにして、対吊るし比で2倍の高精度も実現♪　






P.S

　パワーFCへのデータ送信、エンジンが止まっているとIG-ONでも出来ませんでした。もし変なデータを送ってエンストした場合、一体どうしたらいいのかちょっと心配。せめてFCコマンダーでのリセットが出来ればいいんだけど．．．．。