師匠@EXのブログ一覧

風邪が治りきらないまま、遅ればせながら昨日行って来ました、お客様感謝デー。
当日は多くのお客さんで賑わっていて、ボールすくいやジュースにお菓子等、
子供達も感謝デーを満喫した様子でした。


どうやら巷で品不足気味のレガシィ純正パドルシフト、私も納期が遅れると
伺っていたのですが、既に全品揃ったとのこと。
残念賞のウェットティッシュと共に頂いて帰りました（爆

営業のOさん、いつもご無理を聞いていただいて有難うございますm(_ _)m
セミのサルベージ計画、情報がございましたらまたお知らせくださいね。



現在、諸々のテンション低下により日記の更新が滞っております。

いつもコメント下さる方々には申し訳ないのですが、最近みんカラ続けて行く
気力が失われつつあります。何か役に立てればとの思いでやってきましたが、
どうやら私にはあまり向いていないようです。
ネットの世界はいろいろ気にしたら負けなので、見ないのが最善の策かな、と。

気力が戻ったら復活しますm(_ _)m

昨日の日記ですが意外と反響が大きく、かなりのアクセスを頂きまして
少し驚いています＾＾；
お越し頂きました皆様には大変感謝しておりますm(_ _)m

皆さんチューニングに興味をお持ちのようで、多くの方が何かしらクルマに
手を加える予定、もしくは既に手を加えられていることと思います。
これまでクルマを弄ってこられた方は過去の経験則に従ってチューニングの
方向性がある程度決まっておられると思いますが、中にはクルマを全く
弄られたことのない方もいらっしゃる筈です。次々と発売されるパーツ群に
どれを選択すればよいのか迷っておられる方も少なくないのでは･･･。

そこで皆さんの意見を参考に、「こうするとこうなる」といったような
ある程度の指針のようなものを作り上げていければ、と思っている次第です。
勿論、チューニングに対する考え方や感じ方は、エクシーガ乗りの数だけ
あると思いますので「自分はこういった考え方だ」といったご意見があれば
どんどんコメント下さいね。私の日記はあくまで私個人の主義主張で作成
されておりますので、あくまでも参考程度に留めておいて下さい。

なにぶんまだまだ情報の少ないクルマです、皆さんのご協力を頂ければ、
と思いますのでどうか宜しくお願い致しますm(_ _)m



さて、今回は車高についてのお話です。ダウンサスをお考えでない方は
あまり参考にならないかもしれないので、読み流してやって下さい。

皆さん、サスペンションストロークの有効可動範囲ってどのくらいかご存知
でしょうか？私はまだエクシーガの足回りを分解したことが無いので、今日
知人の整備士に話を聞きに行ってきました。

彼が言うには、通常はフロントバンプ側で10cm前後もあればかなりのバンプ
ストロークがあるそうです。勿論リバンプ側にも有効可動範囲がありますので
実際の可動範囲はもう少し大きなものになります。

で、実際にエクシーガの測定を行ってみました。通常1Gの状態で既にショックは
車重を受けて沈み込んでいる訳ですから、そこからを通常の入力開始位置として
ここでは考えますね。1Gの静止状態でタイヤ最上端からフェンダーまでの隙間が
5cmありました。そしてタイヤ最上端からインナーフェンダー接触までが10cmです。
つまりステアリングがニュートラルの状態でフルバンプ時の有効ストロークは10cm、
ということになります。

ここで重要なのがステアリングがニュートラルの状態で10cmということです。
通常、以下のシチュエーションは考え難いのですがインナーフェンダーに当たる
までフロントがフルバンプしたとして、この状態でステアリングを切ったらどうなる
でしょう？純正タイヤ、ホイールでも多分タイヤが干渉してフェンダーを変形させて
しまうはずです。ましてやインチアップしてツライチまで張り出したホイールの場合
確実にフェンダーを変形させるでしょう。ですから実際は10cm無いものと考えても
よいと思います


本題です。仮に有効ストロークを10cmと仮定します。ダウンサスで3cm落とした
場合、バンプストロークの3割を失ってしまうことになります。
純正サスは純正ショックとのマッチングを十分考えて設計されているので、3割もの
ストロークを失った場合ショックのバンプラバーへの底付きが早まってしまいます。
どういうことかと言うと、フルバンプしたときにショックがただの突っ張り棒に
なってしまう確率が上がってしまう、ということです。つまり荒れた路面での
乗り心地の悪化、コントロール性の低下などが懸念されるわけです。

ましてやパノラミックガラスルーフ装着車両の場合、天井に30kg以上の重量物を
装着しているわけですから振り子の原理でショックにかかるGは非装着車両に比べ
さらに大きくなってしまいます。
エクシーガの総重量はNAで約1.9t、GTでは2tに迫るものです。純正の細いスタビと
純正ショック+バネレートのあまり高くないダウンサスではバンプラバーへのタッチが
早まってしまい、ノーマル車両の持つ快適性がある程度失われてしまうのは覚悟して
おいたほうがよいでしょう。

じぇったーさんに頂いた情報によると3cm以上ダウンさせた場合、3列目の快適性は
相当悪化してしまう様子です。3列目に乗ることの少ないドライバーは、この変化に
気付きにくいのでご家族が乗車される場合は注意が必要です。

ダウンサスの場合、ダウン値とバネレートだけから判断せずに、その製品がガラス
ルーフ装着の有無等、自分の車両と同じ仕様で開発されたのか確認しておかないと
後で思わぬ後悔をすることになる場合もあるかと思いますので、そのあたりは事前に
チェックしておいたほうが良いかと思います。また、今後は乗り心地を損なわない
ダウンサスが発売される可能性もありますので、そういった製品が出るまで資金を
貯めておくといった判断もアリでしょうね。


勿論、上記のデメリットを軽減する策はいくつかあります。

A：可変レート構造（縮むに従ってレートが上がる）のダウンサスを選ぶ

B：車高ダウン値の少ない(STIは1.5cmです）ダウンサスを選ぶ

C：減衰力の適正化されたショック（純正よりハードタイプ）も同時に装着する

また、上記の作業と同時に行って高い効果を得られるのがハードタイプのスタビを
装着することです。予算に余裕があるなら押さえておきたいアイテムです。

ちなみにダウンサスだけ交換した場合にかかる費用ですが、
ダウンサス￥20000～
バネ交換工賃￥10000～
アライメント修正￥10000～
私の知る限り少なくともこのくらいはかかると思います。選ぶアイテムと店舗に
よる価格差が大きいのですが最安で4万、高ければ￥10万以上の場合もあります。
決して安い買い物ではありませんので、慎重に選択してください。大金を払って
家族から文句を言われるだけではあまりに悲しいですもんね。



私はダウンサス否定派ではありません。むしろ腰高なエクシーガの車高をなんとか
下げたいと考えています。低い車高はカッコいいと思う部類の人間です。
しかし、エクシーガを購入した理由を考えてみて下さい。きっと理由のひとつに
「快適なクルマ」というのがある筈です。ネットや雑誌の情報だけを鵜呑みにせず、
使用目的と走るステージ、そしてチューニングによって何を得て何を失うかを十分
考えて、クルマを弄る方向性を決めていって下さい。

どこかひとつだけ交換してノーマルの完成度を超えるのは、非常に難しいことです。
私がオススメするのは、信頼できるショップ、もしくはチューナーを見つけること
です。これが難しい場合はなかなか自分が満足できるチューニングに到達できないと
思うので、がんばって探してみてください。


なんだか今回の記事は、皆さんが知っているような内容のことを偉そうな文面で
書いてしまって申し訳ございませんでした。私に文才が無いので、読んでてムカつく
ような内容もあるかと思いますが、よろしければ、もうしばらくこのシリーズに
お付き合いいただければ幸いですm(_ _)m

さて、次回のお話は車高調についてです。

えー、なんだか小難しいタイトルで申し訳ございません。

今回は今後のチューニングの方向性についてのお話です。
長文になってしまいそうなのでチューニングに興味の無い方は
読み飛ばしてやってくださいね＾＾；


最初に断っておきますが、私は自分のクルマをノーマル状態で乗ったことが
無く、かなりの独断と偏見が入っていることをご了承くださいm(_ _)m

ひとくちにチューニングと言っても現在は様々な方向性があります。
ドレスアップ、スポコン、ストリート、サーキット･･･。
さて、エクシーガはどのジャンルに最も向いているか？と考えたことから
今回の日記を書こうと思ったのです。

まずサーキット。これは絶対向いていないですね。水平対向による徹底した
低重心と、長年に渡り研究されたAWDをもってしても如何ともし難いです。
クルマの設計思想により、「走る、曲がる、止まる」の方向性が決定的に
スポーツカーとは違うベクトルを指しています。
当たり前ですね、ミニバンですもの＾＾；

それでも他社ミニバンに比較して良く走ってしまうエクシーガです、以前
スポーツカーに乗ったことがある人なら攻めてみたい、と思うでしょうね。

私がこっそりテストコースとしているワインディングで軽いアタックを試みた
ことがありましたが、タイムは･･･計測どころではありませんでした。
（VDCはOFFにしてあります）

常識の範囲のスピードで走っている間は「これが本当にミニバン？」と思う程
走るのですが、スポーツ走行のレベルまで速度域をあげると侵入でまずアンダー、
その後オーバーと変化して（ブレーキ残しの状態です）非常にフラつきます。

考えられるのは、まずサスペンションの減衰力不足とバネレートの不足です。
これによりブレーキング時に必要以上のピッチングが起こり、激しいノーズ
ダイブが起こります。この時点でフロントタイヤには十分な前荷重が乗って
いるはずですが、如何せん乗り心地重視の純正タイヤの絶対的グリップ不足に
よりアンダーを誘発します。
しかも柔らかいスタビライザーと相まって、激しいロールを併発し、この状態で
ブレーキを残したままクリップに付くと、不安定になったリヤがブレイクしようと
してしまいます。（オーバーステア状態を作り出すのは曲げる手段のひとつの
有効な方法でもあります。あまりオススメできませんが）
そのうえハードブレーキング時の制動力不足で、一歩間違えるとエライことに･･･。

バンプ／リバンプとも十分にストロークの取られた乗り心地重視のソフトな
アシのせいで、アクセルワークに対する姿勢変化も大きく、スポーツ走行には
慎重なドライブが求められます。

勿論、上記のような状態は通常の走行時にはまず起こり得ません。
えっ、そんな危ないスピードでテストするなって？ごもっともです･･･。
ただ、ノーマル状態の限界を知っておくことは危機回避にも関係してくるので、
クルマを変えたら私は必ず運動性能の限界テストを行っています。

ノーマル状態のエクシーガは3列目の乗員が不快感を感じることが少ないくらい
非常に良好なバランスで成り立っており、多くの人に受け入れられる
サスペンションセッティングになっていると思います。
この万人受けする足回りが私にとっては少し不満点になっているのですが、
ここを弄るというのは大きくクルマの性格を変えてしまうことに繋がります。
アシが柔らかくストロークが十分ある＝同乗者から不満が出難い、というのが
現在のエクシーガの乗り心地を確保していることを念頭に、バランスを保ったまま
チューニングを進めていければ、というのが今回のお話の趣旨です。

さて！ここからが本題です。

･･･と、あまりにも前置きが長くなってしまったので

続きはまた次回（爆

つまらなければ言ってくださいね、違う話題にしますので＾＾；

しかも全然タイトルに触れてない･･･。

本日のF1日本GPですが、いや～面白くなってきました！

なんとセバスチャン・ブルデーに決勝後のペナルティーで、
マッサが7位に浮上！
これでハミルトンとのポイント差が5ポイント！

レースを見ている限り、ハミルトンには少し酷な判定だと
思いましたがこれもレース。
腐らずに最後まで見事な優勝争いを演じてレースを
盛り上げて欲しいものです。

今年はレース運営に前回のような不備は無かったのかな？
近くまで行かれていたポップさんの話では、サーキット近辺は
やはり大混雑だったようです＾＾；

日本の道路事情を考えると仕方ないのですかねえ(´Д｀)

皆さんはハンドルネームを決めるときにどのように決められていますか？

ずっと前からそうなのですが、ゲームの主人公などの名前を決めるときに
いつも悩んでしまうんですよね～。ましてやブログの自分の名前を決める
なんて、それはもう激しく悩んでしまいました。


そもそも私がみんカラを始めたのは、古くからの友人のコウさんと連絡を
取り合うためでした。彼が私のことをなぜか「師匠」と呼んでいたので
それにエクシーガのEXをくっつけて師匠＠EXになったワケです。

うーん、今になって考えるとこのハンドルネームは失敗でした。
ときどき聞かれるのですが、「何の師匠ですか？」･･･。



･･･何の師匠なんでしょうね？　教えてください、コウさん＾＾；



師匠なんて名前で敷居が高く感じられるみたいですが、実際はコレと言った
特技や匠の技を持ち合わせているワケではないので、よくよく考えるとかなり
こっ恥ずかしいハンドルネームですね･･･。

こんな恥ずかしい名前の私ですが、気が付くとお友達がたくさん増えて
毎月30000以上のPVを頂いておりまして、大変感謝しておりますm(_ _)m

ブログに詳しい友人が言うには、
「エクシーガに興味のあるひとが多いからアクセスが多いんだ」
だそうです。確かにそう思います。売れていないと言われているエクシーガ
ですがアクセス件数を見ている限り、どうやら注目度はかなり高そうです。


私も頑張って、ひとりでも多くの人がエクシーガに興味を持ってくれるように
サボリ気味のブログを更新していこうと思います(^-^)･･･不定期ですが（爆