ちょっとした考察

皆様こんにちは。　ご無沙汰しておりますm(_ _)m

木村様からFを引き取って早5ヶ月。
子供が産まれたり、親父が病気になったりと忙しい5ヶ月でした。
なかなか更新できなくてごめんなさい。

その間、色々と思うことがありましたので、考察含めて書きます。
ちなみにMoTeCと通信するためのUSB対応ケーブル買っちゃいました

ただのケーブルなのにものすごく高い.....CAN⇔USBで￥35,000って....
まぁ、今後ずっと使えるものなので諦めます。
マンションの駐車場で車の中でNote PCをいじっている私の姿は....かなりやばし

①足回りの改善の必要性
Wet時、2速でFull Throttleを掛けると後輪がSkidします。（お尻ふりふり）
もちろんTyreの摩耗度も関係あるのですが、LSDの導入を急ぐ必要が
あります。　Dryでもちょっと怖くて踏み込めないときがあります。
また、Brakeも効くのですが、現状に合わせてもうちょっと制動力の立ち
上がりが急なBrake Settingにする必要があります。
Suspensionに関しても、冬ということもあり車高が下がっていることも
ありますが、速度についていってないと感じます。

BrakeとSuspensionについて木村様に相談したところ、Brakeは以前にも
強化した経験をお持ちで前後共MR2のBrakeを流用するとよいとのこと。
Bremboのワンオフで55万円よりは遙かに良さそうです。
LSDと合わせて次回車検時にでも入れようかな。
Suspensionについては、TFのサブフレームを移植すればコイル＋ダンパーに
換えられるそうで、こちらも興味を惹かれるMenuです。　
取り敢えず、ロワリングナックルを外して車高を上げようと考えてます。

②アイドリング時のハンチングと低回転からのブースト圧
引き取った当時は無かったのですが、真冬になりアイドリング時に600～
900rpmのハンチングを起こすようになりました。
木村様に因ればおそらく原因は、新設したアイドリングバルブによるもの。
Stepping Motorではなく、On/Offによる制御を行っていることから、
微妙な制御が難しく、ハンチングにつながっていると考えられるとの
こと。
特に、停止直前にABSが作動したり、夜間Head Lightを点灯しているときに
発生しやすく、電圧が低下する→回転を上げる→上がりすぎる→回転を下げる
→落ちすぎる→ECUのStall防止の制御が入る→回転を上げる（以下繰り返す）
といったサイクルに入ってしまうのでしょう。

ブースト圧については、ベルト駆動の遠心式Superchargerということもあり、
当然ながら回転数に比例して上がるわけですが、個人的には低回転からもっと
最大ブースト圧に近い状態に持って行きたいです。
これは、Superchargerを駆動するために付いているPulleyを現行より小径にする
ことで対応できそうです。　

ハンチングについては木村様からNew VersionのECU Setting FileをMailして
頂き、早速ECUにSendしておきました。　小径Pulleyは次回車検時でも入れて
みたいですね。　New VersionのECU Setting Fileを入れたところ、信号待ち時に
10回中7回ハンチングが発生していたのが、10回中3回ぐらいになりました。
MoTeCのSettingも私も勉強中でして、木村様には色々とご教示いただいてます。
素人なので馬鹿な質問ばかりしてますが、きちんと答えて頂ける姿勢に
さすが！と思ってます。　アフターサービスもバッチリです。　

③Fuel Mapの谷について

MapのX軸がrpm（回転数）、左から右で回転数が増え、Y軸が
Effective kPa(吸気圧）、Z軸がIJPU（Injectorの噴射間隔を%で
表している）です。
1750～2500rpmの間、谷があるのが見えます。
通常右肩上がり、上上がりになるのが通常なMapと思われるので、木村様に
質問したところ、Engineの特性ですとのことでした。　勿論Setting時に、A/F
計を使用されて行われているので、これでいいのでしょうね。

④MoTeCについて
非常に良くできたECUです。　設定できる項目も多く、いじる楽しみも増えます。
又、車のECUはこうやってSettingされているんだというのもよく分かります。
大学で機械制御を専攻された人には最高でしょうね。
惜しむらくは.....部品の値段がなんでも高いことでしょうね。　
ただ、これでBestだ！というSettingを求めると疲れます。　というか、まだ
よく分かってないせいもあります。　更なる精進が必要。

以下余談

MoTeCのMenuにはCompensation(補正)があり、吸気温度、回転数により
Fuel量のTrimmingを設定できる。　

pV=nRT（気体の状態方程式）

理想気体を前提に考え、15℃、55℃の両方の状態について考えてみる。
15℃の時、T=273+15=288(K)、一方55℃の時、T'=273+55=328(K)となる。
過給圧を無過給という前提で計算し、単位容積あたりのモル比を算出すると、
55℃の時のモル量をn'、15℃の時のモル量をnとすれば、同じ回転数の場合
n'/n=T/T'=288/328=0.87804878
約13％減となる。
実際には冬場でも経験上、吸気温度が15℃ということはありえない。
外気温が0℃でも吸気温度は35℃前後というのが通常の状態であるので、
35℃を基準として考えておけばよい。
35℃と55℃のモル比は0.91463415となり、約9％減。