り　くのブログ一覧

みなさまコロナ禍のなかいかがお過ごしでしょうか。

うっかりすると前回のブログからもうすぐ1年。
乗り換え、というブログにはこれ以上ないネタなのに筆が進まない、
というのは公私ともに若干バタバタしているから、
などと自分に言い訳をしてみたり…。

さてさて
アクセラに11年乗り、
次期愛車を選ぶときにはやはり大きいクルマ、
祖父母もいっしょに載せられて低速トルクがあったらよし！
なんて希望がありましたが、
皆様ごぞんじのようにＳＫＹ－Ｄはけっきょくマツダミニバンには積まれず、
これはＣＸ－８の一本釣りしかないか！と考えておりました。

ですが数年前、
なんと非常によくしていただいたマツダセールスマンの突然の他界があり
サービスフロントの方の転勤もあり、
引き継がれたセールスおよびフロントのかたとの人と人との相性がかなり最悪で、
マツダ熱も冷めていってしまいました。

マツダじゃなくても良い、ということだと
非常に選択肢が広がります。

ミニバンからは
王者アルファード／ヴェルファイア、
走りのエルグランドやオデッセイなどもあるし、
そもそも5人乗りのＳＵＶでも良っかなんてことも考え出すと、
ハリアーやアウディQ3とか
頑張ってジャガーのF-PACEなんてのも好みの見た目で食指が伸びていきます。
（たぶん買えないけどｗ）

でも色々考えていましたが
奥様より一言
「サイズが大きく変わってぶつけると思うし、新車はイヤだな。」
と。

たしかにアクセラは両サイドがけっこうボコボコになってました。

となると4年程度はなんなくこなせる中古車からチョイスするか、
となりました。

将来大きいクルマになるのであれば、
やはりミニバンからチョイスするかと考えましたが、
ある程度運転するのがイヤにならないクルマが良いかな、と考えました。

となると
オデッセイ・エルグランド・エスティマ・MPVあたりが候補となりました。
中古車市場を見ると
現行のオデッセイやエルグランドはなかなかに高値。
MPVはかなり好みですが、23Sに搭載のマツダの5ATにはアクセラであまり好感が持てませんでした。
となるとエスティマですが、
社用車でも乗っているため新鮮味が希薄…。

でもさすがに13年も同型で作ってなく、また比較的人気車だったためタマ数も豊富。
３回もマイチェンをしたなかで、
見た目には２型と呼ばれるタイプが好みなどなどありまして、
４年乗っても重課税にならない９年落ち、2011年以降で探したところ。
かなりフィットする個体があり、
ACR-50Wエスティマに決定しました！
3.5L、V6、280馬力２GR搭載のグレードも考えましたが、
奥様が通勤に使ったり子供の送迎メインであることを考えると2.4Lで充分かな、と。CVTはめちゃめちゃ好みじゃないですが、ここは致し方無いかと…。
(3.5L は６ATなんですよね；。）

消去法で選んだような形になりましたが、
社用車で首都高速環状線を走った時に、
ミニバンのなかでは結構良い走りをすることも知っているので良い買い物だったと思っています。

スーパーリラックスシートと呼ばれるリムジンモードもなかなかに快適で、
3列目のシートも床下格納して４つ座席で普段乗っております。

マツダ車では無くなりましたが
引き続きお付き合いいただきたく宜しくお願い致します。

Yahooニュースに

「ハイブリッド車は決してエコじゃない」と気付いた人々

というニュースがあがり、みんカラでもけっこう話題になっているようです。


内容を読むと、
・マツダはSKYACTIV-Dの生産能力を年間80万台→100万台に引き上げる
・2.2LのSKY-Dは同ｻｲｽﾞのSUVレクサスRX450hのハイブリッドよりも燃費が良い→しかも燃料費も安い。
・2.2LのSKY-Dはガソリンエンジンなら5リッター級のビッグトルクを低回転から発揮しドライバビリティに優れる
とのこと。

うんうん、最近のマツダは以前から良かった足まわりのセッティングとかデザインとかだけじゃなくなって総合的に良くなってるんだよ、わかってるね～って思ってたんです。

でも記事をよく読むと、
・ハイブリッドは現在超売れ筋のクルマである。
・ハイブリッドは欧州プレミアムメーカーも、排ガス対策と燃費規制クリアの為採用するところが増えてきている。
と紹介。

そしてハイブリッドのネガティブなところの紹介。
・車両価格がガソリンエンジン車よりも高くなる（カローラで+30万）
・バッテリーが高価(13万）
・バッテリーの保証は5年5万km
・交換工賃も高い
・だからハイブリッド車の多くは7年もたず廃車にされる
とのこと。

この記者の言いたい事を要約すると、
「燃費が良いハイブリッドを通常の車両より高く買った消費者は、
車両代を取り返すことなく乗り換えることになることにようやく気付いた。
マツダのクリーンディーゼル車が売れているのはそこに気付いた消費者が多いからだ」
となる。

要はこの人が言う、「エコ」って「エコノミー」だったんですね。

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正直、私はこの記事のタイトルを見た時、

「普通車と比べてハイブリッド車を製造する時の方が、消費するエネルギーが大きかったり消費する資源が多いことを、消費者が気付き始めた」的な記事だと思ってました。

ハイブリッドカーが高い理由は、単純明快、作るのが大変だからだと思ってます。
「付加価値があるから高く売れる、だから高く設定している」って訳じゃないと思います。
それでもハイブリッドカーが売れている理由は、
エコノミーだから、って訳じゃないことはもう分かると思います。
そもそもそんなに「エコノミー」にこだわる人は、
買ってナンバーが付いたらすぐ価値が落ちる新車なんて買わない（と思う）。

ハイブリッドと言う先進性は、充分購入意欲をくすぐるものだと思います。
新し物好きという言葉があるように。

また「ハイブリッドが、燃費が良い→地球にやさしい(これが正しいかどうかはさておき）→エコロジーな自分をアピール」する姿勢と言うのは主にお金など腐るほどある超セレブ層に散見されました。

つまりだれもエコノミーを気にして買ってないんだと思います。
会社でプリウスやアクアを営業者として大量導入されているところも多いと思いますが、そういうところもガソリン代が浮くから導入したのではなく、「先進的」「地球にやさしい」とかポジティブな印象を取引先などに与えるために選んだのではないかと思います。
もしかすると法人の場合は、3年リースで考えると、残価設定が高くなっていてホントにエコノミーかもしれませんけども・・・。

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この記事について、自動車ヒョウンカの方がブログにされていました。
この方は、「荒唐無稽！　マツダヨイショの記事過ぎだろ。ハイブリッド用バッテリーはアメリカでは8年16万km保証だぞ？」と。
この方はプリウスユーザーだったはずなのでプリウスのことはたぶん良く御存じだとは思いますが、荒唐無稽な記事が↓
「プリウスは超人気車だから7年落ち7万kmで売値が120万は下回らないから廃車はされない」
とのこと。

調べてみると・・・だいたい100万を下回る程度と思われますが、
確かにこの金額なら廃車にせず売却しているっぽいですね。

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閑話休題

ヤフーの記者の方が言う「エコノミー」を気にする方は、
そもそもSKY-DのCX-5は買ってないんじゃないだろうか。

CX-5のXD-L(17インチMOP仕様)（298万円-52,500円＝292.75万円）と２０S-L（254.75万円）の価格差は38万円の消費税で約40万円。
ハイブリッドどころの差じゃありません。

燃費はみんカラユーザーの平均だと
SKY-D：13.81km/L
SKY-G：12.04km/L
レギュラー：160円
軽油：140円で計算してみると
10,000km走ると、
SKY-Dは10,000÷13.81×140≒101,375円
SKY-Gは10,000÷12.04×160≒132,890円

40万円を取り返すにはおよそ126,923km走らなければいけません。
これって普通の距離ではありませんよね？
（一部の方から「イヤ、普通です！」とか来そうですがｗｗｗ）
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私がなにが言いたかったかって、

CX-5をはじめとする、SKY-Dが売れているのは
『ハイブリッドのアンチテーゼ』としてなんかでは決してない
と言うことです。

もちろん安い軽油や実燃費の良さもあることでしょう。

でもCX-5は、
ミニバンやトールワゴンで慣れてしまった高いアイポイントを維持するSUVであること。
親離れしていく子どもを持つ世代に受けるサイズやキャラクター
グラマラスなデザイン
などなど総合性能で他を圧倒していたからこそ、
ハイブリッドという特異性が無くても
圧倒的居住性・スライドドアの利便性を持つミニバンで無くても、
またマツダであっても（自虐）
ここまでヒットしたのだと思います。

このヤフーニュースの記事も、
ハイブリッド云々を引き合いにださなければ、
ヒョウンカの方に「マツダヨイショだ！」なんて刺されなくても平気だったんです。


他を貶めなくたって良いものは良いんです。


CX-5は良いクルマだぜ？
それを分かって乗っているなんて、あんたも「イイね！」だぜ？

なんて記事であればイヤな思いをする人は少ないと思うんですがいかがでしょうか。

先日、買取店に引き取られていきました。

高回転型のエンジンをマニュアルで駆使し格上のクルマを追いかけまわす。




あ、レビンのお話です。


1998年生まれの我がレビンは、
AE111後期型6MTのBZ-Rでした。

アクセラ購入時にボケ防止用(?)のクルマとして親父が乗っていたのですが、さすがに齢15歳、ショックの抜けなどが発生するようになり次回車検は高額になることが予想され、遂に私たちの手元から離れて行くことになりました。

思い出がてら、
AE111レビンについて思うところを書いていくことにします。

みなさんよくご存じのカローラレビンと言うのは
TE27からスタート。
小さなボディに一クラス上のエンジンを積みこんだクルマとしてスタートします。
排ガス規制やなんやかんだで紆余曲折しながら、
AE86にたどり着きます。
このクルマは某漫画などでもはや説明不要な程です。
AE92でFF化されレビンも終わった、なんてことも言われがちですが、
時代背景もあり、レビン歴代最多販売はこのAE92型だったりします。
AE86の陰に隠れがちですが、AE92は軽量ボディ＋4AGのレスポンスの良さを充分楽しめるクルマでした。
次のAE101と言うのはミニソアラなんて言われるくらい豪華になり、スポーティカーと言うよりスペシャリティカーになってましたね。
5バルブ化した4AGはパワーは出るようになりましたが、なんとなく重っ苦しく回るような感じになったような覚えがあります。
4バルブの４AGは中間トルクがついてこない高回転型だったのかも知れませんけども。

そして、AE111。
「８６」にレビンの名が付かなかったのでAE111は現在最終型レビンと言うことになります。
AE101からの走行性能の進化が凄かった。
まず軽量化。-70kgもの軽量化を果たします。
これ、もともと1トンクラスのクルマですから７％くらいの軽量化・・・。
モデルチェンジですから当然ボディも強化された上で、です。
そして160PSの4AGは、おもにフィーリング改善での改良ながらさらに出力UPを果たします。
AE101から採用されていたSSSこと、スーパーストラットサスペンションは舵角が大きくなったときのトルク抜けを指摘されていましたが、これをトルセンLSDからヘリカルLSDにすることによってトラクションも強化されます。
確かこの時点でFF車でヘリカルLSDを搭載したのは世界初だった記憶。

AE101→111の進化を書いているとあるクルマ（グレード？）に酷似していることに気付きます。
それは、ホンダの赤バッヂこと、ｔypeRシリーズです。
軽量化＋高出力化＋ボディ強化。
AE111はAE101タイプRだったのです！

と、まぁトヨタはフルモデルチェンジだったからやったのでしょうけど、
グレード追加とかでこれをしてくる当時のホンダはやっぱり凄かったなぁと思いました。

閑話休題

AE111は後期型になってさらなる進化をすることになります。

まずはボディのさらなる強化。
トヨタはこの時期、GOAボディの普及に努めており、
カローラもマイナーチェンジでGOA化されることに。
現在の衝突安全ボディと違って当時のGOAは手を抜く要領が分かってないこともあって、けっこう凄かったらしいです。
雑誌とかで良く見る評判として、
AE111のGOA化したボディはEK9シビック、
つまり同時期のシビックtypeRよりも強い、なんてのを見た覚えが有ります。

そして6MTの導入。
当時6速マニュアルなんて、NSX・GTO・スープラなんて言う各車のフラッグシップのスポーツカーレベルでないと搭載されてませんでした。
しかしトヨタはテンロククラス、大衆車と呼ばれるカローラにぶっこんできました！

また脱線しますが、
当時ってテンロククラスってすっごい熱かったんです。
4AGは4バルブ時の140PS→5バルブ化160PS→165PS
ホンダはZCの時の130PS→VTEC160PS→170PS
三菱はMIVECで175PSとか。

1600CCでどんだけ絞り出すのよ！って思いますよね。

サーキットではホイールベースの長いシビック、
ジムカーナでは短いミラージュが速いなんて言われてたりしました。

そんな中に色々と速くなった（？）AE111レビン後期型がデビューしてきました。
大きなダイエットにより安っぽいと言われた前期型の内外装リファインもあり、見た目も戦闘力も商品力も上げてきました。
はっきりとした数字は覚えてませんが、同世代のレビトレが初めて筑波のラップタイムでシビックより速かったような記憶が。

焦ったホンダ陣営は、遂にEK9シビック、要はｔypeRを発進させます。
（と言っても4カ月遅れですからもっと前から企画はあったでしょうけどもｗ）
これで遂にテンロククラスは185PSまで到達します。

ホンダやりすぎだろーなんて思っていたら、
まさかの日産から（失礼！）
パルサーVZ-R　N1仕様なんてものが！
なんと200PS!!!　リッターあたり125PSです。

なんて技術競争が行われていた熱い時代を生きてきたクルマなんです。

我が家の場合、
まずはAE111のXZ、ハイメカツインカムの４A-FE搭載の5MTを乗りました。
990kg（！）の車重と相まって、軽快そのもの。
燃費も確か15km/Lくらい走っていたかと思います。
クラッチを使わないシフトチェンジとか、
本で読んだら実践して・・・なんてことを色々学ばせてもらった先生の様な一台でした。

でも3年後の車検の時、
どうしても名機と呼ばれる4A-GEに乗りたくなって、
後期型BZ-Rに乗り替えました。

可変リフトを備えるライバル勢には及びませんが、
ある意味最初から高回転型のカムを用いているので高回転時のフィーリングやサウンドは買って良かったなーと思いました。

そんなBZ-Rも今年15歳。
ボディやエンジンは元気ピンピンですが、
ブッシュ等のゴム類やショックなどはさすがに交換が必要になってくるようで、
親父も次回の車検を前に売却することにしたそうです。
(上記不具合は買取店も認識済み）

私の考えでは15歳にもなると解体費用を逆に請求されるんじゃないの？って思ってましたが、6桁を超えて行く値段が付いたそうです。（7ケタと言う意味ではありませんよｗ）
その値段で買っていくと言うことはドナー（部品取り）としても考えられますが、
再販するのでしょうね。
実際、中古車を見ると30～70万位で売られているクルマより程度は上と思ってます。

実は、宝くじでも当たって維持することができるなら、
サーキット専用機として親父から買い戻そう、
なんてことをアクセラ購入時から思っておりましたが間に合いませんでしたｗｗｗ

つぎにああ言う車を買うなら、86/BRZあたりかね～なんて思いますが、
私はひとつ希望を持ってます。

今回８６にレビンの名を持ってこなかったのは、
軽量なスポーツカーに出来なかったから、だと。


老後の相棒には、


また【レビン】が乗れるんじゃないか


なんてね。

長文・乱分です、申し訳ありません。

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クラウンのフルモデルチェンジの発表。
色々な記事やブログを見ていても酷評が多い。

一番の衝撃だったのはまさに「ショッキング」ピンクなボディカラー・・・。
もう、ツーリングカー選手権にでも出るのかと。
高級車としてはあまり好印象では無いでしょうね。
やはり高級車となると、白パールとか黒とかが固定概念。

デザインについては好き嫌いもありますが、最近のトヨタ的ではあると思います。（レクサスやマイナーチェンジ後のマークＸなどの系統）

豊田社長は語ります。
「このピンクのクラウンこそ、トヨタのReBORNの象徴」だと

ピンクが与える心理的効果には、
「愛　やすらぎを与える」などがあり、またそれを受けて「ピンク看板」などがあらわすようにイヤらしい意味をもつこともあります。

でも「若返り」の意味も持ち、
濃いピンクが好きな人は「パワフルな精神を持つ人」なんて考え方もあります。

このピンクの上っ面だけみれば、俗に言う「ＤＱＮ御用達」「品が無い」となりますが、
秘められた意味を推し量れば、このショッキングピンクである必要があったということになります。


（・・・でも純正ボディカラーに設定する必要はないと思いますけどネｗｗｗ）



デザインに付いても色々言われているようです。

・グリルの大きさがアウディコンプレックスだ
・韓国的
・クラウンが冒険しては、固定客が離れる

でもね。

国産車において、
車名が無くても車名がわかるクルマって少ないと思うのです。

今回のデザインにしても、
仮に王冠マークが無くても、
「これ新型クラウンでしょ？」ってなんとなくわかるレベル。

ここまで一般人にでもわかる、
ブランドアイデンティティに富んだクルマは国産には無いのではないでしょうか。

また常にトヨタの最先端技術や最高レベルの技術が搭載され、日本専用に最適化される高級車。

それが私がクラウンに抱いているイメージです。

・グリルの大きさがアウディコンプレックスだ
>>もともと高級とされるクルマはヘッドライトよりも上にグリルの上端がくることが高級感を感じる基準とされている、というかクラウンのグリルは常にでかい。

・韓国的
>>もともとどことなく既視感があるような気がしますよね、むこうのクルマは。

・クラウンが冒険しては、固定客が離れる
>>クラウンと分かるデザインは踏襲している



「 い つ か は ク ラ ウ ン 」
そんな言葉がありました。

高額な輸入車が増えてきた現在、
クラウンにはそれほどまでのカリスマ性やステータスは正直無いと思います。

でも「クラウン」に対する期待のようなものの大きさが、
この反響の大きさにあると思うのです。






この記事は、トヨタ　クラウンについて書いています。

昔の江戸っ子のユーモアセンス、特に下ネタの切れ味には敵わねぇなぁと思っておるRでございます。

「娘子の 裾をめくれば 富士の山 甲斐でみるより 駿河一番」

このあたりは普通に見るなら富士さんは静岡で見るのが良いってことね、
なんて普通に受け取れる文章と思いきや、

嗅いでみるより　する　が一番　

なんてすぐ「おまわりさんこっちです！」って言いたくなるレベル。
富士山だって　なにを例えているのかなんて男の子だったらすぐ分かっちゃいますYO。




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あ、そうそうデイライトについて書くんでした（笑）


デイライトを装着されている方も多いと思います。
私もテープLEDをデイライトとして点灯させていたことがあります。

その際、やはり気になるのは【保安基準】

皆さんも色々調べたかと思います。
調べにくかった覚えがあるかたも多いと思います。

その際、見ていたのが、下記文面 ↓
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道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 2007.06.29

4.18. 昼間走行灯
4.18.1. 備付け
自動車には、昼間走行灯を備えることができる。
4.18.2. 数
自動車に備える昼間走行灯の個数は、２個であるものとする。
4.18.3. 取付位置
4.18.4.1. 水平方向
昼間走行灯は、照明部の最外縁が自動車の最外側から400mm 以下となるように取り付けられなければならない。
昼間走行灯は、前面の両側に備える昼間走行灯の照明部の最内縁の間隔が600mm 以上（幅1,300mm 未満の自動車にあっては、400mm 以上）となるように取り付けられなければならない。
4.18.4.2. 垂直方向
昼間走行灯は、照明部の下縁の高さが地上250mm 以上、上縁の高さが1,500mm 以下となるように取り付けられなければならない。
4.18.4.3.
昼間走行灯は、その照射光又は自動車の後写鏡その他の反射面による反射光が当該自動車の運転者の運転操作を妨げるおそれのないよう取り付けられなければならない。
4.18.5. 幾何学的視認性
昼間走行灯は、次に掲げる幾何学的視認性に係る角度α及び角度βにより定義される範囲内において、昼間走行灯の見かけの表面が見通すことができるように取り付けられなければならない。
α 上方10°及び下方10°
β 外側20°及び内側20°
4.18.6. 方向
昼間走行灯は、自動車の前面に前方に向けて取り付けられなければならない。
4.18.7. 電気結線
4.18.7.1. 昼間走行灯は、エンジンコントロールを作動状態に設定する操作を行った合に、自動的に点灯するものでなければならない。また、昼間走行灯の自動点灯機能には、手動式の操作装置を設けなければならない。
4.18.7.2. 昼間走行灯は、すれ違い用前照灯又は走行用前照灯を点灯したときに自動的に消灯するものでなければならない。ただし、走行用前照灯を短い間隔で断続的に点滅する又は交互に点灯させることにより警報を発する目的で点灯させる場合にあっては、この限りでない。
4.18.8. 点灯操作状態表示装置等
自動車には、昼間走行灯の点灯操作状態を運転者席の運転者に表示するための点灯操作状態表示装置を備えることができる。
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引用終わり




　だ　っ　た　の　で　す　が　・・・




道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.10.24】
別添54（灯火器及び反射器並びに指示装置の取付装置の装置型式指定基準）



・・・ちょｗｗｗ　削除済みってｗｗｗｗｗｗ




つ　ま　り



現在ではデイライト（昼間走行灯）という括りでは保安基準が存在しないのです。

国土交通省の最新の保安基準を見てもデイライト（昼間走行灯）の項目はありません。


そりゃここ2年くらいで調べても、ちゃんとしたデイライトの保安基準がわからないはずです。
だってないんだものｗ




無いと言うことは、「その他の灯火」扱いと言うことになります。
大雑把に言うと、デイライトとして使うなら「赤以外の300cd以下」というくくりです。



欧州ではECE規則のR87にて、
デイライトは400～1200cdの白という基準があるようです。
だから例えばAUDIなどでもデイライト部分がスモールになっているんですね。
（言いかえれば欧州のDaytimeRunningLightは日本では保安基準違反）


なのでデイライト（的なもの）を装着するのであれば、
「その他の灯火」の項目を遵守すれば良いということであって、
そうなるとだいぶ敷居が低くなりますね。



しかしこの辺の知識ってディーラーとかの整備工場にはちゃんと伝わっているのでしょうか。
デイライト（的なもの）をDIYで取り付けて、
車検整備などの時に
「スモールにした時に消えないので違反。整備できません！」
とか言われちゃったりしないのでしょうか。


そう言う時にこのブログを見て！
とか言わないでくださいね（爆）


国土交通省のホームページの保安基準から「デイライト　昼間走行灯」の項目を探してもらって指摘してもらいましょう。



でも300cdってどうやって測定するかって部分が一番厄介な部分な気もしますが・・・（汗）
夜間点灯していて、
パ○カーに「君、眩しいね。対向車の通行を妨害しているので整備不良」とか言われたりして・・・。





どなたか輝度計買ったら貸してください。






ヘタするとアクセラ車両本体より高いんですよね・・・輝度計（爆）







※注　
あくまでも国土交通省の保安基準の頁をみた上での私の解釈です。
最終的な判断はご自分でお願いします。
なんらかの損害を被ったとしても、当方では一切関知できませんし、責任も負えません。