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ご覧の通りのなかなかのクオリティです。
標準車の赤と青、マツスピの赤、青、黒のカラバリです。

ドアは付け替えですが開き状態と閉じ状態を表現できます。ユーザー取付ですがドアミラーも付属しています。ただ残念なことにミラーは一組しかないので開きドアか閉じドアのどちらかを選択する必要があります(写真ではミラーは取付けておりません)。

標準車とマツスピでは外観はもちろんのことマフラーやホイールも差別化されています。

試してないですが、閉じドアも細工すれば開き状態を表現できそうな気がします。

1回400円

ドアが常に半ドアとなり、閉まらなくなりましたのでパーツを入手しました。

マツダ品番
P100-58-310B ロック(R)
P100-59-310B ロック(L)

スズキ品番
82201-69DA0 ラッチアッシ、ライト
82202-69DA0 ラッチアッシ、レフト


2022年7月2日時点でスズキからは左右とも部品が出ません。マツダからは運転席側(R)があと2つ、助手席側(L)は部品が出ませんでした。
マツダにて運転席側を購入しましたのであと残りは1つとなります。

新品と使用済みのパーツを載せておきます。(運転席側パーツです)





閉まらなくなる理由は、ドア側ラッチ内にあるロックフックにコーティングしてあるゴムが経年劣化で消失したことで、サイドシル側にあるストライカーに引っかからなくなることで発生するとのこと。
ロックフック周りの新旧画像を載せておきますので参考にしてください。




新しい方はきれいなU字を描いていますが、古い方は釣り針のようなラインになっていて、この僅かなフォルムの違いで閉まらなくなります。
このユニットをバラすのは簡単ではなさそうです。

フック部分にセメダインスーパーXを盛り付けてフォルムを整えることで補修された方がいらっしゃるようですので今後はこういった方法でリペアする必要がありそうです。

交換そのものは難しくありません。プラスねじで取り付けられていますが錆を避けられない場所ですので貫通ドライバーでネジを緩める際には緩める方向に力を入れながら金づちで叩くなどした方がいいと思います。
またロッド部分はリンクの穴に刺さっているプラ部分より先にロッドに抱き着いているプラ部分を外してからリンクの穴に刺さっているロッドを外します。

部品を交換後はドアをそっと閉じてドアのラッチがボディ側ストライカーに当たったところで手を放すだけで吸い込まれるようにドアが閉まりました。
すっかり忘れていましたが購入当初の記憶がよみがえりました。

もし、バタンと強く閉めないと半ドアになってしまう場合は近いうちに私と同じように閉まらなくなるかもしれません。

助手席側はまだなんとか半ドアにならずに済んでいますが、ある程度バタンと力を入れない閉まらないので、そう遠くない未来に「さてどうしたものか・・・」となりそうです。

　このコンテンツは、発生した事象をなんの裏付けもないままに、勘と想像を織り交ぜ、自分の経験というフィルターを通して書き連ねたチラシの裏のラクガキと同等、もしくはそれ以下の内容と意味しか持たない、インターネットに星の数程あるまったく有用でないものの一つであることをお断りしておきます。





　「もう二度とこんなクルマは生まれない」と形容されることの多い平成ABCトリオ。
その3車種の中でもAZ-1/CARAはさらに輪をかけて生まれない感は強い。

　この言葉の背景には何があるのだろうか。
まっさきに思い当たるのは「売れなかった」ことだろう。
もう二度とこんな経験をしたくないだろう自動車会社の気持ちを代弁したものであると思う。

　1989年に第28回東京モーターショーが開催され、AZ-1の前身であるAZ550 Type-Aが発表となった。このプロトタイプはAZ-1とはスタイリングは似てはいるものの、その中身はアルミフレームであったりと、まったく別物であるが量産車として世間一般の目に触れた時には、とてもわかりやすいリトラクタブルヘッドランプを廃止したことがとても「残念な感じ」として受け止められている。

　このリトラクタブルライトを廃止したのは、AZ-1の開発主査である平井俊彦氏であることは有名な話であるが、一番の理由は販売価格的に制約の多い軽自動車においてのコスト面とクルマのライトが何かに衝突した際にライト後方に空間を確保できない状態では安全面で不安が残ることが理由として挙げられている。

　それが大きな理由であるのは間違いない。
なにせこのプロジェクトには二人の主査がいたにも係わらず、デスマーチと化していたところへ、平井主査が投入され一気に話が進んだ背景がある。お金と安全を第一の理由として説明しているが、これは回りを納得させる為の方便であると想像する。企業では、正論にコスト、正論に安全のトッピングを足せば、たちまち誰も反論できない魔法の呪文となる傾向がある。平井主査はオートザム店のフラッグシップとなるクルマをとにかく現実のものとする為に、多くの要件をバサバサと切ったわけだが、本当の狙いはこのクルマが「未体験ハンドリングマシン」であることにあり、ハンドリングマシンとは、「Z軸回りの慣性モーメントが小さい」ことに尽きる。

　車体中心からもっとも遠いところにある重量物であるヘッドライトを重くすることは、「Z軸回りの慣性モーメント」にとって不利である。Z軸から2mのところにある2kgのコンポーネントを1kg減らすことは、Z軸から20cmのところにある200kgのものを100kgにするのと同じ効果があるという。だいたい、リトラクタブルヘッドランプだったとしても、なんだかんだと理由を付けては部品を変えたがるオーナーばかりなので、リトラの故障か何かをきっかけに、間違いなく発売されるであろうサードパーティー製の固定式のヘッドライトにさっさと付け変えているだろう。

　フロントフード内に搭載したスペアタイヤをドライバーズシートの後ろに置くことを納得させたのも同じ方法であると考える。衝突時にスペアタイヤがハンドルポストを押したことが社内安全基準を満たさなかったわけだが、そこを強化(=コスト増)するのではなく、あっさりと場所を変え、ハンドリングマシンにとって有利となる決断を行った。
(解せないのがバッテリーの搭載位置であるが、手遅れだったのでしょう）

　二人の主査がいるにも関わらず、なぜ平井主査がプロジェクトに加えられたのかはわからない。
二人の主査が要件を絞れなかったのか、あまりのプレッシャーに耐えられなかったのか、やんごとなき理由により、仕事より優先しなくはならない事が発生したのか。

　それでは平井主査が最初から係わっていれば、さらに上の次元でクルマが生まれたかと言えばそうではないと思われる。平井主査のインタビュー記事を見る限り、量産車にミッドシップはそもそも適していないと見ている節がある。よって、引き受けなかった可能性がとても高い。理想的なクルマとしてロードスターを作ったぐらいだ。
ということは、二人の主査が途中まででも現実のものとすべくその道程を進んだからこそ、このクルマは生まれたと解釈するべきだろう。偶然が偶然を呼んだのだ。

自動車造りは、妥協の集合体ではなく、高次元でバランスを取る最適化技術であると言われる。プロジェクトを推進しつつ、その目的を達成する為の手段が目的をブラさないところに凄さがある。

　物作りを生業としているサラリーマンならわかると思うが、ある物が現実の世界に実体として現れるには、トップ、企画、営業、製造、お客様、社内のヤジというそれはそれは高いハードルを超えた先に存在する。

　やりたいことは山ほどある。しかしその部品が高いとか安全が確保できないなどが障害になるなら
本当にやりたいことの為にコストと安全を武器することを私は卑怯だとは思わないし、妥協だとも思わない。目指したのはミッドシップでガルウィングドアでリトラクタブルライトの世界最小のスーパーカーではなく、未体験ハンドリングマシンなのだ。

　私は幼稚園児の頃に、遊園地で他のアトラクションには目もくれず、ゴーカートばかり乗っていた。父親には「他にもたくさんあるんだから他のにも乗りなさい」と諭され、渋々他のアトラクションに乗るが「やっぱりゴーカートがいい」と父親を呆れさせたことを思い出す。決められたコースだけでなく、柵の外に出られたらどんなに楽しいだろうとゴーカートをドライブしながらそんな妄想に思いを馳せていた。

「もう二度とこんなクルマは生まれない」と人は言うが、このエキサイティングでマイクロなクーペは私たちの目の前に現れた。二度目がないだけで一度目は間違いなくあったのだ。

少なくとも私の夢は叶った。ゴーカートで自分の思い通りの道を走るという夢が。

その現実に「ありがとう」とつぶやいてみるのも、それほどかっこ悪い話ではないだろう。

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私は都合により「AZ-1生誕20周年ミーティング(A20)」には参加できませんが、参加される方々は道中お気を付けて。

車検等でお世話になる「点検記録簿」にある点検項目の中にはAZ-1/CARAとは無関係な項目もあります。
※AZ-1/CARAの点検記録簿の点検項目と点検不要項目はこちら。

その中でも「公害発散防止装置等」のエミッションコントロール廻りの項目は、
どれがAZ-1/CARA(F6A型原動機)に該当し、どの部品が点検箇所なのかを記載しておきます。

■下記の項目はAZ-1/CARAに搭載されていない装置ですので点検不要です。
　・ メターリング・バルブの状態
　・ 二次空気供給装置の機能
　・ 減速時排気ガス減少装置の機能

■下記の項目はAZ-1/CARAに搭載されている装置ですので点検が必要です。
　・ ブローバイ・ガス還元装置の配管の損傷
　・ 燃料蒸発ガス排出抑止装置の配管の損傷
　・ 燃料蒸発ガス排出抑止装置のチェック・バルブの機能
　・ チャコール・キャニスタの詰まり、損傷
　・ 触媒等の排出ガス減少装置の取付けの緩み、損傷
　・ 排気ガス再循環装置の機能
　・ 一酸化炭素等発散防止装置の配管の損傷、取付状態

■各装置の求められている点検とその方法

【ブローバイ・ガス還元装置の配管の損傷】

写真ではアクセルケーブルに目が行ってしまいますが、その奥のシリンダヘッドカバーのブリーザケースからエアクリーナー(もしくはオイルキャッチタンク)へ向かっている配管、すなわちPCV(Positive Crankcase Ventilation)ホースに亀裂やオイル滲み等がなく、取付がしっかりとされていれば問題ありません。なお、PCVバルブ(メターリングバルブ)は付いておりません。

【燃料蒸発ガス排出抑止装置の配管の損傷】

いわゆるチャコール・キャニスタへ接続されている配管に亀裂等がなければ問題ありません。なお、ガソリン臭がすればフューエルシステムに問題があることになり、大変危険ですのですべての経路を確認しましょう。(ディーラーにお願いするべき)

【燃料蒸発ガス排出抑止装置のチェック・バルブの機能】
チャコールキャニスタの上部にある垂直方向へ出ている口からスロットルボディへ向かっている配管の途中にチェック・バルブがあります。チェックバルブを外しますが、ガソリンを取り扱う装置ですので注意して取り扱ってください(ガソリンタンクのキャップを外して減圧しておく。バッテリーの(-)端子を外す。喫煙はしないなど)。
私の個体では緑と白の部品でした(緑側がキャニスタ側、白側がスロットルボディに接続)。スロットルボディ側(白)からキャニスタ側(緑)へ息を強く吹いた時に通気し、キャニスタ側(緑)からスロットルボディ側(白)へ軽く息を吹いた時に通気するか確認する。この時、絶対に息を吸わないこと(内部に有毒ガス)。

【チャコール・キャニスタの詰まり、損傷】
チャコール・キャニスタを外しますが、ガソリンを扱う装置ですので注意して取り外してください。
写真のチャコール・キャニスタ下部から右方向へ向かっている配管(大気吸排口)から息を強く吹いて、チャコール・キャニスタの上部にある水平方向に出ている口(写真ではぐるっとキャニスタに巻きついてる配管。ストラットタワー下部にある金属の配管と接合しているパイプ)から通気があることを確認します。次に水平方向に出ている口を指で塞いだ状態で、大気吸排口から息を強く吹いた時に、垂直方向に出ている口(スロットルボディへ接続されている配管)から通気があることを確認します。通気がない場合は交換します。

【触媒等の排出ガス減少装置の取付けの緩み、損傷】

写真では右下の赤茶色っぽい部分とマフラーの間にある部分となります(写真には写っていません)。リフトアップして、下からゆさぶったりして緩み等の異常がないか、マフラーと接合するフランジ部分に取り付けてある「サーモフューズ」に緩みがないか確認します。

【排気ガス再循環装置の機能】

これがEGRバルブです。バルブとスロットルボディとの配管を外してバキュームゲージを取り付け、エンジン回転を上げた時に60mmHg以上の負圧が発生することを確認します。つぎに、この配管からEGRバルブに向かってバキュームポンプで120mmHgの負圧を発生させた時に、アイドリングが不安定になるか、エンジンが停止することを確認します。合わせて配管に亀裂等がないかも確認します。

【一酸化炭素等発散防止装置の配管の損傷、取付状態】
ここで言う「配管」は二つ前の写真で赤茶色っぽい部分です(触媒とターボチャージャーの間)。これも揺さぶったりして緩み等の異常がないか、「O2(オーツー)センサー」に緩みがないか確認します。二つ前の写真の赤茶色っぽい所に突き刺さっている黄色い配線のセンサー部分がO2センサーです。


以上がAZ-1/CARAの点検記録簿にある「公害発散防止装置等」の点検方法です。目視や揺さぶってみる、息を吹きかけるなどはちょっとの努力で可能ですが、バキュームゲージやバキュームポンプまで用意するとなるとハードルが高いです。排気ガス廻りは車検でも検査しますので予備検査等で確認するのも一つの方法だと思います。