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クラックの入ったケイマンのローターをK-Oneさんで交換していただきました。結局、ディクセルのドリルドにしました。クラックの入るタイミングと磨耗限度のタイミングがニアリーなので、これでいいかなと判断しました。ブレーキフルードも全交換していただいたので、安心してサーキット走行出来ます。




左フロント。ローターの外周にパッドが当たっていない…。

右フロントは、


ブレンボキャリパーの赤が反射してますが、外周もある程度パッドが当たってます。うーん、左側はパッドが偏磨耗してますね。ちょっと様子みましょう。


その後、ポルシェセンターさんにお邪魔して、こんな素敵なクルマに試乗させていただきました。





そう、718ケイマンGTS 4.0です！

これまで、987ボクスター2.7、987ケイマンR、981ボクスター2.7(同乗)、981ボクスターGTS(同乗)、718ケイマンS、718ボクスターといろいろ乗せていただきましたが、超絶サイコーな一台でした。

20インチを履いているのに、ヒタヒタと路面の凹凸をいなす足回りにまず驚きました。ハーシュネスって何それ美味しいの？的な、良く動く脚です。バタつきません。あとで同じ路面をマイカーのケイマンRで走ってみたら、扇風機の前で『あー』って声を出したみたいに震えました。987や981世代はともかく、同じ718世代と比べても雲泥の差です。お金のかかったダンパーをつこうてはりますなぁ。加えて、ステアリングフィールの滑らかさ。絹ごし豆腐をお箸でスッと切るかのごとき感触。フリクション感ゼロ。しかも、戻し側のスムーズさはもはやポルシェではない。ってか、こんなステアフィールを持つクルマはなかなかないです。走り出して10m、いや3mで『いいクルマやなぁ～』って感動しました。

一方、自然吸気に回帰したパワーユニットは、アイドリングプラスαの回転数域でのトルクが上がっていて、発進に気を使わずに済みますね。マイカーのケイマンは3.4Lなのに極低速のトルクがないんですよね。トルクがないと言うか、たぶんフラット6って低回転域のフリクションが大きいような気がします。でも、この新しいエンジンは設計の新しさゆえにフリクションロスが少なく、街中のドライバビリティがいいですね。

極めつけは、マニュアルシフトの節度感。重さ、反力、ゲートの明確さ。非の打ち所がありませぬ。987のマニュアルって、ゆるさというか、操作感が『甘い』んですよね。あー、このシフトフィール移植したいなあ。

てなわけで、ディーラーさんの周りをとろとろと一周しただけのプチ試乗でしたが、出来のいいクルマは飛ばさなくても良さは充分わかります。スポーツカーって、限界性能だけじゃない。ポルシェってスポーツカーのなんたるかをホントによく知ってるなぁと改めて感動した次第です。美味しゅうございました(©️岸朝子さん)。

ちなみに、モータージャーナリストの河口まなぶさんも同じようなインプレをされてますが、全く同感です。実際乗ってみると、まなぶさんのコメントが大げさではないことがよくわかりました。




ま、でも、我が家の987ケイマンRも唯一無二だと思いました。なんだか、ロータスと今のジェネレーションのポルシェの中間のキャラクターで、ロータスの持つ素肌感覚とポルシェの鎧兜感覚の両方を併せ持っていて、これはこれでひとつの世界観だと思いました。これからも大事に走り倒したいと思います！！

ブッブー！　　　
それはクラクション。

タイガーのくしゃみ。　　
「虎、くしょん！」ってか。わかりにくー。


てなわけで、先日の幸田走行動画をちょっと加工して、どれだけトラクションコントロールが作動しているかを可視化（仕事を思い出してヤダヤダ）してみました。



三眼メータの真ん中がタコメータで、その中の右側にパカパカ点滅してるのがトラクションコントロール作動を示すインジケータです。ほぼほぼ全コーナーで作動していることがわかります。これが作動しているということは、アクセル開度に見合ったパワーを引き出せていなくて、状況に応じて出力が制御されていることを意味します。もっとグリップを上げれば、パワーロスなく駆動をかけることが出来て、速く走れそうな気がします。が、滑ってるからこそ向きが変わって速く走れているという見方もあり（特に幸田のようなコースでは）、プラマイちゃらかもしれません。でも、鈴鹿だとグリップが上がる分は確実にタイムアップしそうです。

てなわけで、「買う買う詐欺」に近かったですが、ようやくA052投入が決定しました！！（ドンドンパフパフ～）　でも、ここのところの大寒波でタイヤメーカーさんもタイヤ屋さんもスタッドレス特需で大賑わいのため、いつ装着できるかわかりません（涙）。なんとか年初のチャレンジクラブGPには間に合って欲しいなあ。。。


ところで、私のダジャレに効くトラクションコントロールはないでしょうか？出来れば、滑る前に作動するアクティブ制御付きがいいですｗ

幸田サーキットに久しぶりに行ってきましたよ！　夏の暑い時期にぐるぐる回って以来の走行ですね。





そして、ようやく49秒台に入りました！　途中、ラフなアクセル操作でタイムロスしているので、ホントは49秒前半は行ったなあ（タラレバ）。しかし、なかなかタイヤが温まらなくて、ようやくグリップが来たのが6周目。そして、そこから数周アタックした後はすぐにピークアウトしてしまいました。ホント、何度も言いますがVentus、終わっタス(-_-;)








で、気になっていたキャリパー温度を測ってみたら、幸田だと140～160℃の範囲内に収まっていました。200℃超えるようだったらポルシェについているブレンボはOUTらしいです（ショップさんいわく）。





ご一緒させていただいたWannabe-STIGさん、ありがとうございました！！

（もしかしたら、エボXはNakaさんだったでしょうか？お声かけ出来ず、すみません。。。）





年末年始、また走り込みをしたいですね。もちろん、3密回避、マスク着用、手指消毒など、ニューノーマルなサーキット走行に心掛けます！！

というわけで、とりあえず写真です(^^)/




































































結果は、大湯選手が初優勝。今シーズン、キラリとした速さは見せていたので何の驚きもありません。なんか、やっぱりSRS-FとかF2とか、HONDAさんの若手育成プログラムが機能してるなあと痛感しました。来年のF1シートを確実にした角田選手はじめ、帰国組の松下・福住・牧野選手。優勝した大湯選手。チャンスをちゃんとモノにした笹原選手。生きのいい若手がいっぱい。残るは山本尚貴選手と野尻選手しかベテラン～中堅がいないので、一気に世代交代が進んだ感があります。それに比べてトヨタ勢は、期待できる若手が少ない。そりゃ今でも一貴や可夢偉のファンですけど、やっぱり彼らの旬は10年前ですよ。耐久レースみたいなカテゴリーならその経験はかけがえのないものですが、ピュアな速さでいけば、もう10代後半から20代前半組には勝てません。石浦、関口、大嶋、国本も含めてベテランがまだ残っていて、中堅の平川と『世界のヤマケン』、若手は坪井ただ一人。鈴鹿現地解説やってた中山選手はちょっとトップフォーミュラでの切れ味はないし、SFライツの宮田選手もちょっと「半分、青い」（古っ）。次世代ドライバーはいねぇが～。

エンジンも完全にホンダ優位（やっぱりF1で苦労しながら燃焼技術を磨いた成果だと思います）ですし、来年以降もホンダ勢中心にシリーズが回っていく予感がします。

とはいえ、可夢偉が鈴鹿で優勝するまで応援しますけどね！（笑）。コロナ禍が収まって、またみんなで可夢偉コールしたいじゃないですか。その日を待ちましょう！

今日は午前中時間を作って、美浜に行ってきました！
今回は久しぶりにジーノにディレッツァを履かせて、ぐるぐる回ってきました。



タイムはようやく57秒切り！(;^_^A

それでも、アンダーパワーでアンダーステアなクルマをいかに走らせるか。それはそれで難しいものです。どんなクルマでも乗りこなせる。そういう人に、わたしはなりたい（爆）。