シルビアwithトレーラーのブログ一覧

この冬、TSタカタサーキットの目標タイム57秒を出すためにブレーキシステムを大幅アップグレードです。

■STEP1
調整式Pバルブ（ブレーキバランサー）を使って、フロントの油圧特性のゲインを下げる、一般的ではない方法でチューニング。
本来はリアの純正Pバルブを抜いて、リアの制動力のスプリットポイントを変えるためにつけるものです。しかし、使い方次第で自分がやりたい理想ラインに近づけることができるとブレーキに詳しい知人と一緒に検討。
wilwoodの調整式Pバルブは、スプリットポイント可変型で減圧ゲインは0.57倍（グラフ有）

机上で検討した実現制動バランスのラインは下の画像の赤線です。
改善は以下、
・ブレーキペダルの踏力ストロークに対して制動力ゲインを穏やかにしたい
・フロント寄りすぎの制動バランスをリア寄りにしたい
※油圧ゲインやマスターシリンダーの容量変更調整できるアイテムは無い。（チルトンとかは高すぎ）




■STEP2
IDI GT3のスペックが最適と結論。

選んだ理由は、
ブレーキパッドをタイムアタック専用にするため。

検討項目は、
マツ耐に使用しているロードスターにはIDI　GT1を使ってます。
これが最高にコントロールしやすく耐摩耗性が優れている。
それを参考に、改善したい内容を以下で
・耐高温、高温度域のμの維持
・コントロール性はすこし落とす（調整式Pバルブ入れてるから問題なし）
・耐摩耗性を上げる


スーパー高い。。。過去最高額のパッドとなりました。
（今までは、KYBの特注品でしたが10年前にパッド開発から撤退とのことで）

外したパッド



投入した　IDI　GT3






今週水曜日にタカタでパッドの慣らし運転とPバルブ調整を行います。

部品注文ですっごく時間かかりましたが、洗浄や部品チェックに時間をかけられて組み立て品質はアップしたはずｗ

■評価
22年と６万５千キロでノンオーバーホール。寿命を迎えました。走行距離の8割はドリフトとタイムアタック。十分な耐久力を示しました。
考察：ケースが弱いとかではない。メンテしてれば寿命も延びてたでしょう。
原因：グリス変えず、タービン変えてトルクをかなり上げたことが必然と駆動力向上、負担はアップでドラシャージョイントケース割れる。

■必読！
純正部品販売でドライブシャフトリペアキットで注文するといらない部品込み（4つ分）で２万３千円になります！
余計な部品
・デフフランジボルト　６本　×　４つ
・別の車種のジョイントケースの蓋　×　４つ
・純正グリス（黄色）　×　４つ　・・・あっても構わないが

ドライブシャフトブーツ、グリス（黒）、Cリング（すべてＰＩＴ　ＷＯＲＫ製）をそれぞれ単品で４つ分購入すれば１万２千円ちょっとで買えます！！

作業動画です。

S15のドライブシャフトを左右とも完全に分解し洗浄、調査しました。
ヤフオクで使用可能なドナー（別機種）も購入し比較もしました。

結論は、デフ側のジョイントケースは左右ともお亡くなりでした。

■ジョイントケース
左側（ブーツぱっくり側）：ひどい打痕と摩耗、段差


右側：ひどい摩耗、段差


ドナーの左側：正常


ドナーの右側：正常


※焼き色は、生産時の耐摩耗の高周波焼き入れの処理と思います。

■スパイダー
左側：変色してます。かなりの高荷重と潤滑不足で高温になった模様、ただし極度の摩耗は無し


ドナーの左側：正常


再組立てに向けて、再使用の部品はすべて灯油につけて保管します。

マツ耐のチームメイトの友人から、中古のA052を格安で受け継ぎました。
ホイールは返却予定なのでタイヤを完全に使い切ったらすぐに返します。
キャンバーもポジキャン0.7度からネガキャン3.5度に戻しました。



アタックシーズンは過ぎてますが、58秒目指してLinkのキャリブレーションをしてきます。

近いうちにタカタに現れマース！！

リアのアライメントのキャンバーを0度付近にします

現在ネガキャン3.5°

アッパーアーム　ターンバックル1回転で「3分の2」°（≒40分）
ターンバックル6回転で4°戻します
調整後はポジキャンの―0.5°になるはず

スマホで測るとポジキャン　－0.7°までいっちゃいましたw
ケツがスコーンと抜けてアクセルオンでケツ侵入になるはず！！

調整前




調整後






車高も7mm上げて、車高タカ、ゼロキャンバー、ケツ侵入仕様の出来上がりｗ





■忘備録
車高計測位置長　
438mm → 445mm

キャンバー調整計測位置長
45.5mm → 62.2mm(3.5°　→ －0.7°)