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さぁて 今度は削り込んだスリーブとシリンダーを一旦合体させてスリーブの内側からポートのフチに沿ってシリンダーに毛書きを入れます。


そしてまた合体したシリンダーをフライパンでソテーして分離させます。


分離したシリンダーにはポートに沿って毛書いた跡が有るのでそれを基準にリューターで削り込んでまたスリーブと合体させればチューニング・シリンダーの完成です。


こうする事でシリンダーとスリーブの境目に段差が無い綺麗なポーティングが出来るんです。





画像はスリーブを抜く為に再びソテーされてるシリンダーちゃん！

アルミシリンダーをソテーするとどうなるかと言うと？





アツアツで美味しくなります。





いえいえ そうでは無くてシリンダーの内径(スリーブの外径に当たる部分)が熱膨張で大きくなります。

そこで常温か冷やしたスリーブをストンと落とし入れる訳です。


抜く時も同じ様に加熱しますがスリーブも熱せられて膨張してしまう為、当て物をして叩くかプレス機で押し出します。



画像には２つの鉄スリーブが有りますが向かって右側は過去に紹介したＹＢの鉄シリンダーを削り込んで作ったスリーブでポートはノーマル状態です。


そして、左側は今回使う予定の謎のシリンダーから抜いたスリーブでポートはほぼ加工済みです。


画像に見えるポートは排気ポートが右側で主掃気ポートは左側です。　副掃気は無くブースターポートは見えません。


ノーマルと比べてどうですかぁ？


結構違いますよね！　(笑)



こんな所でＹＢスリーブが役に立つとは‥‥。　(汗)






でも、真似はしないで下さいね。 一歩間違えるとピストンやリングがポートから飛び出して一瞬で壊れますから。


別アングルの画像もパーツレビューの方に載せましたので宜しかったら御覧下さい。

ＦＳ－１のシリンダーはもともと鉄製なんですけどこれだと冷却効果において一番不利な条件になります。
これで16000rpmの世界だと完全に冷却が追い付かずエンジンが垂れてしまいます。

そこで冷却効果を促進する為に車体に導風板を付けて対策などをしています。


しかし、ＦＳ－１の鉄シリンダーを12000rpm以上の高回転で使用するにはポート形状に少し不満が有ります。

いくらポート研磨をして形状を変えたとしても掃気ポート等は中でくの字に曲がっていてリューターが上手く使えずかなり大変です。

耐熱の金属パテなどで肉盛りして加工する方法も有りますが、これもパテが剥がれた時のリスクを考えるとなかなか‥‥。



そこでアルミシリンダー・鉄スリーブの登場です。　これならスリーブが抜けて掃気ポートもかなり細かく研磨出来ます。
これで更に効果的な冷却効果と掃気ポートが確保出来ます。　必要ならアルミのスリーブにしてオールアルミシリンダーにも出来ます。




画像はスリーブを抜いて粗削りしたシリンダーをソテーしてるところです。 (笑)

50ccのエンジンをチューニングして面白いの？ って 思う人も居ると思うので説明させてもらいます。




正直に言って‥‥。






‥‥‥。







つまんねぇ～。







って 言うかやらなきゃよかった (泣)






50ccなんて子供の遊びとタカをくくっていたのですが実際にやってみると奥が深過ぎです。


やってみて色々気付いたんですけど大排気量に比べてシリンダーなんか小さくて加工するにも工具が上手く使えないし
パワーウェイトレシオにおいても不利だし空気抵抗や摩擦抵抗にしても不利だし
２スト・エンジンの燃焼効率なんかは１気筒当たり125ccが一番いいしと良くない事だらけです。


闇雲にパワーを上げればアッと言う間にアチコチが壊れるし中途半端なチューニングで勝てる程レベルも低くないし‥‥。


このカテゴリーのレースで勝つ為には極限まで突き詰めたチューニングを繊細に施す必要が有ると感じる日々を送っています。





あっ！ 面白いところのアピールしようと思ったんだ。


面白いところ‥‥。


それは、筑波・MOTEGI・FUJIなどの本コースをフルに使い走れる事です。(MOTEGIは今年中) 多分、鈴鹿も東コースなら走れます。

それと親切な仲間も出来ました。

昨日の20時位の話なんですけどバイク仲間の知人から電話で『助けてくれぇ～』って 何かと思い話しを聞いてみると
どうやらクランクシャフトの芯が出せなくて困ってる様子。


早速、お家に行ってみると何とそこに有ったクランクシャフトは‥‥。

YAMAHAのRD-125のクランクシャフト(フォトギャラリーに有る二気筒用のチャンバーのエンジン)ではありませんか。


二気筒面倒臭ぇ～　ってか　やり方知らねぇ～　って　感じだったんですけど

とりあえずクランクゲージに載せて測定してみるとギア側が0.06ミリでローター側が0.2ミリと完全に許容範囲を越えていました。
回すと目で見てはっきり分かる位なので完全にアウトですね！

更に話しを聞くとクランクシャフトをＯＨに出して返って来たらこうなってたらしいのです。
これでＯＨ済み？ しかも有料なの？ って 思っちゃいました。



まあ 二気筒でも何とかなるだろうと思い、とりあえず銅ハンマーとタガネと油圧プレスを駆使して芯出し開始。

クランクウエイトの間にタガネを差してハンマーでゴチン！ ？？？

手応えが何か変だなぁ？


まあ いいや。


クランクウエイトをハンマーゴチン？ ？？？


あれっ？ 動き過ぎた？


やっぱり変だ！


っと 不審に思いながらも調整していると！ クランクがピンから抜けてくるではありませんか。


こうなるとこのクランクはもうお釈迦です。 おそらく組む時にピンを斜めに差してしまって中をカジったのでしょう。


ダメな方は放って置いて反対側の調整～


こっちもユルイけど0.06ミリ～0.005ミリまで調整。

う～ん。 問題は反対側なんだよなぁ～。 いくらヤってもグラグラだから無理なんだよなぁ～。


って事で　どうせ死んでるクランクなんで溶接しちゃお～。 運がいい事に溶接が出来る外側だったので
クランクとクランクピンをアルゴンで　ヂヂヂヂ　ヂィィィィ ってくっ付けて再度調整～。


何とか0.06ミリまで調整出来たんでこれでヨシにして反対側を見るとなんと！
0.05ミリまで動いてます。
あぁ～っ。 反対側も死んでるぅ～。 でも、こっちはそのまま再度調整で0.03ミリまで調整して終わりにしました。

結果はローター側が0.06ミリのギア側が0.03ミリで許容範囲の0.03ミリ以内は越えてますけど使えなくは無いのでヨシとしました。


他人のですからぁ～ (笑)

しかし、いい加減な内燃機屋も居るんですね。　クランクシャフトの芯出しは自分でするか信頼の置ける人に頼みましょう。





ちなみに自分のクランクシャフトは片側は０にして0.005ミリ以下で芯出し調整してます。





余談ですけど

偶然居合わせたバイク仲間のＣＲ１１０(中古価格で四百万円からの50㏄)のオーナーさんも『俺の１１０のクランクも芯出ししてくれないかなぁ～』ですって。

ショップに出すと中身を入れ換えられる恐れが有るらしく他所に出すより見てる前でやってる僕の方が安心なんでしょうけど‥‥

そんな高価な物叩ける訳ないじゃんかぁ～。

そもそもバイク屋でも無いんだしぃ～。