ホイールベース・トレッド比(Part1)

　ホイールベース長を前後トレッド長の平均で割った値。1に近づく程機動性重視で2に近づく程安定性重視となる。1.5がちょうどいい具合かというとそうではなく、1.6～1.7の間を境に機動性寄り、安定性寄りに分かれるようだ。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
MAZDA	AZ-1	PG6S	3295	1395	1150	2235	1200	1195	720	1.866
HONDA	BEAT	PP1	3295	1395	1175	2280	1210	1210	760	1.884
SUZUKI	CAPPUCCINO	EA-11R	3295	1395	1185	2060	1210	1210	700	1.702

　まずはAZ-1/CARAとSuzuki Cappuccino、Honda Beatとの比較。軽自動車枠(3.30×1.40×2.00(現在は3.40×1.48×2.00))いっぱいの車体のどこにタイヤを配置するかということになるが、もとのサイズが小さく、エンジンや人の大きさがほぼ固定されていることを考えると、どうしてもタイヤは四隅に行かざる得ないので、ロングホイールベースになるのが見て取れる。この値からでもわかるように、Suzuki Cappuccinoが3気筒とはいえエンジン縦置き、トランクもあり、ダブルウィッシュボーンのサスペンションなどをがよく考えられたパッケージなのかがわかる。Honda Beatは安定指向であると評価されているから順当だが、まっすぐ走らないと言われるAZ-1/CARAはかなり安定性寄りなのが興味深い。すなわちAZ-1/CARAが悪いのではないことが解る。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
MAZDA	RX-7	SA22C	4320	1670	1265	2420	1420	1400	1035	1.716
MAZDA	RX-7	FC3S	4335	1690	1270	2430	1450	1440	1230	1.682
MAZDA	RX-7	FD3S	4280	1760	1230	2425	1460	1460	1250	1.661

　次に同じメーカーのスポーツカーであるMAZDA RX-7との比較。パッケージングの考え方・処理の仕方が同じなのではないかと想像してみるが、コーナリングマシンのイメージとは裏腹に平均的な値に収まっている。モデルチェンジ毎にホイールベースは変化はないが、トレッドが広くなって機動性寄りに振っているのがわかる。極端な値に振らないところがメーカーの良心か。それともサスペンションジオメトリとセッティングで十分カバーできるだけなのか、重量増加の結果なのか。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
TOYOTA	MR-2	AW11	3950	1665	1250	2320	1440	1445	1090	1.608
TOYOTA	MR-2	SW20	4170	1695	1235	2400	1470	1450	1160	1.644
TOYOTA	MR-S	ZZW30	3895	1695	1235	2450	1475	1460	1010	1.670

　そして、FF用パワートレーンから生まれたミッドシップということで、TOYOTA MR2/MR-S。AW11が際立つが、ジムカーナで活躍したことから納得の値である。車格をセリカベースとしたSW20はデビュー当時は危険なクルマと評されたが、W/T Ratioだけではそれほど極端には見えない。マイナーチェンジで足回りは大幅な見直しが行われて、そのピーキーな性格は姿を消したとのことなのでW/T Ratioが1.65前後ではセッティング次第で性格は変えられるのか、それとも本質は変わらず、一般的な扱いの中ではおとなしく感じるトリックなのかもしれない。

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
LOTUS	EUROPE SP		4000	1638	1079	2337	1358	1346	730	1.729
LOTUS	ELISE		3800	1720	1130	2300	1455	1505	880	1.554
LOTUS	ESPRIT		4369	1883	1150	2420	1520	1520	1380	1.592
PONTIAC	FIERO		4072	1750	1191	2372	1516	1527	1176	1.559
FERARRI	F430	F430	4515	1925	1215	2600	1670	1615	1510	1.583
FORD	GT		4643	1953	1125	2710	1600	1617	1568	1.685
PORSCHE	CAYMAN		4340	1800	1305	2415	1490	1535	1390	1.597
LANCIA	STRATOS		3710	1750	1115	2180	1430	1460	980	1.509

　それでは海外に目を向けてみると、Lotus Elise、Lancia Strato'sはご存知の通りのかなり尖った値。勝手なイメージとは大きく異なったのがPotiac Fielo。GTカーらしいのはやはりPorsche、Ferrari、Fordか。ミッドシップから気になるクルマを気分に任せて選択したのだが、全体的に値が小さいのは偶然か。

HONDA	NSX	NA2	4430	1810	1170	2530	1510	1540	1340	1.659
NISSAN	GT-R	R35	4655	1895	1370	2780	1590	1600	1740	1.743

　ここで日本を代表するスポーツカーにもう一度目を向けると、やはり前述のクルマより値が大きい。これは日本の「小型乗用車」「普通乗用車」のサイズに原因があるのだろうか。日本の乗用車は全長：4,700mm×全幅：1,700mm×全高：2,000mm×総排気量：2,000ccの枠に収まっていれば、「小型乗用車」。これらの条件を一つでも逸脱すれば「普通乗用車」である。2シーター、4シーター、2ドア、4ドア、クーペ、セダン、FF、FR、MRも区別無くこの枠に納める必要があるとスポーツカーとしては十分な全長を確保できるはず、もしくは不要な長さは切り詰めることが可能なので影響がないと考えられる。しかし、すべてのカテゴリをこの全幅に収めることになると幅を基準に長さが決まることにはならないだろうか。すなわち幅が最初に決まってしまい、理想的な全長を決める。必要なものをパッケージして行くと規格上、余裕があるのは前後方向なので結果伸びてしまう。
　現在は5ナンバーと3ナンバーと税金の隔たりが小さくなったので自由度が増したはずであるが、一つのレジスタンスラインであることには変わりがない。蓄積してきたKnowHowが1700mmという幅に縛られて進化・推進してきたわけだ。1700mmという値に縛りが入ったのは道路幅からであると思うが、道路が先か、クルマが先かと言えば、クルマなのでこの値で十分だったのだろう。

　話が脱線したが、AZ-1/CARAは「普通車」に当てはめるとどのクルマなのかというのがこれ。

NISSAN	SKYLINE	V36	4755	1770	1450	2850	1520	1530	1560	1.869
TOYOTA	Mark-X	GRX120	4730	1775	1435	2850	1525	1525	1510	1.869
TOYOTA	CROWN ROYAL	GRS182	4840	1780	1470	2850	1525	1525	1610	1.869

　4ドアセダンです。

　こんなカッコをしているのに4ドアセダン並のホイールベース・トレッド比なのかということを非難しているつもりはまったくない。メリットとデメリットは常に表裏一体である。この与えられた資質をメリットとしてこのAZ-1/CARAというクルマを見て行くべきだろう。Formula 1にいたっては2.1xxだ。なお、フロントトレッドの方が広いのはロングホイールベースの特性(安定性重視)を弱める為の措置である。

　このクルマが何処まで行っても「未体験ハンドリング・マシン」であることに変わりがないのは、オーナーなら誰でも知っている事実である。

ホイールベース・トレッド比(Part2)へつづく

【追記】

			Length	Width	Height	WheelBase	Tred:F	Tred:R	Weight	W/T Ratio
TOYOTA	iQ	DBA-KGJ10	2985	1680	1500	2000	1475	1460	890	1.363