アーシングの費用と効果について - レガシィ

 

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  コメントID：215038 2008/01/30 07:53

  アーシングの元祖はパトカーでしょうかね
  ３０年以上前から行われていますよ。
  しかしその理由はパワーとか燃費では無く、無線品質の
  向上です。
  アーシングの基本は、電気の通りをどうのこうのして～
  エンジンやトルコンが～なんかでは無く、局所の帯電
  によるノイズ等を回避する為です。
  ですので、アーシングには立派な意味があります
  特に最近なら、FM飛ばしにてiPODなどを使用して雑音に
  悩まされている方には、絶大な効果が期待出来ます。
  
  アーシングによる電装機器に対するマイナス面も否定
  出来ませんが、当然ノイズ減少によるメリットと精神的
  満足感は享受出来ますので、私はアーシングをお勧め
  します。

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  コメントID：215037 2006/04/22 23:16

  誰も気にしてないようですが、ぼろ車での報告。
  
  １．バッテリーグラウンド系統。zoralさんがいじった配線。
  バッテリー・マイナス端子からは
  ・ストラット側：シャーシーに落ちる。アイドル時、数Ａ流れる。
  ・エンジン側：エンジンブロックに落ちる。アイドル時、数Ａ流れる。
  
  シャーシー・エンジンブロック全体を「戻り電流」のパスに使っている。かつ「並列電源」のオルタネータのマイナスは全然別の場所につながっている模様（不明）。
  
  正直うなってしまう構造。ノイズは出しやすい乗りやすい、下手したら腐食促進もある。動いているのは偶然か、弱い箇所の耐ノイズ対策がしっかりしているためか。
  
  現行車も同じですか？　個々の電装品は別々の会ﾐで作っており、かつ複数の自動車メーカーで共用してるから、一種の「自動車業界標準」になってしまってて変えられないかもしれない。が、今後もこのままやってくつもりかな。家電、船、飛行機等々、こんな設計は今時してないと思うがどうなのだろう。
  
  気になるのは「大電力を食うハイブリッド車」。あれもこんな構造？　確信と裏づけがあるならいいですが。ご存知の方おいででしたらよろしく。
  （プリウス板にでも書くべきだろうが、しょせん不熱心なもので。）
  
  
  
  ２．zoralさんがいじった配線効果の解釈
  一言でいって「謎」。
  
  理由１：エンジンブロック～バッテリー～シャーシー間の電圧差はせいぜい数mV。抵抗値は計測限界以下（＜0.01オーム）。
  太くしてこれを小さくしても、「グラウンドの安定化」による効果はまずみられない、はず。発生磁界自体は変わらないから、他へのノイズ干渉も改善なし、のはず。
  
  理由２：マフラーとシャーシー間の電圧・抵抗も似たようなもの。排気系の内部が絶縁被覆で覆われていない限り、排気系内部表面は帯電しようがない。
  なお、絶縁被覆で覆われてるなら、何をしようが帯電する。結局変わらない、はず。
  
  
  
  以下はありうる。ただ十分e響が出るのかは不明。
  その１－高抵抗のセンサー部がノイズを拾う。
  その２－点火系にノイズがのる。
  
  これ以外の可能性はすぐには思いつきませんね。体感効果があるならなにかあるでしょうが。
  
  
  ３．質問
  オルタネータ「マイナス側」はどこにつながっている？
  

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  コメントID：215036 2006/04/17 23:59

  zoralさん
  
  とりあえず実車配線と全体系統図みてからのお楽しみとしますが
  
  
  その１：
  　エンジン側　
  　　８スケア（芯線8mm径) を
  　　２スケア（芯線2mm径) に代えた？
  　ストラット　
  　　もっと細い　　　　　　を
  　　４スケア（芯線4mm径）　に代えた？
  
  スケアって、「芯線径, mm単位」じゃないのでしたっけ。
  数字が大きいほうが太いと思うのですけど。
  「細くした」（抵抗を大きくした）のではないですよね。
  
  
  その２：
  オルタの交流は、整流しているはず。
  常識的には、バッテリーと並列直流で、相補的に全体へ電力供給するはず。
  (自動車が特殊でなければ。）
  
  
  その３：
  もしエキマニの帯電が原因であれば、エンジン～排気nの電位が同じであれば十分。
  両者を電気的に太く結合しておけば済むわけで、バッテリーに戻るグラウンド線を太くしてもそこは無関係のはず。
  （この線、電流は流れないパスですか？
  　　　「エンジンブロックをアースするための線」
  　で、かつ排気系がエンジンブロックと電気的に切れかつシャーシーには落ちているなら、まあそんなこともあるかもー、と思わないでもない。この程度はテスターであたれる。
  　帯電が計量可能なほど流体抵抗に効くとして、ですから別の仕組みかもしれませんが。）
  
  
  
  なお、否定的にみているわけではないので念のため。
  理屈を知りたいというのは、まあ職業病です。
  機械物は理屈で動くわけだし、理屈がわからんと応用が利かない。
  
  
  
  他メーカーの車の含め、安直に確認できる手段でちょぼちょぼ確認してみようと思います。まあ数ヶ月単位かな。
  

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  zoral@猛禽類 コメントID：215035 2006/04/17 14:57

  電流ループ？さん
  
  >であれば、「電気抵抗無限大」でも動くわけで、走行時の駆動性能には関係ないはずですけどね。
  
  私の問題無いの程度は、”外しても動く”程度です。
  オルタは交流ですから、走るのは当然ちゃ当然ですが・・・。
  
  走行性能うんぬんは、個人の主観におまかせします。
  まぁ、外して走って頂ければ私の言ってる意味が理解できると思いますが・・・。
  論より証拠です。

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  コメントID：215034 2006/04/17 10:14

  zoralさん
  
  どうもありがとうございました。適当に調べてみます。
  
  
  > 外しても問題有りません。
  
  であれば、「電気抵抗無限大」でも動くわけで、走行時の駆動性能には関係ないはずですけどね。
  

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  zoral@猛禽類 コメントID：215033 2006/04/17 09:51

  電流ループ？さん
  
  >・「排気抵抗低減」の可能性について
  
  ん～。説明では理解しがたいでしょうね
  米村先生の実験は、ＮＨＫで放送してました。
  かれこれ２年以上前になりますが、興味があったので覚えておりました。
  が、源泉情報となると難しいですね。
  実験名もわかりませんし
  スミマセン
  
  
  >・「バッテリーのマイナス配線」から先の系統図。特にエンジン周り
  
  これは、↑でも書いた通り
  １）エンジンブロック
  ２）ストラット
  です。　見れば弐本だけなのですぐわかると思います。
  
  
  >また、エンジンがかかった後、これを外すとどうなるか。
  >（オルタネータから電力供給されている以上、過負荷状態
  >にならなければバッテリーからの電力供汲ﾍないと思うのだが。）
  
  外しても問題有りません。
  ただし、リスクは保障外ですが・・・。
  これは、私のブログ参照して下さい。
  アーシングの考察で色々やっております。
  
  あとの二つは、わかりかねます。
  わたしもプライベーターなので・・・
  それでは

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  コメントID：215032 2006/04/17 08:06

  zoralさん
  
  どうもありがとうございました。
  この先は、ちょっと自分で調べてみますね。
  直接話をさせていただけると面白そうですが、仙台だとさすがに遠いですね。
  
  
  
  ＜よろしければご教示お願いしたいこと＞
  ・「排気抵抗低減」の可能性について
  「米村でんじろう先生が実験」の中身と源泉情報（原理含む）。正直、ご説明にあるメカニズムでは理解しがたいので。
  （燃焼流体フローの話になると専門屋が身近にごろごろいるので、飯ついでにでも聞いてみますので。）
  
  
  ＜ディーラー等で聞こうと思っていること。ご存知の方、おいででしたらよろしく。＞
  ・「バッテリーのマイナス配線」から先の系統図。特にエンジン周り
  特に、どこでシャーシーに獅ｿるのか。（バッテリー位置では落ちていないはず。）
  
  また、エンジンがかかった後、これを外すとどうなるか。（オルタネータから電力供給されている以上、過負荷状態にならなければバッテリーからの電力供給はないと思うのだが。）
  
  ・「空燃比補正」の仕組み
  特に、関連するセンサーの位置・種類・グラウンド構成と制御ロジック。
  
  ・ウインドウモーターの負荷（ないしモーターのカタログ）
  負荷電流を知りたい。
  
  
  
  
  
  なお、ディーラーの説明＝チューニング不足は、機械物については正しいですが、電装については正しくないですよ。機械物ほど工作・実装の「精度」が性能に効いてこない。
  （重量軽減のしわ寄せで妥協してそうしてる、というなら理解可能。ハーネスの重量が馬鹿にならないのは事実。ただ、妥協の「方法」が正しいかどうかは別。）
  
  
  まあ、私はまあ車に似てなくはない「内部電源で駆動される動力機構付のシステム」（レシプロじゃないけど）をいじっている別業界の人ですが、この手の話題は「機械系」「電気系」双方のギャップになってしまって、抜け落ちやすい部分ではあります。
  

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  zoral@猛禽類 コメントID：215031 2006/04/17 00:17

  さらにもう一つに別けないと駄目でした・・・
  
  
  これは、一度体験して頂くしかありません
  うちのレガシィに乗って頂ければ極低速（１０００rpm）からグイグイと加速していくのが体験いただけます。
  私のリンクからも、同様な体験談を掲載されてる方もいらっしゃいます。
  ちなみに、ＭＴですがノーアクセルで４速まで入るくらいトルクフルです。
  特別ＥＣＵを弄ってるわけでは有りません。
  すべて純正の延長。こういった細かいリファイです。
  
  
  
  メーカーサイドの意見としては、
  ”最低限問題の出ない範囲で製造している為こういうリファインはユーザー自身で行うしかない”
  らしいです。（宮城Ｄマンより）
  
  私の意見として、、、
  完成されきった車謔閨Aこういった積み重ねで愛車をより良くしていく為のプロセスは愛着が沸きとても大事だとおもいます。
  なにより、変化が楽しい
  人と違った物で、効果があった時は大変嬉しいものです。
  そういう喜びもないとつまらないですよね。
  私は、そう思いますよ？

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  zoral@猛禽類 コメントID：215030 2006/04/17 00:15

  二つ目
  
  
  >・「空燃費(比?)補正率に効く」の内容は？
  >「空燃費(比?)」の「補正率」とは？
  >どの回転数・アクセル開度で、どの程度、変わりますか？
  >「効く」理由の見当はつきますか？
  
  空燃比です。スミマセン
  空燃比補正率＝ ”理想”にする為車が補正を入れてる値です。
  理想空燃比（一番いい状態と思ってください）を直接さしてるわけではありません。
  
  空燃比については、割愛します。
  
  これは、アイドル時です。
  走り出すと、当然値はゼロです。
  空燃比補正率は、純正ケーブル時±20％くらい
  ケーブル交換後、±５％に下がります。
  
  効く理由；
  マフラー交換を例にだします。
  例えば、ＮＡの管の細いマフラーを単純に管の太いマフラーにｷしたとします。
  どうなるでしょう？
  
  排気抵抗が少なくなり、低速が落ちますよね？
  それと同じ事だと思います。
  
  つまり、空気の流れでエンジン＆排気系に電気抵抗（静電気）が生じ流速の向上が妨げられ排気抵抗＝エンジン出力の低下を招いている・・・。
  と、考えられます。
  この電気をキチンと帰還させ、抵抗を少なくしようと考えるとマイナス線形状を変えるのが手っ取り速いですよね。
  これが、いわゆる低速向上の持論です。
  
  空気と静電気の電荷についての詳しい説明は割愛します。
  確か、同じ様な内容を米村でんじろう先生が実験してましたね・・・。

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  zoral@猛禽類 コメントID：215029 2006/04/17 00:12

  電流ループ？さん
  
  以下参考になるかわかりませんが、回答です。
  長いので、二つに別けます。
  
  >・この「マイナスケーブル２本」は、バッテリーからどこまでのライン？　
  
  純正のケーブルは、ターボ＆ＮＡとも助手席側エンジンブロックと助手席側ストラットです。
  太さ的には、エンジン側が８スケアくらいでしょうか？
  ストラットはもっと細いです。
  これを、２スケア（もしくは、０スケア）と４スケアに交換します。
  この弐本が主帰還電流の線ですから、ケーブル抵抗は低い程電気効率は上がる筈です。
  
  
  >・引き回しの仕方は、交換の前後で同一？
  >接点のつけ方、線の通し方など。長さも含めて。
  
  純正のアース（マイナス線）同等の長さです。
  必R的に引き回しも同じになります。
  接点は、バッテリターミナル等部品は違いますが基本は変りません。
  
  
  >・交換前・後のハーネス抵抗値はどの程度？
  
  現状測定器が無いので計ってません
  今度計ってみます。
  上記コメント内の太さの違いで判断して下さい。