4A-Gについて騙れとか言われたものですから

「次回はトヨタの４A型シリーズをよろしく(*^^)v」
「次回は4Aですね♪楽しみにしています」

とか何とか、悪魔の囁きが聞こえたものですから……

あ、画像はみん友さんの高山の（秋）山さん所のカリーナGTに搭載されている究極の4A-Gこと黒ヘッドです。


ではどづぞ。

～4A-Gエンジンとは！？～

　4A-Gエンジンとは、トヨタ自動車が製造していた1600cc直列4気筒エンジンである。

　「4Aとは」、トヨタの「A型」エンジンの4番目であることを意味する。A型エンジンの歴史は非常に古く、1930年代に豊田喜一郎らがシボレー製エンジンを参考に造り上げたトヨタ初の内燃機関である。このA型エンジンは、トヨタ初の量産車である「G1型トラック」や乗用車「トヨダAA型」（※「トヨタ」ですらない時代）などに搭載された伝統と歴史あるエンジンである。

　初めは直列6気筒であったA型エンジンは、やがて直列4気筒の二代目へと姿を変え、その4番目として創り上げられたのが4A型エンジンなのである。

　そして「G」とは、もちろんトヨタのスポーツエンジンを意味する。4A-Gエンジンは、昭和の末期より平成に至るまでの1.6リッターのパブリッククラスのライトウェイトスポーティカーに多く搭載された。

　4A-Gの最大の特徴は、その軽やかな吹け上がりであろう。レッドゾーンに近くまで回しても、まだまだ何処までも回る様なフィーリングは、80年代のエンジンとは思えないものである。（乗った時ビックリしたよ！？）

　決して、純正状態においてはレース志向のハイパワーエンジンという訳では無かったが、 某走り屋漫画の豆腐屋の自家用車が、このエンジンを積んでいたこともあって 独特のフィーリングから、登場から30年近くが経過する現代でも、 狂信的な信者が 根強いファンがいることで有名である。

　4A-G……これもまた、トヨタの 名器 名機中の名機である。


～4A-Gエンジンについての声～

　4A-Gは、その絶大な人気から、多くの者たちから羨望と嫉妬の眼差しを向けられている。その一部をご紹介しよう。

・「奪え！ 全て！ この手で！ 全ての4A-Gはハチロクの為に！！」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――ハチロク信者

・「ヤマハ(笑)」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――アンチトヨタ

・「トヨタの4A-Gなんて、ホンダのB16Bに比べたらガラクタみたいなもんだから」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――東堂塾・二宮大輝

・「AE111の黒ヘッド……6速MT……ﾊｧﾊｧ」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――AW型MR2乗り

・「EP82ターボはもう古い！ これからは4A-G＋6速MTにコンヴァートするのがナウいのさ！」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――EXY10型セラ乗り


～4A-Gとモータースポーツ～

　4A-Gの歴史は、モータースポーツと共にあった。

　4A-Gが市場に登場する以前より、トヨタはAE86のプロトタイプモデルをレースに出場させて鍛え上げると言う、トヨタ2000GTや後のレクサスLFAと同じ開発手法が採用していたのである。（※詳細不明）

　80年代のグループAにおいては、AE86が、古くからFFレイアウトを採用していたシビックと激闘を繰り広げた歴史がある。AE86シリーズはサーキットだけでなく、ダートトライアルやラリーでも活躍していた。

　猫も杓子もFF・FFとなってゆく中、貴重なFRとして登場したAE86は、それはそれは走り屋さん達に大人気だったそうな。長野出身の走り屋さんが、ハチロクでフレッシュマンレースに参戦。全コーナードリフトしてうんたら～って言うのは有名な話。

　同じく4A-Gを積む日本初ミッドシップ＝AW11型MR2は、サーキットでの活躍はあまりなかったものの、そのトラクションとショートホイールベースの回頭性を活かし、ホンダのCR-X相手にジムカーナで最速の覇を競い合った。（※これは今でも）

　ラリーの世界でもMR2は活躍を見せ、イン側のホイールを浮かせて全開ドリフトのコーナリングを決めると言う、ランチアストラトスを想起させる走りを見せたそうな。ちなみにラリーでMR2のフロントに砂袋を積んで参戦したのは、あの有名なタケチャンマンこと竹平素信である。

　基本的には絶対的なパワー不足……て言うかライバルがバケモノエンジンを積んだシビックだった為、今一つモータースポーツの世界では戦績を残せなかった。90年代のJTCCにもカローラセレスが出場していたが、あれは3S-Gに換装されてたしね。

　ミドルクラス向けの3Sエンジンとは違い、どちらかと言えば4A-Gは草レース＆峠・ワインディングで活躍したクルマと言えるんじゃないでしょーか。

　あ、ウチの近所の峠で、ノーマルのハチロクでカリカリチューンのEK9型シビックタイプRに勝っちゃったリアル拓海くんな人が居ます(爆)


～4A-Gのライバルたち！？～

・ホンダ 「B16A」

　ホンダが造ったバケモノエンジンその一。ホンダ自慢のカム切替機構「VTEC」を搭載。EF・EG・EKシビックあたりに採用されていた。
　NAエンジンの中では傑出した存在であり、あまりにも凄過ぎたからもはや4A-Gなんぞは敵では無かった！（爆）

・ホンダ 「B16B」

　ホンダが造ったバケモノエンジンその二。もはや市販車レベルのエンジンでは無い。これを積んだEK9型シビックタイプRはあまりにも有名である。
　黒ヘッドの登場によってシビックSiRとやっとこさ互角に戦えるようになったとガッツポーズを決めていたAE111型レビン/トレノを絶望の底へと叩き落したエンジンである。

・マツダ 「B6-ZE」

　マツダが造ったテンロクエンジン。NA型ユーノスロードスターやNB型ロードスターが有名ではあるが、元はと言えばファミリアに積まれていたエンジンである。
　量産乗用車のエンジンをスポーツカーに転用するって思想はトヨタと似てるっちゃ似てるかね。まぁマツダには13Bと言う色んな意味でのバケモノエンジンが（ｒｙ

・三菱 「4G61」「4G92」

　三菱が造ったテンロクエンジン。あまりレースの世界では聞かないけれども、これを搭載したミラージュはジムカーナやダートラなどで大活躍。
　今なお学生競技の世界ではメジャーなエンジンである。

　あと、三菱は「6A10」と言う1600ccのV6とか言う謎エンジンとかも造ってました。三菱って……（汗）

・日産 「SR16VE」「CA16DE」

　「SR16」は日産が造ったSRシリーズエンジンの1600ccモデル。パルサーとかルキノに搭載されてた……けど、あまり聞かないかなぁ。このクラスではトヨタVSホンダだったし。トヨタVS日産はもうワンクラス上での争いだったかな。シルビアシリーズの陰に隠れてしまった感じかねえ。

　「CA16DE」の方がむしろ有名かもしれん。エクサとかに積まれて、フレッシュマンのエクサレースとかで活躍したし。


～4A型エンジンの発祥とか何やら～

　……西暦が1980年代に移る頃。日本車とトヨタは大きな転機を迎えようとしていた。

　1970年代より、乗用車は駆動方式を従来のFRからFFへと移し、世界的にFF化の波が押し寄せていたのである。5代目カローラ開発主査となった揚妻文夫技師。揚妻は、乗用車がFFとなることの必然性と必要性を痛いまでに感じていたのである。

　しかしながら、当時の4代目のカローラはいまだにFR。そもそもトヨタにはエンジン横置き型のFF車という技術自体が存在せず、FRの機構を流用したエンジン縦置きのFF「ターセル/コルサ」しかFF車が存在しなかったのである。

　「このままでは、いずれ世界に太刀打ち出来なくなる」

　そう確信した揚妻は、5代目カローラのFF化をトヨタ上層部に提言する。しかし、トヨタ上層部は揚妻の提言を頑として撥ね退けたのである。反対した役員の中には、パブリカ・カローラ・セリカの生みの親であり、トヨタ自動車伝説の人物である長谷川龍雄専務の姿もあった。

　カローラFF化の為には、新規の技術開発はもちろんのことであるが、多くの生産設備の新設を行わなければならなかったのである。その額は、実に1200億円に上った。

　揚妻が何度説得を試みても、上層部は首を縦に振らなかった。だが揚妻も自らの信念を譲らず、自らの独断でFFカローラの設計図を引くように指示を下した。

　こうした揚妻の姿勢が上層部の反感を買い、揚妻をカローラ開発主査から降板させるという声まで降りて来た。思い余った揚妻は、副社長・豊田章一郎に直談判。FF化の必要性を訴える。その説明は実に3時間以上に渡ったと言うが、技術部門のトップであった豊田章一郎は揚妻の意見を熱心に聞き、揚妻への支援と協力を約束した。

　揚妻の再度の説得もあり。やがてはトヨタ上層部も世界的なFF化の流れとFF車の重要性を把握・理解し。FFに反対するどころか、むしろFF化を推進するようにまでなっていったのである。
　
　揚妻も、単にFF化を推進するだけでなく。5代目カローラにおいて、主力となるセダンとリフトバックタイプのみをFFとし、それ以外のクーペやワゴン・バンタイプは従来のFRとして残すことを提言。これによって従来の設備を流用することが可能となり、生産コストは700億円にまで削減することに成功したのである。

　そして、トヨタ内部では新たなトヨタの主力となるFFの為のパワートレーンの研究と開発が進められることとなった。その過程で生みだされたFF向け直列4気筒エンジンの2リッターモデルは「3S」。1.6リッターモデルは「4A」と名付けられた。

　……来たる1983年5月。かくして5代目カローラはトヨタ初の本格的FF乗用車として華々しくデビューする。その中でも、FR方式を残したカローラのスポーティモデルには、スポーツユニットである「4A-G」エンジンが搭載され、伝説の型式名が与えられたのである。

　そう、「AE86」と……


～4A-Gエンジン搭載車一覧～

※凡例

・第一期とか第二期とか色々分類してますが、個人的に分かりやすいよう分類しただけでエンジンの世代を表すものでは決してありません。
・基本的にマニュアル車の馬力とトルクを記載してます。オートマチック車は若干馬力が落ちてることがあります。
・4A-G搭載の型式＆グレードを記載しましたが、ちゃんと合ってるかどうかの自信は皆無です。
・派生グレードとか特別仕様とか限定仕様とかは半分無視してます。
・基本的にグレード名は、Goo-netから引っ張ってきてます。
・馬力とトルクは基本的にネット値です。
・下記は決してハチロクのドナーリストではありません。エンジン強奪は程々に！

■「LASER」第一期

　LASRE（レーザー）とは、「Light-weight Advanced Super Response Engine」の略で1970年代よりトヨタ製エンジンに与えられた愛称である。それはもちろん、4A-Gにも与えられることとなった。

　1983年5月。AE86型カローラレビン/スプリンタートレノに搭載される形で「4A-G」はデビューした。

　ベースとなったのは、1500ccの直列4気筒SOHCエンジン「3A-U」であり、これにヤマハ発動機が開発したヘッドユニットを組み合わせることによって開発された。（後にヘッドもトヨタ内製になる）

　4A-Gは元はと言えばFFの為に造られたエンジンであるが、AE82型カローラをベースとしたFF・FRモデル（AE86）の両方に搭載されたことから、縦置きモデルと横置きモデルが存在する。縦置きモデルには「4A-GEU」のエンジン型式が。横置きモデルには、エンジン横置きを意味する「L」の型式が入って「4A-GELU」と記載される。

　FFの技術を応用して安価に造られた日本初のミッドシップ「MR2」が誕生したのも、この4A-Gあってのことである。

　レビン/トレノがモデルチェンジを行い、FF化したAE92型になると、4A-Gにはスーパーチャージャーを搭載した「4A-GZE」も出現した。

　この第一期は、5代目カローラとその派生車種。6代目カローラとその派生車種に搭載された。

【4A-GEU　130ps/6600rpm 15.2kg/5200rpm】（※グロス値）

・AE86型 「カローラレビン」 GT・GTV・GT-APEX（「稲妻」の名を持つ、カローラのスポーティモデル）
・AE86型 「スプリンタートレノ」 GT・GTV・GT-APEX（「雷鳴」の名を持つ、スプリンターのスポーティモデル）

・AT141型 「コロナ」 1600GT・1600GT-R

・AA63型　「カリーナ」 1600GT・1600GT-R（1983年5月より4A-G搭載モデルを追加）

【4A-GELU　130ps/6600rpm 15.2kg/5200rpm】（※グロス値）

・AW11型 「MR2」（前期・後期） G・G-Limited

・AE82型 「カローラ」 1600GT TWINCAM（1984年10月からの追加グレード）

・AE82型 「カローラFX」 GT（欧州を意識した2BOXの3ドアハッチモデル）

・AT160型（？）「カリーナ」 1600GT・1600GT-R（1985年8月より追加されたFFモデル）

・AT160型 「セリカ」 グレード不明（1987年8月より4A-G搭載モデルは消滅）

・AT171型 「カリーナ」 Gリミテッド

・GM 「シヴォレーノヴァ」 SS（GMとトヨタの合弁企業「NUUMIが造った」スプリンターベースの自動車）


【4A-GELU　120ps/6600rpm 14.5kg/5200rpm】（ネット値で表記されるようになった頃）

・AE92型 「カローラ」GT
・AE92型 「スプリンター」GT

・AE92型 「カローラレビン」（前期）GT・GT-APEX
・AE92型 「スプリンタートレノ」（前期） GT・GT-APEX

・AE92型 「カローラFX」 FX-GT・FX-GTV

・AE92型 「スプリンターシエロ」 GT（5ドアハッチバックの名車！ ただし大ゴケした超マイナー車）

・AW11型 「MR2」（後期） G・G-Limited

【4A-GZE 145ps/6400rpm 19.0kg/4400rpm】（これもネット）

・AE92型 「カローラレビン」（前期） GT-Z
・AE92型 「スプリンタートレノ」（前期） GT-Z

・AW11型 MR2（後期）G・G-Limitedのスーパーチャージャー搭載モデル


■「LASER」第二期

　1989年5月。時代が平成に移った年、4A-Gはモアパワーを手に入れる。この頃になると、カローラ/スプリンターシリーズは完全にFF車となり、エンジン横置きを表す型式記号「L」が廃止になった。（おそらくAE92登場時）

　AE92型レビン/トレノは、AE86以上の大ヒット車となり、歴代レビン/トレノ随一の販売台数となった。

　また、後期型AE92に搭載された165psを発揮する4A-GZEは、当時のテンロクエンジンとしては最強の出力を誇ったのである。

　この第二期は、平成元年5月の6代目カローラシリーズのマイナーチェンジから搭載されたっぽい。

　ス プ リ ン タ ー シ エ ロ は 名 車 、異 論 は 認 め な い ！

【4A-GELU　140ps/7200rpm 15.0kg/6000rpm】

・AE92型 「カローラ」GT（89年5月のマイチェンから？）
・AE92型 「スプリンター」GT（89年5月のマイチェンから？）

・AE92型 「カローラレビン」（後期） GT・GT-APEX
・AE92型 「スプリンタートレノ」（後期） GT・GT-APEX

・AE92型 「カローラFX」 FX-GT・FX-GTV（89年5月のマイチェンから？）

・AE92型 「スプリンターシエロ」 GT（89年5月か6月のマイチェンから？）

・AT171型 「カリーナ」 Gリミテッド（1990年5月のマイチェンモデル）

・GM 「ジオ・プリズム」グレード不明（135hp/5800rpm 13.9kg/4800rpm。ノヴァと同じ素性のクルマ。スプリンターベース）

【4A-GZE　165ps/6400rpm 21.0kg/4400rpm】

・AE92型 「カローラレビン」（後期）GT-Z
・AE92型 「スプリンタートレノ」（後期） GT-Z


■「LASER」第三期

　最後の過給機搭載4A-Gとなったのが、1991年6月に登場したAE101のスーパーチャージャーモデルに搭載された4A-GZEであろう。

　この4A-GZEは、テンロクで170psと言う、リッターあたりオーバー100psを発揮していた。ただし、この頃のレビン/トレノは重量が増加したこともあり、走り屋たちの支持を得るのは難しかった。

　ホットバージョンの創刊号で土屋圭市がハチロクでムキになってレビンGT-Zをサーキットで追い回してブチ抜いたのも今となっては懐かしい思い出……

【4A-GZE　170ps/6400rpm 21.0kg/4400rpm】

・AE101型 「カローラレビン」 GT-Z
・AE101型 「スプリンタートレノ」 GT-Z


■「LASER」第四期 20バルブ VVT

　1991年6月に登場したのが7代目カローラのAE101。この時、NAの「4A-G」は大きな進化を遂げたのである。

　そう、遂にトヨタ自慢の可変バルブタイミング機構「VVT」（Variable Valve Timing system）を搭載。さらには従来の16バルブから20バルブへと移行し、NAながらもリッターあたり100psを発揮する事に成功したのである。

　VVTがあるとは言え、この4A-Gを「LASER」ではなく「BEAMS」（Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System）＝「ビームス」と呼ぶのかどうかは微妙。どうも違うっぽいけどね。

　このVVT搭載4A-Gが「銀ヘッド」などと呼ばれることもあるようだが、あまり有名ではない希ガス。

　ちなみにこの代の時、T190系のカリーナに4A-G搭載モデルが設定されなかった。そして、カローラFXもこの代で国内販売は終了する（次期FXは海外専売・ZZ型エンジン搭載）。


【4A-GE 160ps/7400rpm 16.5kg/5200rpm】

・AE101型 「カローラ」 GT
・AE101型 「スプリンター」 GT

・AE101型 「カローラレビン」 GT・GT-APEX
・AE101型 「スプリンタートレノ」 GT・GT-APEX

・AE101型 「カローラFX」 GT

・AE101型 「カローラセレス」 Gタイプ（女性を意識したスタイリッシュモデル）
・AE101型 「スプリンターマリノ」 Gタイプ（女性を意識したスタイリッシュモデル）


■「LASER」第五期 20バルブ VVT-i

　1995年5月。4A-Gは遂に究極の最終形態へと進化を遂げた。

　VVTからさらに進化した「VVT-i」（Variable Valve Timing-intelligent system）を搭載。テンロクNAながらも165psを発揮するまでになった！　この4A-Gは、ホンダのB16Aに対抗する為にトヨタのエンジニアがエンジンを何基もブローさせながら開発した4A-Gの傑作である。ヘッドカバーを黒く塗装されたことから「黒ヘッド」と呼ばれる。

8代目カローラのAE111型シリーズだけでなく、AE101型シリーズにも搭載されたが、この代から、本家「カローラ」から4A-G搭載モデルが一時消滅。後に1997年4月のマイチェンで再追加される。さらには1997年4月より、「カローラ/スプリンター」系は全車6速MTとなった。

　カリーナにおいても、4A-G搭載モデルが復活。98年8月よりカリーナにも6速MTが追加された。

　スポーティモデルのレビン/トレノは、AE101型に比べて70kgの軽量化が図られ、一時はシビックSiR、ミラージュに並ぶテンロク最速の一角に喰い込むまでになった。まぁテンロククラスはEK9型シビックタイプRの登場によって（以下略）

　この8代目を以て、スポーティモデルのレビン/トレノは消滅。長らくカローラの妹として存在し続けて来たスプリンターシリーズも消滅した……ＴＴ

　カローラにおいても9代目からは1600ccモデルが消滅。2000年8月の8代目カローラ生産終了と共に4A型エンジンは事実上消滅した。また、最後まで4A-Gを搭載し続けたAT210型カリーナも2001年12月に生産を終えた。

　こうしてトヨタの4Aシリーズは、その使命を終えたのである。

　……なお。この黒ヘッドが、全4A-G使い達から6速MTと共に虎視眈々と“狙われて”いるのは周知の事実である。

【4A-GE 165ps/7800rpm 16.5kg/5600rpm】

・AE111型 「カローラレビン」 BZ-G・BZ-V（＋マイチェンで追加のBZ-R）
・AE111型 「スプリンタートレノ」 BZ-G・BZ-V（＋マイチェンで追加のBZ-R）

・AE111型 「カローラ」 GT（97年4月のマイチェンから復活、6速MT搭載）
・AE111型 「スプリンター」 GT（97年4月のマイチェンから復活、6速MT搭載）

・AE101型 「カローラセレス」 Gタイプ（95年5月のマイチェン以降のモデル。後に6速MT化）
・AE101型 「スプリンターマリノ」Gタイプ（95年5月のマイチェン以降のモデル。後に6速MT化）

・AE101G型 「カローラツーリングワゴン」 BZツーリング （カローラのステーションワゴンタイプ。後に6速MT化）
・AE111G型 「スプリンターカリブ」 BZツーリング （スプリンターのステーションワゴンタイプ。後に6速MT化）

・AT210型 「カリーナ」 GT（1996年8月のモデルチェンジより、4A-G搭載モデルが再登場）
・AT210型 「カリーナ」 1.6GT（1998年8月のマイチェンよりの、6速MTモデル）


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　死ぬ死ぬ死ぬ……3S-Gでもアレだったのに4A-Gとかorz 誰だまとめろとか言った人はｗｗｗ

　もう金取っても良かですか？ て言うか同人誌とかで一回まとめようか、もうコレ。そしてコミックトレジャーとかで売ろうかｗｗｗ。

　いやでも、二度とやりたく無いわ……こんな作業は……

　さて。セラの系譜の続きでも書くとするか。