4台クルマがあるのに・・・

ちょっと2009年版マツダ技報を見てみたのですけど、13ページにこんな記述を見つけました。

4.3 バッテリマネジメント
i-stopでは，アイドルストップ中の車両電力供給用のメインバッテリと，始動電力を補助するサブバッテリを設け，車両電力によってアイドルストップからの再始動が影響を受けないような電源構成としている。Fig.9にエンジン始動からアイドルストップ中，走行中のバッテリ電源回路状態を示す。メインバッテリとサブバッテリの間にあるパワーリレーによってアイドルストップ中の車両電力供給回路と再始動用回路は分断され，再始動に必要な電力を確保する。
(1)メインバッテリの管理
アイドルストップ中は，メインバッテリから車両電力を供給するため，通常よりバッテリの消耗が大きく，劣化は早くなる。i-stopではバッテリターミナルに設定した電流センサおよび温度センサによって，充電状態と放電深度をモニタし，これに応じてアイドルストップの制限やエンジン始動を行い，バッテリの過放電や早期劣化を防いでいる。
更に，車両消費電力の大きいAT車ではアイドルストップなどの放電使用に対応したバッテリを使用している。
(2)サブバッテリ制御
再始動電力を供給するサブバッテリがフェイルすると始動不能となってしまう。そのため，基本的にサブバッテリは満充電状態で管理される。車両の電力消費回路とは分けられ，必要に応じてオルタネータ充電回路に接続し満充電状態を保っている。もし，サブバッテリがフェイルしたとしても，速やかにパワーリレー作動させメインバッテリを接続し，始動電力を確保するよう制御する。

以上です。関係ないですよね？
失礼しました。

情報ありがとうございます。

私のプレマシーは、i-stop前のモデルで、アイドリングストップなしですが、充電制御車ではあります。この充電制御だからか？発電量が130Aということもあるのでは？と考えていますが、なにかの機会に確認してみたいと思っています。

アイドリングストップ車だともしかしたら、ほかのメーカーのクルマも同じ理由でバッテリーの温度コントロールのために、そういうレイアウトを採用しているかもしれないですね。こちらも気にして見てみたいと考えています。